特許 5871493 両軸受リールのスプール制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5871493

(24)【登録日】2016年1月22日

(45)【発行日】2016年3月1日

(54)【発明の名称】両軸受リールのスプール制動装置

(51)【国際特許分類】

   A01K 89/0155 20060101AFI20160216BHJP

【ＦＩ】

   A01K89/0155

【請求項の数】11

【全頁数】25

(21)【出願番号】特願2011-136456(P2011-136456)

(22)【出願日】2011年6月20日

(65)【公開番号】特開2013-86(P2013-86A)

(43)【公開日】2013年1月7日

【審査請求日】2014年6月5日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002439

【氏名又は名称】株式会社シマノ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】新樹グローバル・アイピー特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】新妻 翔

【審査官】 竹中 靖典

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０８−２４２７３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−２９９４０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−１２０１２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０２０５５３５８（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０６９８８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ａ０１Ｋ ８９／００ − ８９／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

リール本体と、前記リール本体内に回転自在に装着されるスプールと、前記リール本体の一側に回転自在に装着されるハンドルと、を有する両軸受リールの前記スプールを制動する両軸受リールのスプール制動装置であって、
前記スプールの回転軸の一端に接触可能な第１摩擦プレート、前記回転軸の他端に接触可能な第２摩擦プレート、及び前記リール本体に設けられ前記第１摩擦プレートを前記回転軸の軸方向に移動させる調整部材、を有し、前記第１摩擦プレートと前記第２摩擦プレートとで前記回転軸を挟んで前記スプールを制動する第１制動機構と、
前記スプールの前記ハンドル装着側と逆側に配置され、前記回転軸に対して軸方向移動不能でありかつ、前記スプールの少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転可能な回転部材、第１端と前記第１端と逆側の第２端とを有し、前記第１端と重心との間で前記回転部材に揺動自在に装着される少なくとも一つのブレーキシュー、前記ブレーキシューの径方向内方に配置され、揺動する前記ブレーキシューの前記第１端に接触可能であり、前記調整部材に向かって外径が徐々に大きくなるテーパ面を外周面に有するブレーキドラム、及び前記ブレーキドラムを前記回転軸の軸方向に移動可能かつ位置決め可能な移動機構、を有し、遠心力により前記スプールを制動する第２制動機構と、
を備える両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項2】

前記第１制動機構の前記調整部材は、前記リール本体の前記一側と逆の他側に設けられ、
前記ブレーキドラムの前記テーパ面は、前記スプールに向かって縮径する、請求項１に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項3】

記第１制動機構の前記調整部材は、前記リール本体の一側に設けられ、
前記ブレーキドラムの前記テーパ面は、前記スプールに向かって拡径する、請求項１に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項4】

前記第２制動機構の前記ブレーキシューは、前記回転軸と平行な軸回りに揺動する、請求項１から３のいずれか１項に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項5】

前記第２制動機構の前記ブレーキシューは、前記回転軸と食い違う軸回りに揺動する、請求項１から３のいずれか１項に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項6】

前記第２制動機構の前記移動機構は、前記リール本体に移動自在に装着され外部に露出する操作部材を有し、前記操作部材の移動位置に応じて前記ブレーキドラムを異なる軸方向位置で位置決めする、請求項１から５のいずれか１項に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項7】

前記第２制動機構の前記ブレーキシューは、前記スプールの回転方向に間隔を隔てて複数配置されている、請求項１から６のいずれかに記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項8】

前記第２制動機構は、複数の前記ブレーキシューの少なくとも一つを前記ブレーキドラムに接触可能な作動状態と、前記ブレーキドラムに接触不能な非作動状態と、に切換可能な切換機構をさらに有する、請求項７に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項9】

戦記第２制動機構の前記ブレーキシューの前記第１端と第２端とを結ぶ前記ブレーキドラムに対向可能な内側面は、前記ブレーキシューが前記非作動状態にあるとき、前記ブレーキドラムの外周面から離反する円弧状の湾曲面である、請求項８に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項10】

前記第２制動機構の前記ブレーキシューは、前記スプールが糸繰り出し方向に回転するとき、前記第１端が前記第２端に対して前記スプールの回転方向下流側に配置されるように前記回転部材に支持される、請求項５から９のいずれか１項に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【請求項11】

前記第２制動機構の複数の前記ブレーキシューは、前記第１端に前記ブレーキドラムに接触する半円形状の接触面を有する長板形状の部材である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の両軸受リールのスプール制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動装置、特に、リール本体に回転自在に装着されたスプールを制動する両軸受リールのスプール制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

キャスティングに使用される両軸受リールでは、キャスティング時にスプールの回転速度が糸繰り出し速度より速くなることによって生じるバックラッシュを防ぐために、制動力をスプールに作用させることが一般に行われている。この種のスプール制動装置として、スプールの回転により生じる遠心力を利用してスプールを制動し、かつ制動力をリール本体の外部から調整可能な遠心制動装置が知られている。

【0003】

従来の遠心制動装置において、リール本体に軸方向に複数の位置に位置決め可能に装着されたブレーキドラムを有するものが知られている（たとえば、特許文献１参照）。従来の遠心制動装置では、ブレーキドラムの外周面にスプールに連動して回転するブレーキシューを接触させている。ブレーキドラムの外周面は、スプールに向けて縮径するテーパ面で構成されている。ブレーキドラムは、移動機構によりスプール軸方向の複数の位置に位置決め可能である。ブレーキシューは、スプール軸と食い違う軸回りに揺動可能である。ブレーキシューは、径方向内方に移動する先端でテーパ面に接触する。従来の遠心制動装置では、ブレーキシューをブレーキドラムの外周面に接触させることより、制動力の調整範囲を広くすることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１１−２９９４０２号公報の図６

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

前記従来の構成では、ブレーキドラムの外周面にブレーキシューを接触させることにより、制動力の調整範囲が広くなる。しかし、遠心力によりブレーキシューがブレーキドラムのテーパ面に接触すると、テーパ面の作用により、スプール軸方向に力が発生し、ブレーキシューがハンドル装着側に押圧される。従来の両軸受リールのハンドル装着側には、キャスティングコントロール機構の調整部材が設けられている。調整部材は、リール本体に螺合している。制動力を調整するために調整部材を回転させると、調整部材のスプール軸方向の位置が変化する。このことから、従来の構成では、ブレーキシューがテーパ面に接触すると、ブレーキシューとともにスプールが調整部材側に移動する。この結果、調整部材の軸方向の位置により、スプール軸の軸方向の位置が変化し、ブレーキシューがテーパ面に接触する位置のブレーキドラムの直径が変化するおそれがある。ブレーキシューが接触する位置のブレーキドラムの直径が変化すると、制動力が変化する。このため、ブレーキドラムのスプール軸方向位置が同じであっても制動力が変化し、ブレーキドラムの軸方向位置に応じた制動力を安定して得にくい。

【0006】

本発明の課題は、外周面に設けられるテーパ面にブレーキシューを接触させるスプール制動装置において、ブレーキドラムの軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

発明１に係る両軸受リールのスプール制動装置は、リール本体と、リール本体内に回転自在に装着されるスプールと、リール本体の一側に回転自在に装着されるハンドルと、を有する両軸受リールのスプールを制動する。スプール制動装置は、第１制動機構と、第２制動機構と、を備える。

【0008】

第１制動機構は、第１摩擦プレートと、第２摩擦プレートと、調整部材と、を有する。第１摩擦プレートは、スプールの回転軸の一端に接触可能である。第２摩擦プレートは、回転軸の他端に接触可能である。調整部材は、第１摩擦プレートを回転軸の軸方向に移動させる。第１制動機構は、第１摩擦プレートと第２摩擦プレートとで回転軸を挟んでスプールを制動する。

【0009】

第２制動機構は、回転部材と、少なくとも一つのブレーキシューと、ブレーキドラムと、移動機構と、を有する。回転部材は、スプールのハンドル装着側と逆側に配置される。回転部材は、回転軸に対して軸方向移動不能でありかつ、スプールの少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転可能である。少なくとも一つのブレーキシューは、第１端と第１端と逆側の第２端とを有する。少なくとも一つのブレーキシューは、第１端と重心との間で回転部材に揺動自在に装着される。ブレーキドラムは、ブレーキシューの径方向内方に配置され、揺動するブレーキシューの第１端に接触可能である。ブレーキシューは、調整部材に向かって外径が徐々に大きくなるテーパ面を外周面に有する。移動機構は、ブレーキドラムを回転軸の軸方向に移動可能かつ位置決め可能である。第２制動機構は、遠心力によりスプールを制動する。

【0010】

このスプール制動装置では、調整部材の回転軸の軸方向の位置を変化させることで、第１摩擦プレートの軸方向位置が変化し、回転軸に対する圧接力を変化させる。これにより、第１制動機構がスプールを可変に常時制動する。また、スプールが回転すると、遠心力に応じて第２制動機構がスプールを制動する。具体的には、スプールが回転すると回転部材がスプールと同方向に回転する。回転部材が回転すると、遠心力によりブレーキシューの第１端がブレーキドラムのテーパ面に接触してスプールが制動される。このとき、テーパ面の作用により、回転軸方向においてテーパ面が縮径する方向の力が発生し、ブレーキシューを押圧する。この力がブレーキシューを介して回転軸に伝達され、回転軸が縮径方向に押圧される。ここでは、テーパ面は、調整部材に向かって外径が徐々に大きくなっている。このため、回転軸は、調整部材と逆側の第２摩擦プレートに向けて押圧される。第２摩擦プレートの軸方向位置は固定されているため、回転軸が第２摩擦プレートに向けて押圧されても回転軸及びブレーキシューの軸方向の位置が変動しにくくなる。この結果、ブレーキドラムを移動機構により軸方向に位置決めしたとき、ブレーキシューがテーパ面に接触する位置の直径がブレーキドラムの回転軸方向の位置に対して変動しにくくなる。これにより、ブレーキドラムの軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0011】

発明２に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１に記載の装置において、第１制動機構の調整部材は、リール本体の一側と逆の他側に設けられる。テーパ面は、スプールに向かって縮径する。この場合には、一側と逆の他側に第１制動機構の調整部材が設けられるので、一側には調整部材が突出せず、ハンドルとリール本体の距離を縮めることができる。

【0012】

発明３に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１に記載の装置において、第１制動機構の調整部材は、リール本体の一側に設けられる。テーパ面は、スプールに向かって拡径する。この場合には、調整部材が従来の両軸受リールと同様にハンドル側に設けられるので、従来の両軸受リールに対して第１制動機構の互換性を維持できる。

【0013】

発明４に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１から３のいずれかに記載の装置において、第２制動機構のブレーキシューは、回転軸と平行な軸回りに揺動する。この場合には、ブレーキシューが回転軸と平行な軸回りに揺動するため、ブレーキシューが回転軸方向に占めるスペースが小さくなり、両軸受リールの回転軸方向の寸法の増加を抑えることができる。

【0014】

発明５に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１から３のいずれかに記載の装置において、第２制動機構のブレーキシューは、回転軸と食い違う軸回りに揺動する。この場合には、ブレーキシューが回転軸と食い違う軸回りに揺動するので、ブレーキシューが周方向に占めるスペースが小さくなり、ブレーキシューを多く配置できる。

【0015】

発明６に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１から５のいずれかに記載の装置において、第２制動機構の移動機構は、リール本体に移動自在に装着され外部に露出する操作部材を有する。移動機構は、操作部材の移動位置に応じてブレーキドラムを異なる軸方向位置で位置決めする。

【0016】

この場合には、外部に露出する操作部材により、ブレーキドラムが軸方向の複数の位置のいずれかに位置決めされる。このため、リール本体の例えばカバー部材をあけなくても制動力を調整でき、制動力の調整が容易である。

【0017】

発明７に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１から６のいずれかに記載の装置において、第１制動機構のブレーキシューは、スプールの回転方向に間隔を隔てて複数配置されている。この場合には、複数のブレーキシューが設けられるので、大きな制動力を得ることができる。

【0018】

発明８に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明７に記載の装置において、第２制動機構は、切換機構をさらに有する。切換機構は、複数のブレーキシューの少なくとも一つを、ブレーキドラムに接触可能な作動状態と、ブレーキドラムに接触不能な非作動状態と、に切換可能である。

【0019】

この場合には、ブレーキシューを作動状態と非作動状態とに切り換えできるため、ブレーキドラムに接触可能なブレーキシューの数を変更することができる。このため、ブレーキシューの状態を切り換えることにより制動力の調整範囲をさらに広範囲に行える。

【0020】

発明９に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明８に記載の装置において、第１制動機構のブレーキシューの第１端と第２端とを結ぶブレーキドラムに対向可能な内側面
は、ブレーキシューが非作動状態にあるとき、ブレーキドラムの外周面から離反する円弧状の湾曲面である。この場合には、揺動するブレーキシューであっても、非作動状態にすればブレーキシューがブレーキドラムに接触しない。

【0021】

発明１０に係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明５から９のいずれかに記載の装置において、第２制動機構のブレーキシューは、スプールが糸繰り出し方向に回転するとき、第１端が第２端に対してスプールの回転方向下流側に配置されるように回転部材に支持される。

【0022】

この場合には、キャスティング等の糸繰り出し時に揺動軸芯が第１端より回転方向上流側に配置されるので、くさび力が作用せず遠心力の作用により制動力が変化する。このため、制動力の設定が容易である。

【0023】

発明１１係る両軸受リールのスプール制動装置は、発明１から１０のいずれかに記載の装置において、第２制動機構の複数のブレーキシューは、第１端にブレーキドラムに接触する半円形状の接触面を有する長板形状の部材である。

【0024】

この場合には、ブレーキシューの第１端が半円形であるので、ブレーキシューの揺動範囲で第１端が揺動したときに、ブレーキドラムに対して同じ接触状態を維持しやすい。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、ブレーキドラムのテーパ面は、調整部材に向かって外径が徐々に大きくなっている。このため、ブレーキシューがテーパ面に押圧されると、回転軸は、調整部材と逆側の第２摩擦プレートに向けて押圧される。第２摩擦プレートの軸方向位置は固定されているため、回転軸が第２摩擦プレートに向けて押圧されても回転軸及びブレーキシューの軸方向の位置が変動しにくくなる。この結果、ブレーキドラムを移動機構により軸方向に位置決めしたとき、ブレーキシューがテーパ面に接触する位置の直径がブレーキドラムの回転軸方向の位置に対して変動しにくくなる。これにより、ブレーキドラムの軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の第１実施形態が採用された両軸受リールの斜視図。

【図2】その平面断面図。

【図3】そのハンドル装着側と逆側の断面拡大図

【図4】遠心制動機構の分解斜視図。

【図5】遠心制動機構の正面図。

【図6】ブレーキシュー接触時のブレーキドラムの断面拡大部分図。

【図7】ブレーキドラム径が14.5mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。

【図8】ブレーキドラム径が14.9mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。

【図9】ブレーキドラム径が15.3mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。

【図10】ブレーキドラム径が15.7mmの時のブレーキシューの揺動姿勢を示す図。

【図11】各揺動姿勢の制動力を求めるための表。

【図12】各揺動姿勢の制動力を示すグラフ。

【図13】第２実施形態の図２に相当する図。

【図14】第２実施形態の図３に相当する図。

【図15】第３実施形態の図１３に相当する図。

【図16】第３実施形態の回転部材の分解斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0027】

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態を採用した両軸受リールは、図１に示すように、ベイトキャスト用の小型のロープロフィール型のリールである。両軸受リールは、リール本体１と、リール本体１の側方に配置されたスプール回転用ハンドル２と、ハンドル２のリール本体１側に配置されたドラグ調整用のスタードラグ３とを備えている。

【0028】

＜リール本体＞
リール本体１は、図２に示すように、フレーム５と、フレーム５の両側方に装着された第１側カバー６ａ及び第２側カバー６ｂとを有している。また、リール本体１は、図１に示すように、前方を覆う前カバー７と、上部を覆うサムレスト８とを有している。リール本体１の内部には糸巻き用のスプール１２が回転自在かつ着脱自在に装着されている。

【0029】

フレーム５は、図２に示すように、所定の間隔をあけて互いに対向するように配置された１対の第１側板５ａ及び第２側板５ｂと、これらの第１側板５ａ及び第２側板５ｂを連結する図示しない複数の連結部とを有している。第１側板５ａには、スプール１２が通過可能な階段状に拡径する開口部５ｃが形成されている。開口部５ｃは、第１側カバー６ａに向かって階段状に拡径している。

【0030】

第１側カバー６ａは、第１側板５ａ及び第２側板５ｂの後部に軸方向移動自在かつ回動自在に装着された開閉軸６ｄに開閉可能に装着されている。開閉軸６ｄは、第１側カバー６ａに一端が固定されている。開閉軸６ｄは、軸回りに揺動する開閉レバー１４により、閉位置でロックされる。第１側カバー６ａには、第１開口６ｅと第１開口６ｅの前方に配置された第２開口６ｆとが形成されている。第１開口６ｅは、制動キャップ５２（調整部材の一例）を第１側カバー６ａの外方に露出させるために形成されている。制動キャップ５２は、キャスティングコントロール機構２２（第１制動機構の一例）の制動力を調整操作するために設けられる。また、第２開口６ｆは、操作部材３６を第１側カバー６ａの外方に露出させるために形成されている。操作部材３６は、遠心制動機構２３（第２制動機構の一例）の制動力を調整操作するために設けられる。第２側カバー６ｂは、第２側板５ｂにネジ止め固定されている。

【0031】

フレーム５内には、図２に示すように、スプール１２と、スプール１２内に釣り糸を均一に巻き付けるためのレベルワインド機構１５と、サミングを行う場合の親指の当てとなるクラッチレバー１７とが配置されている。クラッチレバー１７は、開閉レバー１４と並べて配置されている。スプール１２は、第１側板５ａの開口部５ｃを通過可能である。また、フレーム５と第２側カバー６ｂとの間には、ギア機構１８と、クラッチ機構１３と、クラッチ制御機構１９と、ドラグ機構２１と、が配置されている。ギア機構１８は、ハンドル２からの回転力をスプール１２及びレベルワインド機構１５に伝えるための機構である。クラッチ制御機構１９は、クラッチレバー１７の操作に応じてクラッチ機構１３の係脱及び制御を行うための機構である。さらに、フレーム５と第１側カバー６ａとの間には、キャスティングコントロール機構２２と、遠心制動機構２３と、が配置されている。キャスティングコントロール機構２２は、スプール１２の回転時の抵抗力を調整するための制動機構である。遠心制動機構２３は、キャスティング時のバックラッシュを抑えるための制動機構である。キャスティングコントロール機構２２と遠心制動機構２３とにより、スプール制動装置１１が構成される。

【0032】

＜スプール及びスプール軸＞
スプール１２は、図２に示すように、外周に釣り糸が巻き付けられる筒状の糸巻胴部１２ａと、左右一対のフランジ部１２ｂと、ボス部１２ｃと、を有している。フランジ部１２ｂは、糸巻胴部１２ａの両端にそれぞれ径方向外方に一体的に突出して設けられている。ボス部１２ｃは、スプール軸１６（スプール１２の回転軸の一例）に圧入等の適宜の固定手段により固定されている。これにより、スプール１２は、スプール軸１６に一体回転可能に連結される。

【0033】

スプール軸１６は、図２に示すように、第２側板５ｂを貫通して第２側カバー６ｂの外方に延びている。スプール軸１６の延びた一端は、第２側カバー６ｂに形成された軸受収納部６ｃに第１軸受２４ａにより回転自在に支持されている。またスプール軸１６の他端は、遠心制動機構２３内で第２軸受２４ｂにより回転自在に支持されている。

【0034】

スプール軸１６の第２側板５ｂの貫通部分には、クラッチ機構１３を構成する係合ピン２０が固定されている。係合ピン２０は、直径に沿ってスプール軸１６を貫通しており、その両端が径方向に突出している。スプール軸１６のスプール１２の固定部分の外周面には、第１セレーション１６ａが形成されている。第１セレーション１６ａは、スプール１２を圧入する際の回り止めとして機能する。スプール軸１６の第１セレーション１６ａの第１側カバー６ａ側には、大径の鍔部１６ｂが形成されている。鍔部１６ｂは、遠心制動機構２３の後述する回転部材６２を位置決めするために設けられている。鍔部１６ｂの第１側カバー６ａ側のスプール軸１６の外周面には、第２セレーション１６ｃが形成されている。第２セレーション１６ｃは、回転部材６２をスプール軸１６に圧入する際の回り止めとして機能する。

【0035】

＜キャスティングコントロール機構の構成＞
キャスティングコントロール機構２２は、第１摩擦プレート５１ａ及び第２摩擦プレート５１ｂと、制動キャップ５２と、を有している。第１摩擦プレート５１ａ及び第２摩擦プレート５１ｂは、スプール軸１６の両端を挟むように配置されている。制動キャップ５２は、第１摩擦プレート５１及び第２摩擦プレート５１ｂによるスプール軸１６の挟持力を調節するためのものである。第１摩擦プレート５１ａは、制動キャップ５２内に配置されている。第２摩擦プレート５１ｂは、第２側カバー６ｂの軸受収納部６ｃの底部に配置されている。制動キャップ５２は、遠心制動機構２３のブレーキケース６０に形成された雄ネジ部６１ａに螺合する。ブレーキケース６０は、底部に第１側カバー６ａの第１開口６ｅを貫通するボス部６１を有している。雄ネジ部６１ａは、ボス部６１の外周面に形成されている。

【0036】

＜遠心制動機構＞
遠心制動機構２３は、図３に示すように、ブレーキケース６０と、回転部材６２と、複数（例えば６つ）のブレーキシュー６４と、ブレーキドラム６６と、移動機構６８と、操作部材３６と、オンオフ切換機構７０（切換機構の一例）と、を備えている。ブレーキケース６０は、第１側板５ａの開口部５ｃに、複数の爪部７２ａを有するバヨネット構造７２により着脱自在に装着されている。このため、第１側カバー６ａをあけてブレーキケース６０を取り外すことにより、スプール１２を取り出すことができる。

【0037】

＜ブレーキケース＞
ブレーキケース６０は、金属製又は合成樹脂製の有底筒状の部材である。ブレーキケース６０は、環状の取付板６０ａと、取付板６０ａの内周側に一体形成された外筒部６０ｂと、外筒部６０ｂの径方向内方に配置された内筒部６０ｃと、外筒部６０ｂと内筒部６０ｃとを連結する円板状の連結部６０ｄと、前述したボス部６１と、を有している。

【0038】

取付板６０ａの外周面は、開口部５ｃに配置されている。取付板６０ａの外周面には、バヨネット構造７２の複数の爪部７２ａが周方向に適宜の間隔を隔てて形成されている。外筒部６０ｂの一部には、移動機構６８を配置するための切欠き部６０ｅが形成されている。内筒部６０ｃには、前述した第２軸受２４ｂが内部に収納されている。また、内筒部６０ｃにボス部６１が第１側カバー６ａを貫通して突出して形成されている。内筒部６０ｃの外周面には、ブレーキドラム６６に螺合する雄ネジ部６０ｆが形成されている。連結部６０ｄの外側面には、ブレーキケース６０を着脱操作する際に使用される操作把手６０ｇが形成されている。この操作把手６０ｇを摘んでブレーキケース６０を回動させることにより、ブレーキケース６０を第１側板５ａに対して着脱できる。また、連結部６０ｄには、移動機構６８を装着するための機構装着部６０ｈが径方向外方に延びて形成されている。

【0039】

＜回転部材＞
回転部材６２は、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね円板状の部材である。回転部材６２は、スプール１２の少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。回転部材６２は、図３及び図４に示すように、スプール軸１６に圧入等の適宜の固定手段により一体回転可能に連結されている。回転部材６２は、この実施形態では、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。回転部材６２はスプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされている。

【0040】

回転部材６２は、内周部がスプール軸１６に固定される筒状のボス部６２ａと、ボス部６２ａの径方向外方に配置された環状のシュー取付部６２ｂと、ボス部６２ａとシュー取付部６２ｂとを接続する接続部６２ｃとを有している。ボス部６２ａは、筒状であり、スプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされ、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。

【0041】

シュー取付部６２ｂは、図４に示すように、リング板形状の本体部６３ａと、本体部６３ａに設けられた複数（例えば、６つ）のシュー支持部６３ｂと、本体部６３ａに設けられた複数（例えば、６つ）の揺動規制部６３ｃと、を有している。本体部６３ａは、スプール軸１６と直交する取付面６３ｅを、ブレーキケース６０（図３）側に有している。複数のシュー支持部６３ｂは、スプール１２の回転方向に等間隔に配置されている。シュー支持部６３ｂは、ブレーキシュー６４を揺動自在に支持する揺動軸である。シュー支持部６３ｂは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６３ｅからブレーキケース６０側に延びている。シュー支持部６３ｂは、大径の揺動支持部６３ｆと、小径の先端部６３ｇと、を有している。揺動支持部６３ｆにブレーキシュー６４が揺動自在に装着される。揺動規制部６３ｃは、ブレーキシュー６４のブレーキドラム６６に向かう接触方向の揺動を規制するものである。揺動規制部６３ｃは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６３ｅからブレーキケース６０側に延びる丸棒形状の部分である。また、本体部６３ａには、オンオフ切換機構７０を構成する複数（例えば、６つ）の切換突起６３ｄが一体形成されている。オンオフ切換機構７０は、図５に実線で示す作動状態と、図５に二点鎖線で示す非作動状態と、にブレーキシュー６４を切り換える機構である。作動状態は、ブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に接触可能な状態である。非作動状態は、ブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に接触不能な状態である。切換突起６３ｄは、スプール軸１６と平行に配置され、取付面６からブレーキケース６０側に延びる丸棒形状の部分である。揺動規制部６３ｃ及び切換突起６３ｄもスプール１２の回転方向に等間隔に配置されている。

【0042】

接続部６２ｃは、有底筒状の部材であり、ボス部６２ａの外周部に一体形成されている。接続部６２ｃの外周側の端面にシュー取付部６２ｂの本体部６３ａが一体形成されている。

【0043】

シュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、揺動規制部６３ｃの先端及び切換突起６３ｄの先端には、花びら形状の抜け止め部材７１が着脱可能に装着されている。抜け止め部材７１は、ブレーキシュー６４を抜け止めするために設けられている。抜け止め部材７１は、ブレーキドラム６６の外周側に配置されている。抜け止め部材７１は、例えばアルミニウム合金等の金属製の部材である。抜け止め部材７１は、６つのシュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、６つの揺動規制部６３ｃの先端及び６つの切換突起６３ｄの先端が挿入可能な複数（例えば１８個）の抜け止め孔７１ａを有している。抜け止め孔７１ａは、６つのシュー支持部６３ｂの先端部６３ｇ、６つの揺動規制部６３ｃの先端及び６つの切換突起６３ｄの先端より僅かに小径に形成され、これらに弾性的に係止される。

【0044】

＜ブレーキシュー＞
６つのブレーキシュー６４は、図４及び図５に示すように、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね長板形状の部材である。ブレーキシュー６４は、スプール１２の回転方向に間隔を隔てて配置されている。ブレーキシュー６４は、スプール軸１６の軸方向と平行な軸回りに揺動自在に回転部材６２に装着されている。ブレーキシュー６４は、ブレーキドラム６６に接触可能な第１端６４ａとブレーキドラム６６に接触不能な第２端６４ｂとを有している。また、ブレーキシュー６４は、第１端６４ａと重心ＧＲ（図５）との間で回転部材６２のシュー支持部６３ｂの揺動支持部６３ｆに揺動自在に装着されるボス部６４ｃを有している。ボス部６４ｃは、揺動支持部６３ｆの軸方向長さより僅かに短い（例えば０．２ｍｍから１ｍｍ短い）長さを有している。揺動支持部６３ｆの中心であるブレーキシュー６４の揺動軸芯ＰＣは、重心ＧＲと第１端６４ａとの間に配置されている。ブレーキシュー６４は、スプール１２が糸繰り出し方向ＲＤ（図５）に回転するとき、第１端６４ａがスプール１２の回転方向下流側に配置され、第２端が回転方向上流側に配置されるように回転部材６２に支持されている。

【0045】

ブレーキシュー６４の第１端６４ａと第２端６４ｂとを結ぶブレーキドラム６６に対向可能な径方向の内側面６４ｄは、ブレーキシュー６４が非作動状態にあるとき、ブレーキドラムの外周面から離反可能な形状である。具体的には、内側面６４ｄは、円弧状の湾曲面である。さらに、ブレーキシュー６４は、第１端６４ａにブレーキドラム６６に接触する半円形の接触面６４ｅを有している。接触面６４ｅは、図６に拡大して示すように、第１端６４ａの板厚方向の中央に形成された突出面６４ｆと、突出面６４ｆから両側面に所定の傾斜角度αで形成されたテーパ状の傾斜面６４ｇと、を有している。傾斜面６４ｇの突出面６４ｆに対する傾斜角度αは例えば２６．６度である。

【0046】

また、図４及び図５に示すように、ブレーキシュー６４の第２端６４ｂには、切換突起６３ｄに係合する切換凹部６４ｈが形成されている。オンオフ切換機構７０は、切換突起６３ｄと切換凹部６４ｈとにより構成される。切換凹部６４ｈは、切換突起６３ｄに係合してブレーキシュー６４を非作動状態に弾性的に保持するために設けられている。ブレーキシュー６４の径方向の外側面６４ｉには、ブレーキシュー６４を作動状態から非作動状態及び非作動状態から作動状態に切り換えるために使用される切換操作部６４ｊが形成されている。切換操作部６４ｊは、重心ＧＲより揺動軸芯ＰＣから離れた位置で、外側面６４ｉからブレーキケース６０側に延びている。このようにオンオフ切換機構７０によりブレーキドラム６６の接触可能なブレーキシュー６４の数を変更することにより、さらに広範囲に制動力を調整できる。

【0047】

ブレーキシュー６４は、スプール１２が回転すると、重心ＧＲに作用する遠心力により、揺動軸芯ＰＣを中心として図５時計回りに揺動する。外側面６４ｉは、直線形状であり、外側面６４ｉは、揺動軸芯ＰＣと重心ＧＲの間で揺動規制部６３ｃに接触する。これにより、ブレーキシュー６４の図５時計回りの揺動が規制される。この結果、スプール１２が糸巻取方向に回転したとき、ブレーキシュー６４が図５時計回りに揺動しても、ブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に食い込みにくくなる。

【0048】

＜ブレーキドラム＞
ブレーキドラム６６は、図３、図４及び図５に示すようにブレーキシュー６４の径方向内方に配置された、例えば亜鉛合金製の比較的硬質の金属製の筒状部材である。ブレーキドラム６６は、図６に示すように、スプール１２に近い回転部材６２側から順に配置された第１平行面６６ａと、テーパ面６６ｂと、第１平行面６６ａより大径の第２平行面６６ｃと、を有する外周面６６ｄを有している。すなわち、ブレーキドラム６６は、異なる直径でブレーキシュー６４に接触可能な外周面６６ｄを有している。この第１平行面６６ａ、テーパ面６６ｂ及び第２平行面６６ｃに遠心力により揺動するブレーキシュー６４の第１端６４ａに形成された接触面６４ｅが接触する。テーパ面６６ｂは、第２平行面６６ｃから第１平行面６６ａに向かって徐々に縮径するように形成されている。すなわち、キャスティングコントロール機構２２の制動キャップ５２に向かって外径が徐々に大きくなっている。ここで、第１平行面６６ａ直径は、第２平行面６６ｃの直径の８５％から９５％の範囲である。この実施形態では、第１平行面６６ａの直径は、１４．５ｍｍであり、第２平行面６６ｃの直径は、１５．７ｍｍである。また、テーパ面６６ｂの軸方向長さは、２ｍｍである。したがって、テーパ面６６ｂの第１平行面６６ａに対する傾斜角度βは例えば１６．７度であり、ブレーキシュー６４の傾斜面６４ｇの傾斜角度β（＝２６．６度）より小さい。このため、図６のＡ部に拡大して示すように、テーパ面６６ｂにブレーキシュー６４が接触する場合、接触面６４ｅの傾斜面６４ｇと第１端６４ａ側のブレーキシュー６４の突出面６４ｆとの角部６４ｋに接触する。

【0049】

ブレーキドラム６６の内周面には、ブレーキケース６０の雄ネジ部６０ｆに螺合する雌ネジ部６６ｅが形成されている。雌ネジ部６６ｅは、テーパ面６６ｂの軸方向長さより長い長さで形成されている。この実施形態では、雌ネジ部６６ｅは、３．５ｍｍ〜５ｍｍの範囲で形成されている。雄ネジ部６０ｆ及び雌ネジ部６６ｅは、ピッチが例えば１．７５ｍｍの多条ネジ（例えば三条ネジ）である。このため、ブレーキドラム６６が一回転すると、ブレーキドラム６６は、スプール軸方向に５．２５ｍｍスプール軸方向に移動する。このように多条ネジを用いることにより、操作部材３６の操作回転量に対してブレーキドラムを大きくスプール軸方向に移動させることができる。ブレーキドラム６６の外周面には、移動機構６８を構成する第１ギア部材７３が一体回転可能に連結されている。第１ギア部材７３は、操作部材３６の回動操作に連動して回動する。この第１ギア部材７３の回動により、ブレーキドラム６６がスプール軸方向に移動する。

【0050】

＜移動機構＞
移動機構６８は、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６６とをスプール軸方向に移動かつ位置決め可能な機構である。移動機構６８は、図３に示すように、操作部材３６と、第１ギア部材７３と、第１ギア部材７３に噛み合う第２ギア部材７４と、第２ギア部材７４に噛み合い、操作部材３６と一体回転に設けられた第３ギア部材７５と、を有している。操作部材３６は、ブレーキケース６０の機構装着部６０ｈに回動自在に装着されている。第１ギア部材７３は、ブレーキドラム６６ともにスプール軸方向に移動するため、第１ギア部材７３は、ブレーキドラム６６がいずれの移動位置にあっても第２ギア部材７４に噛み合うように肉厚が厚くなっている。第２ギア部材７４は、ブレーキケース６０の機構装着部６０ｈに回転自在に装着されている。第１ギア部材７３と第３ギア部材とのギア比は、例えば、１／３から１／１の範囲である。

【0051】

操作部材３６は、操作部材３６と機構装着部６０ｈとの間に配置された位置決め機構７６により複数段階（例えば、６段階から２０段階）の操作位置で位置決めされる。この実施形態では、１０段階の操作位置で位置決めされる。位置決め機構７６は、例えば、位置決めピン７６ａと、位置決めピンが係合する複数（例えば１１個）の位置決め凹部７６ｂと、を有している。位置決めピン７６ａは、機構装着部６０ｈに進退自在に装着され、図示しないコイルバネにより進出方向に付勢されている。なお、位置決め機構７６の構成は、位置決めピン７６ａと位置決め凹部７６ｂとに限定されず、操作部材３６を位置決め可能なものであればどのような構成でも良い。操作部材３６には、図１及び図３に示すように両側が凹んだ把手部３６ａが形成されている。操作部材３６の把手部３６ａを摘んで回動させることにより制動力を調整できる。

【0052】

操作部材３６を図１に示す操作開始位置から時計回りに回動操作すると、第３ギア部材７５が回動し、第２ギア部材７４を介して第１ギア部材７３が回動し、ブレーキドラム６６が回動する。なお、操作開始位置は最も制動力が弱い状態の操作位置である。これにより、ブレーキケース６０とのネジ結合により、ブレーキドラム６６がスプール１２から離反する方向に移動し、最大の操作位置で図３に示すスプール１２に最も接近した最大制動位置にブレーキドラム６６が移動する。これにより、遠心制動機構２３の制動力を複数段階に調整できる。

【0053】

＜その他のリールの構成＞
ギア機構１８は、図２に示すように、ハンドル軸３０と、ハンドル軸３０に固定されたドライブギア３１と、ドライブギア３１に噛み合う筒状のピニオンギア３２とを有している。ハンドル軸３０は、第２側板５ｂと第２側カバー６ｂとに回転自在に支持されている。ドライブギア３１は、ハンドル軸３０に回転自在に支持され、ドラグ機構２１を介してハンドル軸３０の回転が伝達される。ピニオンギア３２は、第２側板５ｂの外方から内方に延び、中心にスプール軸１６が貫通する筒状部材である。ピニオンギア３２は、スプール軸１６に軸方向に移動自在に装着されている。また、ピニオンギア３２の図２左端部は、軸受４３により第２側板５ｂに回転自在かつ軸方向移動自在に支持されている。

【0054】

ピニオンギア３２は、図２右端側外周部に形成されドライブギア３１に噛合する歯部３２ａと、他端側に形成された噛み合い溝３２ｂと、歯部３２ａと噛み合い溝３２ｂとの間に形成されたくびれ部３２ｃとを有している。噛み合い溝３２ｂは、ピニオンギア３２の端面に直径に沿って形成された凹溝であり、噛み合い溝３２ｂに係合ピン２０が係止される。ここでは、ピニオンギア３２が外方に移動し、その噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０とが離脱すると、ハンドル軸３０からの回転力はスプール１２に伝達されない。この状態がクラッチ機構１３のクラッチオフ状態である。この噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０とによりクラッチ機構１３が構成される。係合ピン２０と噛み合い溝３２ｂとが係合すると、ピニオンギア３２からスプール軸１６にトルクが伝達される。この状態がクラッチ機構１３のクラッチオン状態である。

【0055】

クラッチレバー１７は１対の第１側板５ａ及び第２側板５ｂ間でスプール１２の後方に配置されている。クラッチレバー１７は、上下（図２紙面直交方向）に移動自在に装着され、上方のクラッチオン位置と下方のクラッチオフ位置との間で移動する。

【0056】

クラッチ制御機構１９は、図２に示すように、クラッチヨーク４０を有している。クラッチヨーク４０は、スプール軸１６の外周側に配置されており、２本のピン４１（一方のみ図示）によってスプール軸１６の軸芯と平行に移動可能に支持されている。クラッチヨーク４０は、その中央部がピニオンギア３２のくびれ部３２ｃに係合する。

【0057】

このような構成で、クラッチレバー１７がクラッチオン位置にあると、ピニオンギア３２は内方のクラッチ係合位置に位置しており、その噛み合い溝３２ｂとスプール軸１６の係合ピン２０とが係合してクラッチオン状態となっている。一方、クラッチレバー１７がクラッチオフ位置に操作されると、クラッチヨーク４０によってピニオンギア３２が外方に移動し、噛み合い溝３２ｂと係合ピン２０との係合が外れクラッチオフ状態となる。

【0058】

ドラグ機構２１は、ドライブギア３１に押圧されるドラグ板４５と、スタードラグ３の回転操作によってドラグ板４５をドライブギア３１に所定の力で押圧するための押圧プレート４６とを有している。ドラグ機構２１は、スタードラグ３の回動操作によりドラグ力が調整される。

【0059】

＜遠心制動機構の動作＞
遠心制動機構２３では、操作部材３６が、例えば、図１に示す操作開始位置にあるときは、図７に示すように、第１平行面６６ａにブレーキシュー６４の接触面６４ｅが接触する。図７から図１０を参照してスプール１２に作用する遠心制動機構２３の制動力を図面から求めてみる。ここで、ブレーキドラム６６の第１平行面６６ａの直径が１４．５ｍｍ、第２平行面６６ｃの直径が１５．７ｍｍとして、図７に示す最小制動位置と、図１０に示す最大制動位置と、その間のテーパ面６６ｂの２つの中間制動位置と、での制動力を求める。なお、図８では、テーパ面６６ｂの直径１４．９ｍｍの中間制動位置、図９では、テーパ面の直径１５．３ｍｍの中間制動位置での制動力を求める。それぞれの制動位置での制動力は、図７に示す最小制動力を基準としてその倍率で示している。また、それぞれの制動位置での遠心力は、図１０に示した最小遠心力を基準としてその倍率で示している。図１１に各制動位置における制動力の算出過程を示す。図１１から明らかなように、この実施形態では、ブレーキドラム６６の径が大きいほど遠心力により作用する制動力が大きくなる。

【0060】

ここで、重心ＧＲに作用する遠心力をＣＦとし、その大きさは、重心までの半径に比例することに着目する。図１１に示すように、図１０の最大制動力が作用する場合の遠心力を１とすると、最小制動位置（直径１５．７ｍｍ）に向かって遠心力は徐々に大きくなる。この遠心力の揺動方向の力、具体的には、揺動軸芯ＰＣと重心ＧＲとを結ぶ線分Ｌ１と直交する方向のモーメントに寄与する力Ｆ１を求める。力Ｆ１は、遠心力ＣＦと、力Ｆ１と遠心力ＣＦとが挟む角度Ａ１の余弦関数と、を乗算（Ｆ１＝ＣＦ×ＣＯＳ（Ａ１））することにより算出できる。このため、遠心力ＣＦと角度Ａ１とにより力Ｆ１を算出することができる。算出された力Ｆ１は、ブレーキドラム６６の直径が大きくなるほど、大きくなることがわかる。続いて、力Ｆ１と線分Ｌ１と揺動軸芯ＰＣから接触面６４ｅとブレーキドラム６６の接触位置を結ぶ線分Ｌ２とから、接触位置での揺動方向の力Ｆ２をモーメント（Ｆ２＝Ｆ１×Ｌ１／Ｌ２）により算出する。求めた力Ｆ２のスプール軸芯ＳＣ方向の力がスプール１２に作用する遠心制動機構２３の制動力Ｆ３になる。この制動力Ｆ３は、力Ｆ２と、力Ｆ２と力Ｆ３とが挟む角度Ａ２の正弦関数と、を乗算（Ｆ３＝Ｆ２×ＳＩＮ（Ａ２））することにより算出できる。このため、角度Ａ２を図から求めることにより制動力Ｆ３を算出できる。図１１の制動位置毎の制動力比をグラフ化したものが図１２である。図１２では、横軸にブレーキドラム６６の直径〈すなわち、制動位置〉をとり、縦軸に制動力比をとっている。この図１１及び図１２から明らかなように、この実施形態では、最大制動力と最小制動力とで２．５倍強の範囲に制動力を調整可能であることがわかった。

【0061】

このブレーキシュー６４による制動時に、図６のＡ部に示すように、ブレーキシュー６４がテーパ面６６ｂに接触すると、スプール１２の回転軸芯に向かう制動力Ｆ３がテーパ面６６ｂに作用する。また、制動力Ｆ３のテーパ面６６ｂに沿った力Ｆ５のさらにスプール軸１６の軸方向の力Ｆ６がテーパ面６６ｂの縮径方向（図６では、右方）に発生する。この力Ｆ６により、ブレーキシュー６４及び回転部材６２を介してスプール軸１６が縮径方向に押圧される。

【0062】

上述のように縮径方向に、すなわちキャスティングコントロール機構２２の第２摩擦プレート５１ｂに向けてスプール軸１６が押圧される。しかし、第２摩擦プレート５１ｂは、第２側カバー６ｂの軸受収納部６ｃに軸方向右方に移動不能に装着されている。このため、移動機構６８により軸方向に位置決めしたとき、ブレーキシュー６４がテーパ面６６ｂに接触する位置の直径がブレーキドラム６６のスプール軸方向の位置に対して変動しなくなる。これにより、ブレーキドラム６６の軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0063】

このような構成の遠心制動機構２３では、操作部材３６が操作開始位置から時計回りに回動操作されると、第３ギア部材７５が時計回りに回転し、第２ギア部材７４を介して第１ギア部材７３が時計回りに回転する。なお、図５は最小制動位置にすなわち操作開始位置に操作部材３６がある状態を示している。これにより、ブレーキドラム６６が回動し、例えばスプール１２から離反する方向にブレーキドラム６６が移動する。最大制動位置に操作されると、ブレーキシュー６４が第２平行面６６ｃに接触し、前述したように図３及び図７に示した最大制動状態になる。逆に、操作部材３６を反時計回りに操作すると制動力が徐々に弱くなる。

【0064】

調整が終わり、キャスティングを行うとスプール１２が糸繰り出し方向に回転する。スプール１２が回転すると、遠心力がブレーキシュー６４の重心ＧＲに作用し、ブレーキシュー６４がスプール１２の平行な軸回りに揺動し、接触面６４ｅがブレーキドラム６６の外周面の調整された位置に接触する。すると、ブレーキシュー６４とブレーキドラム６６との摩擦によりスプール１２が制動される。このときの制動力は、接触位置でのブレーキドラム６６の直径に依存する。

【0065】

ここでは、遠心制動機構２３の制動力が遠心力ではなく、ブレーキシュー６４の傾き（ブレーキドラム６６に接触する位置）に依存して変化するため、広範囲に制動力を調整可能になる。また、ブレーキシュー６４がスプール軸１６と平行な軸回りに揺動するので、スプール軸方向の長さの増加を抑えることができ、ブレーキシュー６４を揺動させても、リールの大型化を防止できる。

【0066】

また、ブレーキドラム６６のテーパ面６６ｂは、制動キャップ５２に向かって外径が徐々に大きくなっている。このため、ブレーキシュー６４がテーパ面６６ｂに押圧されると、スプール軸１６は、軸方向位置が移動しない第２摩擦プレート５１ｂに向けて押圧される。このため、スプール軸１６が第２摩擦プレート５１ｂに向けて押圧されてもスプール軸１６及びブレーキシュー６４の軸方向の位置が変動しにくくなる。この結果、ブレーキドラム６６を移動機構６８により軸方向に位置決めしたときのブレーキシュー６４との接触位置が変動しなくなる。これにより、ブレーキドラム６６の軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0067】

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、制動キャップ５２が第１側カバー６ａから露出している。これに対して、第２実施形態では、図１３に示すように、スプール制動装置１１１のキャスティングコントロール機構１２２の制動キャップ１５２は、ハンドル装着側の第２側カバー１０６ｂから露出して配置している。なお、以降の説明では、第１実施形態と異なる構成だけを説明し、第１実施形態と同じ構成及び動作については、説明及び符号の図示を基本的には行わない。

【0068】

第２実施形態でも、操作部材３６は、第１実施形態と同様に第１側カバー１０６ａから露出している。したがって、第１側カバー１０６ａに第１開口が形成されていない。一方、第２側カバー１０６ｂには、軸受収納部６ｃに代えてボス部１０６ｃが形成されている。ボス部１０６ｃには、スプール軸１６を支持する第１軸受２４ａが装着されている。ボス部１０６ｃの外周面には、雄ネジ部１０６ｆが形成されている。制動キャップ１５２は、雄ネジ部１０６ｆに螺合する。この制動キャップ１５２にスプール軸１６の一端面が接触する第１摩擦プレート１５１ａが装着されている。第２摩擦プレート１５１ｂは、ブレーキケース１６０に収納されている。

【0069】

遠心制動機構１２３は、図１４に示すように、第１実施形態と同様な操作部材３６と、ブレーキケース１６０と、回転部材１６２と、第１実施形態と同様の複数のブレーキシュー６４と、ブレーキドラム１６６と、第１実施形態と同様な移動機構６８と、を備えている。

【0070】

ブレーキケース１６０は、制動キャップが装着されるボス部がない点が第１実施形態と異なる。ブレーキケース１６０の連結部１６０ｄの外側面には、操作把手１６０ｇが直径方向に沿って配置され軸方向外方に突出して形成されている。

【0071】

回転部材１６２は、基本的に第１実施形態と同じ構成である。しかし、径方向の寸法が第１実施形態より大きい。すなわち、回転部材１６２の接続部１６２ｃ及びシュー取付部１６２ｂの径方向の寸法が第１実施形態より大きい。また、ブレーキドラム１６６の最小径と最大径での制動力の比率が第１実施形態と僅かに異なる。

【0072】

ブレーキドラム１６６は、第１実施形態と異なり、テーパ面１６４ｂがハンドル装着側に向かって拡径している。したがって、外周面１６６ｄの第１平行面１６６ａは、第２平行面１６６ｃより大径である。しかし、制動キャップ１５２がハンドル装着側に配置されているため、テーパ面１６６ｂは、第１実施形態と同様に、制動キャップ１５２に向かって外径が徐々に大きくなる。その他の構成は、第１実施形態と同様である。このように、ブレーキドラム１６６の外周面１６６ｄの最大径が第１実施形態より大きい。このため、遠心制動機構１２３の制動力は、ブレーキシューの質量が第１実施形態と同じであっても、第１実施形態より僅かに大きくなる。

【0073】

このような構成の第２実施形態において、スプール１２が糸繰り出し方向に回転してブレーキシュー６４がテーパ面１６４ｂに接触すると、第１実施形態と同様にスプール軸方向の力が発生する。このとき、発生する力は、テーパ面１６４ｂの小径側の方向に作用するため、第１実施形態と同様に軸方向位置が変化しない第２摩擦プレート１５１ｂに向かってスプール軸１６が押圧される。この結果、第２実施形態でも、ブレーキドラム１６６を移動機構６８により軸方向に位置決めしたときのブレーキシュー６４との接触位置が変動しなくなる。これにより、ブレーキドラム１６６の軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0074】

＜第３実施形態＞
第３実施形態では、図１５及び図１６に示すように、スプール制動装置２１１の遠心制動機構２２３のブレーキシュー２６４は、回転部材２６２にスプール軸１６と食い違う軸回りに揺動自在に装着されている。なお、第３実施形態では、ブレーキドラム１６６及びキャスティングコントロール機構１２２は、第２実施形態と同様な構成である。したがって、第２実施形態と同様な構成に関しては、第２実施形態と同じ符号を付している。したがって、以降の説明では、第２実施形態と異なる構成の回転部材２６２及びブレーキシュー２６４について説明する。

【0075】

＜回転部材＞
回転部材２６２は、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね円板状の部材である。回転部材２６２は、スプール１２の少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。回転部材２６２は、スプール軸１６に圧入等の適宜の固定手段により一体回転可能に連結されている。回転部材２６２は、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。回転部材２６２はスプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされている。

【0076】

回転部材２６２は、内周部がスプール軸１６に固定される筒状のボス部２６２ａと、ボス部２６２ａの径方向外方に配置された環状のシュー取付部２６２ｂと、ボス部２６２ａとシュー取付部２６２ｂとを接続する接続部２６２ｃとを有している。ボス部２６２ａは、筒状であり、スプール軸１６の鍔部１６ｂにより軸方向に位置決めされ、第２セレーション１６ｃに圧入固定されている。

【0077】

シュー取付部２６２ｂは、図１６に示すように、円板形状の本体部２６３ａと、ブレーキシュー２６４を揺動自在に支持するシュー支持部２６３ｂと、を有している。本体部２６３ａは、周方向に等間隔に配置された、ブレーキシュー２６４配置用の複数（例えば、６つ）のスリット２６３ｃを有している。シュー支持部２６３ｂは、スリット２６３ｃの両側に複数組（例えば、６組）の一対のシュー支持溝２６３ｄを有している。シュー支持溝２６３ｄは、スプール軸１６と食い違う軸に沿って配置されている。シュー支持溝２６３ｄは、ブレーキシュー２６４の後述する揺動軸２６４ｃを揺動自在に収納可能な形状である。具体的には、シュー支持溝２６３ｄは、Ｕ字状の断面を有し、底面が半円形である。

【0078】

スリット２６３ｃには、スリット２６３ｃをつなぐ円弧状の複数（例えば、６つ）の連結部２６３ｅが形成されている。複数の連結部２６３ｅは、ブレーキシュー２６４を作動状態と非作動状態とに切り換えるオンオフ切換機構２７０を構成している。この作動状態及び非作動状態は第１実施形態と同様である。

【0079】

回転部材２６２には、ブレーキシュー２６４を抜け止めするための抜け止め部材２７１が複数（例えば６本の）ボルト部材２８０により固定される。抜け止め部材は、スリット２６３ｃに対向する位置に形成された複数（例えば、６つ）のスリット２７１ａを有する。抜け止め部材２７１は、シュー支持溝２６３ｄを覆ってブレーキシュー２６４の揺動軸２６４ｃを抜け止めする。また、ボルト部材２８０をねじ込まれる図示しない複数（例えば、６つ）のボス部を回転部材２６２と対向する面に有している。

【0080】

接続部２６２ｃは、円板状の部分でありであり、ボス部２６２ａの外周部に一体形成されている。接続部２６２ｃの外周側の端面にシュー取付部２６２ｂの本体部２６３ａが一体形成されている。

【0081】

＜ブレーキシュー＞
６つのブレーキシュー２６４は、図１５及び図１６に示すように、例えば、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製の概ね長板形状の部材である。ブレーキシュー２６４は、スプール１２の回転方向に間隔を隔てて配置されている。ブレーキシュー２６４は、スプール軸１６の軸方向と平行な軸回りに揺動自在に回転部材２６２に装着されている。ブレーキシュー２６４は、ブレーキドラム１６６に接触可能な第１端２６４ａとブレーキドラム１６６に接触不能な第２端２６４ｂとを有している。また、ブレーキシュー２６４は、第１端２６４ａと重心ＧＲ（図１５）との間で回転部材２６２のシュー支持部２６３ｂのシュー支持溝２６３ｄに揺動自在に装着される揺動軸２６４ｃを有している。揺動軸２６４ｃは、ブレーキシュー２６４の両面から円柱状に突出している。揺動軸２６４ｃは、前述したようにシュー支持溝２６３ｄに収納され、抜け止め部材２７１により抜け止めされる。揺動軸２６４ｃの中心であるブレーキシュー２６４の揺動軸芯ＰＣは、重心ＧＲと第１端２６４ａとの間に配置されている。

【0082】

ブレーキシュー２６４の重心Ｇより第２端２６４ｂ側には、オンオフ切換機構２７０の連結部２７０ａに係止可能な切換凹部２６４ｈが形成されている。このようにオンオフ切換機構２７０によりブレーキドラム１６６の接触可能なブレーキシュー２６４の数を変更することにより、さらに広範囲に制動力を調整できる。

【0083】

このような構成の第３実施形態の遠心制動機構２２３では、スプール１２が糸巻取方向に回転すると、ブレーキシュー２６４が図１５の反時計回りに揺動し、ブレーキシュー２６４の第１端２６４ａがブレーキドラム１６６の外周面１６６ｄに接触する。これにより、スプール１２が制動される。このときの制動力は、基本的には、第２実施形態と同様な比率である。このとき、上記２つの実施形態と同様に軸方向の力がブレーキシュー２６４に作用し、スプール軸１６が図１５左方に押圧される。しかし、スプール軸１６は、軸方向位置が変化しない第２摩擦プレート５１ｂ側に押圧されるため、上記実施形態と同様にブレーキシューがテーパ面に接触する位置の直径がブレーキドラムの回転軸方向の位置に対して変動しにくくなる。これにより、ブレーキドラムの軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0084】

＜特徴＞
上記実施形態は、下記のように表現可能である。なお、以降の説明では、３つの実施形態について共通な構成については、第１実施形態の符号のみを付加する。

【0085】

（Ａ）両軸受リールのスプール制動装置１１は、リール本体１と、リール本体１内に回転自在に装着されるスプール１２と、リール本体１の一側に回転自在に装着されるハンドル２と、を有する両軸受リールのスプール１２を制動する。スプール制動装置１１は、キャスティングコントロール機構２２と、遠心制動機構２３と、を備える。

【0086】

キャスティングコントロール機構２２は、第１摩擦プレート５１ａと、第２摩擦プレート５１ｂと、制動キャップ５２と、を有する。第１摩擦プレート５１ａは、スプール軸１６の一端に接触可能である。第２摩擦プレート５１ｂは、スプール軸１６の他端に接触可能である。制動キャップ５２は、第１摩擦プレート５１ａを回転軸の軸方向に移動させる。キャスティングコントロール機構２２は、第１摩擦プレート５１ａと第２摩擦プレートとでスプール軸１６を挟んでスプール１２を制動する。

【0087】

遠心制動機構２３は、回転部材６２と、少なくとも一つのブレーキシュー６４と、ブレーキドラム６６と、移動機構６８と、を有する。回転部材６２は、スプール１２のハンドル２装着側と逆側に配置される。回転部材６２は、スプール軸１６に対して軸方向移動不能である。また、回転部材６２は、スプール１２の少なくとも糸繰り出し方向の回転に連動して回転する。少なくとも一つのブレーキシュー６４は、第１端６４ａと第１端と逆側の第２端６４ｂとを有する。少なくとも一つのブレーキシュー６４は、第１端６４ａと重心ＧＲとの間で回転部材６２に揺動自在に装着される。ブレーキドラム６６は、ブレーキシュー６４の径方向内方に配置され、揺動するブレーキシュー６４の第１端６４ａに接触可能である。ブレーキシュー６４は、制動キャップ５２に向かって外径が徐々に大きくなるテーパ面６６ｂを外周面６６ｄに有する。移動機構６８は、ブレーキドラム６６をスプール軸１６の軸方向に移動可能かつ位置決め可能である。遠心制動機構２３は、遠心力によりスプール１２を制動する。

【0088】

このスプール制動装置１１では、制動キャップ５２のスプール軸１６の軸方向の位置を変化させることで、第１摩擦プレート５１ａの軸方向位置が変化し、スプール軸１６に対する圧接力を変化させる。これにより、キャスティングコントロール機構２２がスプール１２を可変に常時制動する。また、スプール１２が回転すると、遠心力に応じて遠心制動機構２３がスプール１２を制動する。具体的には、スプール１２が回転するとスプール軸１６を介して回転部材６２がスプール１２と同方向に回転する。回転部材６２が回転すると、遠心力によりブレーキシュー６４の第１端６４ａがブレーキドラム６６のテーパ面６６ｂに接触してスプール１２が制動される。このとき、テーパ面６６ｂの作用により、スプール軸方向においてテーパ面６６ｂが縮径する方向の力が発生し、ブレーキシュー６４を押圧する。この力がブレーキシュー６４を介してスプール軸１６に伝達され、スプール軸１６が縮径方向に押圧される。ここでは、テーパ面６６ｂは、制動キャップ５２に向かって外径が徐々に大きくなっている。このため、スプール軸１６は、制動キャップ５２と逆側の第２摩擦プレート５１ｂに向けて押圧される。第２摩擦プレート５１ｂの軸方向位置は固定されているため、スプール軸１６が第２摩擦プレート５１ｂに向けて押圧されてもスプール軸１６及びブレーキシュー６４の軸方向の位置が変動しにくくなる。この結果、ブレーキドラム６６を移動機構６８により軸方向に位置決めしたとき、ブレーキシュー６４がテーパ面６６ｂに接触する位置の直径がブレーキドラム６６のスプール軸方向の位置に対して変動しにくくなる。これにより、ブレーキドラム６６の軸方向位置に応じた制動力を安定して得ることができる。

【0089】

（Ｂ）スプール制動装置１１において、キャスティングコントロール機構２２の制動キャップ５２は、リール本体１の一側と逆の他側に設けられる。遠心制動機構２３のテーパ面６６ｂは、スプール１２に向かって縮径する。この場合には、一側の逆の他側にキャスティングコントロール機構２２の制動キャップ５２が設けられるので、一側には制動キャップ５２が突出せず、ハンドル２とリール本体１の距離を縮めることができる。

【0090】

（Ｃ）スプール制動装置１１１において、キャスティングコントロール機構１２２の制動キャップ１５２は、リール本体１のハンドル側に設けられる。テーパ面１６６ｂは、スプール１２に向かって拡径する。この場合には、制動キャップ１５２が従来の両軸受リールと同様にハンドル側に設けられるので、従来の両軸受リールに対してキャスティングコントロール機構１２２の互換性を維持できる。

【0091】

（Ｄ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３のブレーキシュー６４は、スプール軸１６と平行な軸回りに揺動する。この場合には、ブレーキシュー６４がスプール軸１６と平行な軸回りに揺動するため、ブレーキシュー６４がスプール軸方向に占めるスペースが小さくなり、両軸受リールのスプール軸方向の寸法の増加を抑えることができる。

【0092】

（Ｅ）スプール制動装置２１１において、遠心制動機構２２３のブレーキシュー２６４は、スプール軸１６と食い違う軸回りに揺動する。この場合には、ブレーキシュー２６４がスプール軸１６と食い違う軸回りに揺動するので、ブレーキシュー２６４が周方向に占めるスペースが小さくなり、ブレーキシュー２６４を多く配置できる。

【0093】

（Ｆ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３の移動機構６８は、リール本体１に移動自在に装着され外部に露出する操作部材３６を有する。移動機構６８は、操作部材３６の移動位置に応じてブレーキドラムを異なる軸方向位置で位置決めする。

【0094】

この場合には、外部に露出する操作部材３６により、ブレーキドラム６６が軸方向の複数の位置のいずれかに位置決めされる。このため、リール本体１の例えば第１側カバー６ａをあけなくても制動力を調整でき、制動力の調整が容易である。

【0095】

（Ｇ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３のブレーキシュー６４は、スプール１２の回転方向に間隔を隔てて複数配置されている。この場合には、複数のブレーキシュー６４が設けられるので、大きな制動力を得ることができる。

【0096】

（Ｈ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３は、オンオフ切換機構７０をさらに備える。オンオフ切換機構７０は、複数のブレーキシュー６４の少なくとも一つを、ブレーキドラム６６に接触可能な作動状態と、ブレーキドラム６６に接触不能な非作動状態と、に切換可能なである。

【0097】

この場合には、ブレーキシュー６４を作動状態と非作動状態とに切り換えできるため、ブレーキドラム６６に接触可能なブレーキシュー６４の数を変更することができる。このため、ブレーキシュー６４の状態を切り換えることにより制動力の調整範囲をさらに広範囲に行える。

【0098】

（Ｉ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３のブレーキシュー６４の第１端６４ａと第２端６４ｂとを結ぶブレーキドラム６６に対向可能な内側面６４ｄは、ブレーキシュー６４が非作動状態にあるとき、ブレーキドラム６６の外周面６６ｄから離反可能な形状である。この場合には、揺動するブレーキシュー６４であっても、非作動状態にすればブレーキシュー６４がブレーキドラム６６に接触しない。

【0099】

（Ｊ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３のブレーキシュー６４は、スプールが糸繰り出し方向に回転するとき、第１端が第２端に対してスプールの回転方向下流側に配置されるように回転部材に支持される。

【0100】

この場合には、キャスティング等の糸繰り出し時に揺動軸芯が第１端より回転方向上流側に配置されるので、くさび力が作用せず遠心力の作用により制動力が変化する。このため、制動力の設定が容易である。

【0101】

（Ｋ）スプール制動装置１１において、遠心制動機構２３の複数のブレーキシュー６４は、第１端６４ａにブレーキドラム６６に接触する半円形状の接触面６４ｅを有する長板形状の部材である。

【0102】

この場合には、ブレーキシュー６４の第１端６４ａが半円形であるので、ブレーキシュー６４の揺動範囲で第１端６４ａが揺動したときに、ブレーキドラム６６に対して同じ接触状態を維持しやすい。

【0103】

＜他の実施形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0104】

（ａ）前記３つの実施形態では、ブレーキシュー６４を周方向に間隔を隔てて６つ設けたが、ブレーキシューの個数は少なくとも一つあればよい。また、複数の場合のブレーキシューの個数は６つに限定されず２つ以上であればいくつでも良い。ただし、リールの小型化、軽量化及び制動特性の適正化を図るためには、ブレーキシューの数は、３つ以上８つ以下が好ましい。

【0105】

（ｂ）前記第１及び第２実施形態では、ブレーキシュー６４の揺動軸芯ＰＣを第１端６４ａのスプール１２の糸繰り出し時の回転方向上流側に配置したが、揺動軸芯を糸繰り出し時の回転方向下流側に配置しても良い。

【0106】

（ｃ）前記３つの実施形態では、回転部材６２がスプール軸１６に一体回転可能に連結されているが、本発明はこれに限定されない。回転部材は、スプール軸に対して軸方向移動不能かつ一体回転可能であればよい。例えば、スプール軸に一体回転可能に連結されたスプールに一体回転可能に連結されていても良い。

【0107】

（ｄ）前記３つの実施形態では操作部材３６が回動したが、操作部材の移動は回動に限定されず操作部材は移動するものであればどのような構成でも良い。例えば、操作部材が直線的に移動する摘み部材であっても良いし、操作部材が揺動するレバー部材であっても良い。

【0108】

（ｅ）前記３つの実施形態では、ブレーキドラム６６をスプール軸方向に移動させたが、回転部材をスプール軸方向に移動させても良い。この場合、例えば、スプール軸又はスプールに回転部材を螺合させてかつ移動位置でロック可能に構成すればよい。

【0109】

（ｆ）前記３つの実施形態では、ブレーキシュー６４の交換については言及していないが、異なる質量のブレーキシューを複数種類用意し、ブレーキシューを交換することにより、さらに広範囲で制動力を調整できる。また、ブレーキシューの数を６つから、減らしても良い。

【0110】

（ｇ）前記実施形態では、回転部材６２がスプール軸１６に一体回転可能に固定されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、スプール１２又はスプール軸１６の糸繰り出し方向の回転にのみ連動して回転するようにしても良い。この場合、スプール又はスプール軸と回転部材との間にワンウェイクラッチ等の部材を配置しても良い。

【符号の説明】

【0111】

１ リール本体
２ ハンドル
１１ スプール制動装置
１２ スプール
１６ スプール軸
１６ａ 第１セレーション
１６ｂ 鍔部
１６ｃ 第２セレーション
１７ クラッチレバー
１８ ギア機構
１９ クラッチ制御機構
２０ 係合ピン
２１ ドラグ機構
２２ キャスティングコントロール機構
２３ 遠心制動機構
３６ 操作部材
５１ａ 第１摩擦プレート
５１ｂ 第２摩擦プレート
５２ 制動キャップ
６０ ブレーキケース
６２ 回転部材
６４ ブレーキシュー
６４ａ 第１端
６４ｂ 第２端
６４ｄ 内側面
６４ｅ 接触面
６４ｆ 突出面
６６ ブレーキドラム
６６ｂ テーパ面
６６ｄ 外周面
６８ 移動機構
７０ オンオフ切換機構
１１１ スプール制動装置
１２２ キャスティングコントロール機構
１２３ 遠心制動機構
１５１ａ 第１摩擦プレート
１５１ｂ 第２摩擦プレート
１５２ 制動キャップ
１６０ ブレーキケース
１６２ 回転部材
１６６ ブレーキドラム
１６６ｂ テーパ面
１６６ｄ 外周面
２１１ スプール制動装置
２２３ 遠心制動機構
２６２ 回転部材
２６２ａ ボス部
２６４ ブレーキシュー
２６４ａ 第１端
２６４ｂ 第２端
２７０ オンオフ切換機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】