特許 5871189 タイヤストッパ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5871189

(24)【登録日】2016年1月22日

(45)【発行日】2016年3月1日

(54)【発明の名称】タイヤストッパ

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20160216BHJP

   B62D 25/08 20060101ALI20160216BHJP

【ＦＩ】

   B62D25/20 D

   B62D25/08 E

【請求項の数】1

【全頁数】7

(21)【出願番号】特願2012-71609(P2012-71609)

(22)【出願日】2012年3月27日

(65)【公開番号】特開2013-203126(P2013-203126A)

(43)【公開日】2013年10月7日

【審査請求日】2015年2月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107238

【弁理士】

【氏名又は名称】米山 尚志

(72)【発明者】

【氏名】森 瑞樹

(72)【発明者】

【氏名】長江 寛之

(72)【発明者】

【氏名】千葉 勇

【審査官】 田合 弘幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００１−２６０９３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１６５６５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第３８８１７４２（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２００５−１９３７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−０５５２７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−１７０２０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第５２７５４３６（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ １７／００−２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４−２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後方向に延びるサイドフレームと、前記サイドフレームの車幅方向外側に配置されるフロントタイヤと、前記フロントタイヤの外周後面の後方から上方へ延びてキャブの前方を区画するダッシュパネルとを備えた車両に設けられるタイヤストッパであって、
前記フロントタイヤの外周後面の後方で前記サイドフレームに固定されて車幅方向外側へ突出するストッパ本体と、
前記ストッパ本体の前端に固定されて該ストッパ本体よりも少なくとも上方へ延び、前記フロントタイヤの外周後面に後方から対向するタイヤ対向面と、
前記タイヤ対向面の後方で前記ストッパ本体に固定され、前記ダッシュパネルの下縁部前面に前方から対向するダッシュパネル対向面と、を備えた
ことを特徴とするタイヤストッパ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤストッパに関し、特に車両の衝突時においてフロントタイヤのキャブ側への侵入を規制するタイヤストッパに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、フロントホイール近傍のサイドフレームの外側面に固着されるタイヤストッパが記載されている。車両衝突時にはフロントホイールの外周後面がタイヤストッパに当り、フロントホイールの移動が規制されるので、フロントタイヤからキャブへの入力が減少し、キャブの変形が減少する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１−１６５６５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のタイヤストッパは、車両の衝突時のフロントタイヤ（フロントホイール）からサイドフレームへの入力を受ける。また、サイドフレーム及びタイヤストッパの車幅方向外側にロッカが設けられている場合、フロントタイヤが前後方向に沿った姿勢を維持した状態では、フロントタイヤの外周後面がロッカの前面に当接し、フロントタイヤからキャブへの入力をロッカが受ける。

【0005】

しかし、フロントタイヤが車幅方向内側に切れ込み、フロントタイヤの外周後面がロッカに当接せずにキャブ側へ侵入する場合、タイヤストッパとダッシュパネルとがフロントタイヤからの入力を受けることになる。一般にダッシュパネルはロッカよりも強度が低いので、フロントタイヤがダッシュパネルに強く干渉すると、キャブ側へのフロントタイヤの侵入量が増加し、ダッシュパネルの下部が大きく変形して、車室内の乗員の下肢損傷の防止に悪影響を及ぼす。

【0006】

そこで、本発明は、フロントタイヤが車幅方向内側に切れ込んだ場合であっても、キャブ側へのフロントタイヤの侵入量の増大を抑制することが可能なタイヤストッパの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成すべく、本発明は、前後方向に延びるサイドフレームと、サイドフレームの車幅方向外側に配置されるフロントタイヤと、フロントタイヤの外周後面の後方から上方へ延びてキャブの前方を区画するダッシュパネルとを備えた車両に設けられるタイヤストッパであって、ストッパ本体とタイヤ対向面とダッシュパネル対向面とを備える。

【0008】

ストッパ本体は、フロントタイヤの外周後面の後方でサイドフレームに固定されて車幅方向外側へ突出する。タイヤ対向面は、ストッパ本体の前端に固定されてストッパ本体よりも少なくとも上方へ延び、フロントタイヤの外周後面に後方から対向する。ダッシュパネル対向面は、タイヤ対向面の後方でストッパ本体に固定され、ダッシュパネルの下縁部前面に前方から対向する。

【0009】

上記構成では、車両の衝突時（前突時）において、後退するフロントタイヤの外周後面にタイヤ対向面が後方から当接し、フロントタイヤの後方への移動が規制される。

【0010】

また、タイヤ対向面は、ストッパ本体に固定されてストッパ本体よりも少なくとも上方へ延びているので、フロントタイヤの外周後面の上側領域に広い範囲で面接触する。このため、ダッシュパネルへの干渉によるフロントタイヤのキャブ側への侵入量の増大を抑制することができる。

【0011】

さらに、車両の衝突時のサイドフレームの前方への移動の減速時において、キャブが慣性力によって前方（フロントタイヤ側）へ移動しようとする場合がある。このような場合であっても、ダッシュパネルの下縁部前面がダッシュパネル対向面に後方から当接するので、ダッシュパネル（キャブ）の前方（フロントタイヤ側）への移動が規制される。従って、ダッシュパネルへの干渉によるフロントタイヤのキャブ側への侵入量の増大を、ダッシュパネル対向面によっても抑制することができる。

【0012】

このため、フロントタイヤが車幅方向内側に切れ込み、フロントタイヤの外周後面がストッパ以外の他の部材（例えばロッカ）に当接しない場合であっても、キャブ側へのフロントタイヤの侵入量の増大を抑制し、ダッシュパネルの変形を抑制することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明のタイヤストッパによれば、フロントタイヤが車幅方向内側に切れ込んだ場合であっても、キャブ側へのフロントタイヤの侵入量の増大を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤストッパが配設される車体前部の概要構造を下方から視た平面図である。

【図2】図１のタイヤストッパの外観斜視図である。

【図3】車両の衝突時の状態を模式的に示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明で使用する左右は、車両前方を向いた状態での左右を意味する。

【0016】

図１〜図３に示すように、ＲＶ車等の車体フレーム１は、車両の前後方向に沿って延びる左右１対のサイドフレーム７と、車幅方向に沿って延びる複数のクロスメンバ９，１０，１１とを備える。左右のサイドフレーム７の車幅方向外側には、操向輪である左右１対のフロントホイール１４が配置され、フロントホイール１４には、ゴム製（弾性体）のフロントタイヤ１７が装着される。クロスメンバ９，１０，１１は、サイドフレーム７に架設され、サイドフレーム７とクロスメンバ１０，１１との結合部分には、サスペンションアーム１２の基端側が取り付けられる。フロントホイール１４は、サスペンションアーム１２にナックルアーム１３等を介して取り付けられる。サスペンションアーム１２には、トルクロッド１５が連結され、ナックルアーム１３には、スタビライザ１６等が連結される。サイドフレーム７の前端部は、フロントホイール１４の収容空間を形成するために、車幅方向内側に曲折されている。サイドフレーム７及び後述するタイヤストッパ２０の車幅方向外側には、左右１対のロッカ２が設けられ、ロッカ２の前端は、フロントタイヤ１７の外周後面１８に後方から対向する。フロントタイヤ１７の外周後面１８の後方には、上方へ延びてキャブ３の前方を区画するダッシュパネル４が起立し、ダッシュパネル４の左右の下端はロッカ２に支持される。

【0017】

タイヤストッパ２０は、ストッパ本体２１とタイヤ対向板２２とダッシュパネル対向部２３とを備え、サイドフレーム７とロッカ２との間でフロントタイヤ１７の後方に配置される。

【0018】

ストッパ本体２１は、その基端部がサイドフレーム７の外側面に溶着又はボルト等によって固定され、サイドフレーム７の外側面から突出する。ストッパ本体２１は、板形状を有し、フロントホイール１４（フロントタイヤ１７）の回転中心１９（図３参照）よりも僅かに下方に配置される。

【0019】

タイヤ対向板２２は、上下方向に起立する板体であり、ストッパ本体２１の前端に固着され、フロントタイヤ１７の回転中心１９よりも上方へ延びる。タイヤ対向板２２の前面は、フロントタイヤ１７の外周後面１８に後方から対向するタイヤ対向面２４を形成する。タイヤ対向面２４は、ストッパ本体２１よりも上方へ延びて、車幅方向内側に切れ込んだフロントタイヤ１７の外周後面１８に沿って対向する（図１参照）。なお、タイヤ対向面２４（タイヤ対向板２２）は、ストッパ本体２１から上下方向に延びていてもよく、また、その車幅方向外側が後方に向かって傾斜してもよい。

【0020】

ダッシュパネル対向部２３は、箱体状であり、タイヤ対向板２２の後方でストッパ本体２１の上面に固定される。ダッシュパネル対向部２３の前面は、タイヤ対向板２２の後面に近接又は接触し、ダッシュパネル対向部２３の後面は、ダッシュパネル４の下縁部前面に前方から対向するダッシュパネル対向面２５を形成する。

【0021】

車両の衝突時（前突時）において、後退するフロントタイヤ１７の外周後面１８にタイヤ対向面２４が後方から当接してこれを受け止める。これにより、フロントタイヤ１７の後方への移動が規制される。

【0022】

また、タイヤ対向面２４は、ストッパ本体２１から上方へ延びているので、フロントタイヤ１７の外周後面１８の上側領域に広い範囲で面接触する。このため、タイヤ対向面２４がストッパ本体２１から上方へ延びていない場合（図３に２点鎖線で示す）と比較して、ダッシュパネル４への干渉によるフロントタイヤ１７のキャブ３側への侵入量（フロントタイヤ１７の弾性変形による進入量）の増大を抑制することができる。

【0023】

さらに、車両の衝突時のサイドフレーム７の前方への移動の減速時において、キャブ３が慣性力によって前方（フロントタイヤ１７側）へ移動しようとする場合がある。このような場合であっても、ダッシュパネル４の下縁部前面がダッシュパネル対向面２５に後方から当接するので、ダッシュパネル４（キャブ３）の前方（フロントタイヤ１７側）への移動が規制される。従って、ダッシュパネル４への干渉によるフロントタイヤ１７のキャブ３側への侵入量の増大を、ダッシュパネル対向面２５によっても抑制することができる。

【0024】

このため、フロントタイヤ１７が車幅方向内側に切れ込み（外周後面１８がサイドフレーム７側に近接する方向へフロントタイヤ１７が傾動し）、フロントタイヤ１７の外周後面１８がロッカ２に当接しない場合であっても、キャブ３側へのフロントタイヤ１７の侵入量の増大を抑制し、ダッシュパネル４の変形を抑制することができる。

【0025】

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定をされるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜の変更が可能である。

【0026】

例えば、ストッパ本体２１とタイヤ対向板２２とダッシュパネル対向部２３（タイヤ対向面２４及びダッシュパネル対向面２５を含む）とを一体的に形成してもよい。また、ストッパ本体２１やダッシュパネル対向部２３を、板形状や箱体状ではなく、剛性を高めた形状としてもよい。また、タイヤストッパ２０のサイドフレーム７への固定は、溶着やボルトによる締結に限定されない。

【符号の説明】

【0027】

１：車体フレーム
２：ロッカ
３：キャブ
４：ダッシュパネル
７：サイドフレーム
９，１０，１１：クロスメンバ
１２：サスペンションアーム
１３：ナックルアーム
１４：フロントホイール
１５：トルクロッド
１６：スタビライザ
１７：フロントタイヤ
１８：外周後面
２０：タイヤストッパ
２１：ストッパ本体
２２：タイヤ対向板
２３：ダッシュパネル対向部
２４：タイヤ対向面
２５：ダッシュパネル対向面

【図1】

【図2】

【図3】