特許 5873765 サイプブレード及び空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5873765

(24)【登録日】2016年1月22日

(45)【発行日】2016年3月1日

(54)【発明の名称】サイプブレード及び空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B29C 33/02 20060101AFI20160216BHJP

   B29D 30/00 20060101ALI20160216BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20160216BHJP

【ＦＩ】

   B29C33/02

   B29D30/00

   B60C11/12 A

【請求項の数】7

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2012-137634(P2012-137634)

(22)【出願日】2012年6月19日

(65)【公開番号】特開2014-721(P2014-721A)

(43)【公開日】2014年1月9日

【審査請求日】2015年5月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】東洋ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大橋 稔之

【審査官】 越本 秀幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−３２１５０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２４３６４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１２６７５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１６０１０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１６０９８６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ２９Ｃ ３３／０２

Ｂ２９Ｄ ３０／００

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられており、タイヤ成形型に装着されてタイヤのトレッド面にサイプを形成するサイプブレードにおいて、
波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第１外壁部と、前記第１外壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第２外壁部とを有し、
前記第１外壁部と前記第２外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいことを特徴とするサイプブレード。

【請求項2】

長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて先端の曲率半径が大きい請求項１に記載のサイプブレード。

【請求項3】

長さ方向の一方側の端に位置する前記凸頂部が、長さ方向の一方側に延長されてブレード端に達している請求項１又は２に記載のサイプブレード。

【請求項4】

前記第２外壁部のタイヤ径方向内側に連なる別の第１外壁部を更に有し、前記第２外壁部と前記別の第１外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の他方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さい請求項１〜３いずれか１項に記載のサイプブレード。

【請求項5】

トレッド面に形成されたサイプの内壁面に、横断面が波形状となる凹凸列が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第１内壁部と、前記第１内壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第２内壁部とを有し、
前記第１内壁部と前記第２内壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凹頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて尖り度合が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項6】

長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて先端の曲率半径が大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

長さ方向の一方側の端に位置する前記凹頂部が、長さ方向の一方側に延長されてサイプ端に達している請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤのトレッド面にサイプを形成するためのサイプブレード、及び、トレッド面にサイプが形成された空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤに関して有用である。

【背景技術】

【0002】

従来、スタッドレスタイヤでは、トレッド面の陸部にサイプと呼ばれる切り込みを形成しており、このサイプのエッジ効果や除水効果によって、氷雪路面での走行性能（以下、アイス性能と呼ぶ。）を高めている。近年では、エッジ効果をより良好に発現させるべく、サイプの内壁面の形状を深さ方向で変化させ、その内壁面の係合によって陸部の倒れ込みを抑制できるようにした、いわゆる３次元サイプが実用化されている。

【0003】

図７は、本発明者が以前に発明した３次元サイプの模式図であり、サイプ９の内壁面には、横断面が波形状となる凹凸列が設けられている。サイプ９は、波形状が長さ方向の一方側（図７の右側）に変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる内壁部９１と、波形状が長さ方向の他方側（図７の左側）に変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる内壁部９２とを有し、これらが交互に連接されている。かかるサイプ構造は、特許文献１に記載されている。

【0004】

通常、サイプは、タイヤ成形型に装着される薄板状のサイプブレードにより形成され、そのサイプブレードの外壁面の形状が、サイプの内壁面に転写されることになる。したがって、図７のサイプ９を形成するためのサイプブレードでは、横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられていて、その外壁面の形状はサイプ９の内壁面に対応したものとなる。

【0005】

ところで、そのサイプブレードを用いてタイヤの加硫を行うと、加硫工程を繰り返す過程でサイプブレードが曲がってしまい、以後の使用に支障を来たす場合があった。このようなブレード曲がりは、サイプブレードの厚みを大きくすることで低減できるものの、それによってサイプの厚みが増すと陸部の剛性低下を招来し、延いては陸部の倒れ込みを助長するため、アイス性能を確保するうえでは望ましくないものであった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第３５０４６３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス性能を確保しながら、加硫時のブレード曲がりを防止できるサイプブレード及び空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明者は、上記目的を達成するべく、加硫時のブレード曲がりについて研究を重ねたところ、ブレード曲がりにおける折り目が、凹凸列が屈曲する深さ位置で長さ方向に沿って形成されることに着目するとともに、歪みが集中しがちな凸頂部が長さ方向に並ぶ当該深さ位置でサイプブレードの剛性が低下し、そこが折り目となってブレード曲がりを生じることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいてなされ、下記の如き構成により上記目的を達成しうるものである。

【0009】

即ち、本発明のサイプブレードは、横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられており、タイヤ成形型に装着されてタイヤのトレッド面にサイプを形成するサイプブレードにおいて、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第１外壁部と、前記第１外壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第２外壁部とを有し、前記第１外壁部と前記第２外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいものである。

【0010】

このサイプブレードでは、凹凸列が屈曲する深さ位置において、長さ方向の両端に位置する凸頂部の尖り度合が小さいため、これらに作用する歪みを抑えられる。両端の凸頂部は、サイプブレードをタイヤから引き抜く際に大きな歪みが作用する部位であり、これらの歪みを抑えることで、凸頂部が並ぶ深さ位置での剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。また、両端の凸頂部の間に尖り度合の大きい凸頂部を設定することにより、サイプの内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。

【0011】

本発明のサイプブレードでは、長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて先端の曲率半径が大きいものが好ましい。かかる構成により、両端の凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。

【0012】

本発明のサイプブレードでは、長さ方向の一方側の端に位置する前記凸頂部が、長さ方向の一方側に延長されてブレード端に達しているものが好ましい。かかる構成により、一方側の端の凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。加えて、形成したサイプにおいては、内壁面の係合力を増して陸部の倒れ込みを効果的に抑制でき、アイス性能を良好に高められる。

【0013】

本発明のサイプブレードでは、前記第２外壁部のタイヤ径方向内側に連なる別の第１外壁部を更に有し、前記第２外壁部と前記別の第１外壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の他方側に向いた凸頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凸頂部では、それらの間に位置する前記凸頂部に比べて尖り度合が小さいものが好ましい。この場合、第２外壁部とそのタイヤ径方向内側の第１外壁部とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置でも、上述と同様にして剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。

【0014】

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に形成されたサイプの内壁面に、横断面が波形状となる凹凸列が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、波形状が長さ方向の一方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第１内壁部と、前記第１内壁部のタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側に変位しながらタイヤ径方向内側に延びる第２内壁部とを有し、前記第１内壁部と前記第２内壁部とが連なって前記凹凸列が屈曲する深さ位置で、長さ方向の一方側に向いた凹頂部が長さ方向に少なくとも３つ並び、その長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて尖り度合が小さいものである。

【0015】

この空気入りタイヤのサイプでは、内壁面の凹凸列が屈曲する深さ位置において、長さ方向の両端に位置する凹頂部の尖り度合が小さいため、それに対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みが抑えられる。このため、サイプブレードにおいて凸頂部が並ぶ深さ位置での剛性低下を軽減し、加硫時のブレード曲がりを防止できる。また、両端の凹頂部の間に尖り度合の大きい凹頂部が設定されるため、内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。

【0016】

本発明の空気入りタイヤでは、長さ方向の両端に位置する前記凹頂部では、それらの間に位置する前記凹頂部に比べて先端の曲率半径が大きいものが好ましい。かかる構成により、両端の凹頂部に対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。

【0017】

本発明の空気入りタイヤでは、長さ方向の一方側の端に位置する前記凹頂部が、長さ方向の一方側に延長されてサイプ端に達しているものが好ましい。かかる構成により、一方側の端の凹頂部に対応したサイプブレードの凸頂部に作用する歪みを有効に抑えることができる。加えて、サイプの内壁面の係合力が増えることで、陸部の倒れ込みを効果的に抑制してアイス性能を良好に高められる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】タイヤ成形型のトレッド成形金型を示す断面図

【図2】トレッドパターンの一例を示す平面図

【図3】サイプブレードの（Ａ）正面図と（Ｂ）Ａ−Ａ矢視に沿った横断面図

【図4】別実施形態に係るサイプブレードの正面図

【図5】サイプの（Ａ）平面図と（Ｂ）内壁面を示す正面図

【図6】別実施形態に係るサイプの内壁面を示す正面図

【図7】従来のサイプの（Ａ）平面図と（Ｂ）内壁面を示す正面図

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。

【0020】

図１は、タイヤ成形型を構成するトレッド成形金型６の断面図である。トレッド成形金型６は円環状のトレッド成形面７を有し、これをタイヤのトレッド面に押し当てることで、図２のようなトレッドパターンが形成される。トレッド成形面７には、タイヤ周方向に沿って延びた主溝４を形成する突起８や、主溝４と交差する方向に延びた横溝５を形成する突起（不図示）が設けられ、更に、サイプ２を形成するためのサイプブレード１が装着されている。

【0021】

サイプブレード１は、タイヤ成形型に装着されてタイヤのトレッド面にサイプ２を形成する薄板状部材であり、図３のように横断面が波形状となる凹凸列が外壁面に設けられている。サイプブレード１は、波形状が長さ方向の一方側ＬＤＬ（図３の左側）に変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる第１外壁部１１ａと、第１外壁部１１ａのタイヤ径方向内側に連なり、波形状が長さ方向の他方側ＬＤＲ（図３の右側）に変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる第２外壁部１２とを有する。長さ方向ＬＤは、サイプ２の長さ方向であり、本実施形態ではタイヤ幅方向に沿った方向である。

【0022】

サイプブレード１は、第１外壁部１１ａのタイヤ径方向外側に連なる基端部１０と、第２外壁部１２のタイヤ径方向内側ＩＮに連なる別の第１外壁部１１ｂを更に有する。基端部１０はトレッド成形面７に埋設されるため、サイプ２の形成に供されるのは、基端部１０以外の部分となる。第１外壁部１１ｂは、深さ位置が異なるだけで、基本的には第１外壁部１１ａと同じ構成である。以降の説明においては、これらを総称して第１外壁部１１と表現する場合がある。

【0023】

第１外壁部１１ａと第２外壁部１２とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置ＤＰ１では、長さ方向の一方側ＬＤＬに向いた凸頂部１３が並んでいる。凸頂部１３は、横Ｖ字状をなす凸列の頂部である。凸列及び凹列は、波形状の振幅の中心ＣＬを基準にして定められる。図３（Ａ）に示した外壁面では、深さ位置ＤＰ１に３つの凸頂部１３ａ，１３ｂ，１３ｃが並び、その数は４つ以上でも構わない。深さ位置ＤＰ１に３つ以上の凸頂部が並ぶことは、少なくとも片方の外壁面が適合しておればよく、図３（Ａ）に示した外壁面の裏側となる外壁面では、深さ位置ＤＰ１に並ぶ凸頂部の数は２つである。

【0024】

長さ方向ＬＤの両端に位置する凸頂部１３ａ，１３ｃでは、それらの間に位置する凸頂部１３ｂに比べて尖り度合が小さい。凸頂部１３ａ，１３ｃは、それぞれ一方側ＬＤＬに向けて尖ってはいるが、その度合は凸頂部１３ｂよりも緩やかである。本実施形態における凸頂部１３ａ，１３ｃは、凸頂部１３ｂに比べて先端の曲率半径が大きく設定されている。例えば、凸頂部１３ｂの先端の曲率半径は０．３〜０．５ｍｍの範囲内とされ、凸頂部１３ａ，１３ｃの先端の曲率半径は０．５〜１．５ｍｍの範囲内とされる。

【0025】

凸頂部１３は歪みが集中しやすい箇所であるため、加硫工程を繰り返す過程で、それらが並んだ深さ位置ＤＰ１において剛性が低下する傾向にある。しかし、このサイプブレード１では、大きな歪みが作用しやすい両端の凸頂部１３ａ，１３ｃで尖り具合を小さく設定しているために、かかる剛性低下を軽減して加硫時のブレード曲がりを防止できる。このことは、サイプブレード１の素材として、ＳＵＳ３０４のように安価ではあるが強度が懸念される材料を用いる場合に特に有用である。

【0026】

また、このサイプブレード１で形成したサイプ２においては、凸頂部１３ｂの尖り度合が大きいことにより、サイプ２の内壁面の係合力を保持して陸部の倒れ込みを抑制し、アイス性能を確保することができる。これに対し、深さ位置ＤＰ１に並ぶ全ての凸頂部１３の尖り具合を小さく設定した場合には、サイプ２の内壁面の係合力が低下するために、アイス性能の悪化を招来する恐れがある。

【0027】

第１外壁部１１と第２外壁部１２とが交互に連設された本実施形態では、第２外壁部１２と第１外壁部１１ｂとが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置ＤＰ２で、長さ方向の他方側ＬＤＲに向いた凸頂部１４が並ぶ。この凸頂部１４は、図３（Ａ）に示した外壁面の裏側となる外壁面にあり、図３（Ａ）の深さ位置ＤＰ２における凹頂部の位置と一致する。両端に位置する凸頂部１４ａ，１４ｃは、それらの間に位置する凸頂部１４ｂに比べて尖り度合が小さく、深さ位置ＤＰ１の凸頂部１３と同様の構成である。

【0028】

図４では、長さ方向の一方側ＬＤＬの端に位置する凸頂部１３ａが、一方側ＬＤＬに延長されてブレード端１５に達しており、かかる態様によって凸頂部１３ａの尖り度合を凸頂部１３ｂよりも小さくしている。ブレード端１５における凸頂部１３ａの太さＴ１３は、例えば１．５〜３ｍｍである。これと同様に、深さ位置ＤＰ２では、長さ方向の他方側ＬＤＲの端に位置する凸頂部１４ｃが、他方側ＬＤＲに延長されてブレード端１５に達している。残りの凸頂部は、図３と同じ構成である。

【0029】

次に、このサイプブレード１を装着したタイヤ成形型を用いて成形した空気入りタイヤについて説明する。当該タイヤは、図２に示したトレッドパターンを有し、主溝４と横溝５で区画された複数のブロック３（陸部の一例）に、サイプブレード１により形成されたサイプ２が形成されている。トレッド面に形成されたサイプ２の開口は、ブロック３の表面において波形状をなし、これは図３（Ｂ）に示したサイプブレード１の横断面に対応している。

【0030】

図５に示すように、サイプ２の内壁面には、陸部表面に平行な面で切断したときの横断面が波形状となる凹凸列が設けられている。この内壁面は、図３（Ａ）に示した外壁面の形状が転写されたものであり、左右が逆転しているため、図５における長さ方向の関係（一方側ＬＤＬと他方側ＬＤＲ）は、図３の逆向きとしている。サイプ２は、ブロック３の側面に両端を開放させているが、これに限られず、片端又は両端を閉塞させた形状でも構わない。

【0031】

サイプ２は、波形状が長さ方向の一方側ＬＤＬに変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる第１内壁部２１ａと、第１内壁部２１ａのタイヤ径方向内側ＩＮに連なり、波形状が長さ方向の他方側ＬＤＲに変位しながらタイヤ径方向内側ＩＮに延びる第２内壁部２２とを有し、更に、第２内壁部２２のタイヤ径方向内側ＩＮに連なる別の第１内壁部２１ｂを有する。この内壁部２１ａ，２２，２１ｂは、それぞれサイプブレード１の外壁部１１ａ，１２，１１ｂに対応している。

【0032】

第１内壁部２１ａと第２内壁部２２とが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置ＤＰ１では、長さ方向の一方側ＬＤＬに向いた凹頂部２３が並んでいる。凹頂部２３は、横Ｖ字状をなす凹列の頂部である。図５に示した内壁面では、深さ位置ＤＰ１に３つの凹頂部２３ａ，２３ｂ，２３ｃが並び、その数は４つ以上でも構わない。深さ位置ＤＰ１に３つ以上の凹頂部が並ぶことは、少なくとも片方の内壁面が適合しておればよく、図５に示した内壁面に向かい合う内壁面では、深さ位置ＤＰ１に並ぶ凹頂部の数は２つである。

【0033】

長さ方向ＬＤの両端に位置する凹頂部２３ａ，２３ｃでは、それらの間に位置する凹頂部２３ｂに比べて尖り度合が小さい。この凹頂部２３は、図３のサイプブレード１の凸頂部１３に対応しており、凹頂部２３ａ，２３ｃは、凹頂部２３ｂに比べて先端の曲率半径が大きく設定されている。例えば、凹頂部２３ｂの先端の曲率半径は０．３〜０．５ｍｍの範囲内とされ、凹頂部２３ａ，２３ｃの先端の曲率半径は０．５〜１．５ｍｍの範囲内とされる。

【0034】

第２内壁部２２と第１内壁部２１ｂとが連なって凹凸列が屈曲する深さ位置ＤＰ２には、長さ方向の他方側ＬＤＲに向いた凹頂部２４が並ぶ。この凹頂部２４は、図５に示した内壁面に向かい合う内壁面にあり、図５の深さ位置ＤＰ２における凸頂部の位置と一致する。両端に位置する凹頂部２４ａ，２４ｃは、それらの間に位置する凹頂部２４ｂに比べて尖り度合が小さく、深さ位置ＤＰ１の凹頂部２３と同様の構成である。

【0035】

図６に示したサイプ２の内壁面は、図４に示したサイプブレード１の外壁面の形状を転写したものである。この例では、長さ方向の一方側ＬＤＬの端に位置する凹頂部２３ａが、一方側ＬＤＬに延長されてサイプ端２５に達しており、かかる態様によって凹頂部２３ａの尖り度合を凹頂部２３ｂよりも小さくしている。サイプ端２５における凹頂部２３ａの太さＴ２３は、例えば１．５〜３ｍｍである。これと同様に、深さ位置ＤＰ２では、長さ方向の他方側ＬＤＲの端に位置する凹頂部２４ｃが、他方側ＬＤＲに延長されてサイプ端２５に達している。残りの凹頂部は、図５と同じ構成である。

【0036】

氷雪路面での制動性能やトラクションを高める観点から、タイヤ幅方向に対する長さ方向ＬＤの傾斜角度は４５°以下が好ましく、３０°以下がより好ましい。サイプ２の深さＤ２（サイプブレード１の深さＤ１）は、サイプ２によるエッジ効果を十分に発揮するうえで、主溝４の深さの３０〜８０％が好ましい。サイプ２の溝幅Ｗ２（サイプブレード１の厚みＴ１）は、エッジ効果を発現しつつブロック３の剛性低下を抑制するうえで、０．２〜０．８ｍｍが好ましい。

【0037】

サイプブレード１やサイプ２の横断面における波形状は、円弧を連ねた曲線で構成されるものに限られず、ジグザグに折れ曲がる屈曲線で構成されたものでもよく、その他の形状でも構わない。また、サイプが形成される陸部は、ブロックに限られず、タイヤ周方向に連続して延びるリブであってもよい。

【0038】

上述した凸頂部または凹頂部の尖り度合の関係は、深さ位置ＤＰ１のみで適合しても構わない。但し、改善効果を高めるうえでは、本実施形態のように深さ位置ＤＰ２でも適合する方が都合良く、凹凸列が屈曲する深さ位置の全てに適用することが好適である。一方、前述の実施形態において、上述した凸頂部または凹頂部の尖り度合の関係が、深さ位置ＤＰ２のみで適合してもよく、その場合には、外壁部１２が第１外壁部に見立てられ、内壁部２２が第１内壁部に見立てられる。

【0039】

この空気入りタイヤは、いわゆる夏用タイヤやオールシーズンタイヤにも適用できるが、アイス性能の確保に有利であることから、特にスタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）として有用である。

【実施例】

【0040】

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。

【0041】

（１）ブレード曲がり
１００００本のタイヤの加硫を行った後、サイプブレードの曲がりの有無を評価した。

【0042】

（２）アイス制動性能（アイス性能の一例）
タイヤを実車に装着して氷雪路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてフルロックしたときの制動距離を測定し、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、当該指数が大きいほどアイス制動性能に優れることを示す。

【0043】

比較例１，２
図２に示したトレッドパターンを有するタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）において、サイプにおける凹頂部（サイプブレードにおける凸頂部）の先端の曲率半径を一律に０．３ｍｍと設定したものを比較例１とし、同じく一律に０．５ｍｍと設定したものを比較例２とした。

【0044】

実施例１，２
サイプにおける凹頂部（サイプブレードにおける凸頂部）の先端の曲率半径を、両端の凹頂部では１．３ｍｍとし、それらの間の凹頂部では０．５ｍｍとしたこと以外は比較例１と同じ構成であるものを実施例１とした。また、図４，６のようにサイプにおける凹頂部（サイプブレードにおける凸頂部）を延長してサイプ端（ブレード端）に到達させたこと以外は実施例１と同じ構成であるものを実施例２とした。評価結果を表１に示す。

【0045】

【表1】

【0046】

表１に示すように、比較例１ではブレード曲がりの発生が見られ、比較例２ではアイス制動性能の低下が見られたのに対し、実施例１，２では、アイス制動性能を確保しながらブレード曲がりを防止できている。特に、実施例２では、サイプの内壁面の係合力が増したことにより、アイス制動性能が向上している。

【符号の説明】

【0047】

１ サイプブレード
２ サイプ
３ ブロック（陸部の一例）
１１ 第１外壁部
１２ 第２外壁部
１３ 凸頂部
１４ 凸頂部
１５ ブレード端
２１ 第１内壁部
２２ 第２内壁部
２３ 凹頂部
２４ 凹頂部
２５ サイプ端
ＤＰ１ 深さ位置
ＤＰ２ 深さ位置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】