特許 5874594 車両用駆動装置の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5874594

(24)【登録日】2016年1月29日

(45)【発行日】2016年3月2日

(54)【発明の名称】車両用駆動装置の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20160218BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20160218BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20160218BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20160218BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20160218BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20160218BHJP

   B60K 6/36 20071001ALI20160218BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20160218BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20160218BHJP

   B60L 11/14 20060101ALI20160218BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/20 320

   B60K6/48ZHV

   B60K6/547

   B60K6/20 310

   B60K6/20 330

   B60K6/36

   B60W10/02

   B60W10/06

   B60W10/08

   B60W10/10

   B60L11/14

【請求項の数】4

【全頁数】26

(21)【出願番号】特願2012-212473(P2012-212473)

(22)【出願日】2012年9月26日

(65)【公開番号】特開2014-65412(P2014-65412A)

(43)【公開日】2014年4月17日

【審査請求日】2015年1月15日

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107308

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 修一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100120352

【弁理士】

【氏名又は名称】三宅 一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100152087

【弁理士】

【氏名又は名称】伏木 和博

(72)【発明者】

【氏名】中川 善也

【審査官】 小原 一郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０９１７１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１５２９１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２９６６１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／００８２６０９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−１５３２３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２５５７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１０７４０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２２１０７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００９−５１２５８９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ ２０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
少なくとも前記係合装置、前記回転電機、及び前記変速機構に供給される油の温度を検出油温として検出する油温検出部と、
前記検出油温に基づいて、前記油の温度を上昇させる昇温制御を実行するか否かを判定する昇温実行判定部と、
前記回転電機に用いられる蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出部と、
前記充電状態検出部により検出された前記充電状態に基づいて、前記昇温制御を実行する際に、前記蓄電装置から放電するか、前記蓄電装置に充電するかを判定する充放電判定部と、
前記昇温実行判定部が前記昇温制御を実行すると判定した場合に、前記係合装置を滑り係合状態に制御し、前記内燃機関にその回転方向のトルクを出力させ、前記回転電機にその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させることにより前記昇温制御を実行する昇温制御部と、を備え、
前記昇温制御部は、前記昇温制御を実行する際に、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させる車両用駆動装置の制御装置。

【請求項2】

前記変速機構は、前記回転電機と前記車輪との間で動力を伝達する伝達状態と、前記回転電機と前記車輪との間で動力を伝達しない非伝達状態とに状態変更可能に構成され、
前記動力伝達経路の各部において前記内燃機関の回転が伝達されている状態での回転方向が正方向、それとは逆方向が負方向であり、
前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態であって、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、
前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態であって、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させ、
前記昇温制御部は、前記変速機構が非伝達状態であって、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機を負方向に回転させると共に前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、
前記昇温制御部は、前記変速機構が非伝達状態であって、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させる請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項3】

前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態である場合は、前記回転電機の出力トルクと前記係合装置の伝達トルクとの合計トルクが、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに近づくように、前記内燃機関の出力トルク、前記係合装置の伝達トルク、及び前記回転電機の出力トルクを制御し、
前記変速機構が非伝達状態である場合は、前記回転電機の出力トルクと前記係合装置の伝達トルクとの合計トルクがゼロに近づくように、前記内燃機関の出力トルク、前記係合装置の伝達トルク、及び前記回転電機の出力トルクを制御する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項4】

前記充放電判定部は、前記充電状態検出部により検出された前記充電状態としての充電量が、放電判定しきい値より高い場合には前記蓄電装置から放電すると判定し、前記充電量が、前記放電判定しきい値と同じ又は異なる値に設定された充電判定しきい値より低い場合には前記蓄電装置に充電すると判定する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、内燃機関と変速機構との間に、遊星歯車機構が備えられ、遊星歯車機構のキャリヤに内燃機関が連結され、リングギヤに変速機構及び第二回転電機が連結され、サンギヤに第一回転電機が連結されている。サンギヤとケースとの間にはブレーキが備えられ、サンギヤとキャリヤとの間にはクラッチが備えられている。そして、ブレーキ又はキャリヤが係合されると、遊星歯車機構は差動作用が不能なロック状態となるように構成されている。

【0003】

特許文献１の技術では、変速機構内の作動油の温度が低い場合に、ブレーキ又はキャリヤを滑り係合状態に制御して、ブレーキ又はクラッチから摩擦熱を発生させて、作動油の温度を上昇させるように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８−２９６６１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、クラッチ又はブレーキなどの係合装置のみでは、油の昇温の早期化には限界がある。そこで、油の昇温を更に効果的に行う技術の実現が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、少なくとも前記係合装置、前記回転電機、及び前記変速機構に供給される油の温度を検出油温として検出する油温検出部と、前記検出油温に基づいて、前記油の温度を上昇させる昇温制御を実行するか否かを判定する昇温実行判定部と、前記回転電機に用いられる蓄電装置の充電状態を検出する充電状態検出部と、前記充電状態検出部により検出された前記充電状態に基づいて、前記昇温制御を実行する際に、前記蓄電装置から放電するか、前記蓄電装置に充電するかを判定する充放電判定部と、前記昇温実行判定部が前記昇温制御を実行すると判定した場合に、前記係合装置を滑り係合状態に制御し、前記内燃機関にその回転方向のトルクを出力させ、前記回転電機にその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させることにより前記昇温制御を実行する昇温制御部と、を備え、前記昇温制御部は、前記昇温制御を実行する際に、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させる点にある。

【0007】

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において「変速機構」には、有段の自動変速機構、無段の自動変速機構、手動変速機構、固定変速比の変速機構など、各種の変速機構を含む概念として用いている。

【0008】

上記の特徴構成によれば、係合装置が滑り係合状態に制御され、滑り係合状態に制御された係合装置を内燃機関の出力トルクが伝達するため、係合装置に摩擦熱を発生させ、油を加熱させることができる。また、このような係合装置の摩擦熱に加えて、回転電機にその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させるため、回転電機のコイルに電流を通電して、電気抵抗による銅損熱などを発生させることができる。そして、銅損熱により回転電機に供給された油を加熱させることができる。よって、係合装置の摩擦熱に加えて、回転電機の発熱を積極的に利用して、油の昇温を効果的に行うことができる。これにより、油の温度が低いことによる、燃費の悪化を抑制したり、車輪に伝達されるトルクの制御性の悪化を抑制したりすることができる。

【0009】

なお、回転電機にトルクを出力させる際、蓄電装置の充電状態を考慮することが望ましい。上記の特徴構成によれば、蓄電装置の充電状態に基づいて、放電するか、充電するかが判定され、判定結果に基づいて、回転電機の出力トルクを、その回転方向又は回転逆方向に制御させることができる。具体的には、放電すると判定された場合は、回転電機にその回転方向のトルクを出力させて力行させるので、蓄電装置に充電されている電力を放電させつつ、回転電機のコイルに通電させ銅損熱を発生させることができる。一方、充電すると判定された場合は、回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させて回生させるので、蓄電装置に電力を充電させつつ、回転電機のコイルに通電させ銅損熱を発生させることができる。すなわち、蓄電装置の充電状態に応じて、回転電機に力行又は回生させることにより、蓄電装置を充電又は放電させて、蓄電装置の充電状態を適切に維持しつつ、回転電機に銅損熱を発生させることができる。

【0010】

ここで、前記変速機構は、前記回転電機と前記車輪との間で動力を伝達する伝達状態と、前記回転電機と前記車輪との間で動力を伝達しない非伝達状態とに状態変更可能に構成され、前記動力伝達経路の各部において前記内燃機関の回転が伝達されている状態での回転方向が正方向、それとは逆方向が負方向であり、前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態であって、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態であって、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させ、前記昇温制御部は、前記変速機構が非伝達状態であって、前記充放電判定部が放電すると判定した場合は、前記回転電機を負方向に回転させると共に前記回転電機にその回転方向のトルクを出力させ、前記昇温制御部は、前記変速機構が非伝達状態であって、前記充放電判定部が充電すると判定した場合は、前記回転電機を正方向に回転させると共に前記回転電機にその回転逆方向のトルクを出力させると好適である。

【0011】

この構成によれば、変速機構が伝達状態である場合は、回転電機を、内燃機関の回転が伝達されている状態での回転方向である正方向に回転させるので、動力伝達経路の各部の回転方向を正方向に制御して、車輪を適切に駆動させることができる。そして、放電すると判定された場合は、回転電機を正方向に回転させるとともにその回転方向のトルクを出力させることにより、回転電機に力行させて、蓄電装置を放電させることができる。一方、充電すると判定された場合は、回転電機を正方向に回転させるとともにその回転逆方向のトルクを出力させることにより、回転電機に回生させて、蓄電装置に充電させることができる。よって、変速機構が伝達状態である場合は、駆動力源のトルクにより車輪を適切に駆動させつつ、充電装置の充電状態に応じて適切に回転電機に力行又は回生をさせることができる。

【0012】

一方、変速機構が非伝達状態である場合は、車輪を駆動する必要がないため、必ずしも回転電機を正方向に回転させる必要がない。このため、蓄電装置の充電状態に応じて、回転電機を正方向又は負方向に回転させるように構成することができる。但し、変速機構が非伝達状態であるため、内燃機関の出力トルク内、滑り係合状態の係合装置を介して回転電機側に伝達されるトルクを、回転電機の出力トルクで打ち消して、回転電機の回転速度が吹き上がらないようにする必要がある。このため、上記の構成によれば、係合装置の伝達トルクを打ち消すために、回転電機に負方向のトルクを出力させるよう構成されている。具体的には、放電すると判定された場合には、回転電機に力行させるために、回転電機を負方向に回転させて、回転電機にその回転方向、すなわち負方向のトルクを出力させるように構成されている。一方、充電すると判定された場合には、回転電機を回生させるために、回転電機を正方向に回転させて、回転電機にその回転逆方向、すなわち負方向のトルクを出力させるように構成されている。よって、変速機構が非伝達状態である場合は、係合装置の伝達トルクを回転電機で打ち消して、動力伝達経路の各部の回転速度が吹き上がることを抑制しつつ、充電装置の充電状態に応じて適切に回転電機に力行又は回生をさせることができる。

【0013】

ここで、前記昇温制御部は、前記変速機構が伝達状態である場合は、前記回転電機の出力トルクと前記係合装置の伝達トルクとの合計トルクが、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに近づくように、前記内燃機関の出力トルク、前記係合装置の伝達トルク、及び前記回転電機の出力トルクを制御し、前記変速機構が非伝達状態である場合は、前記回転電機の出力トルクと前記係合装置の伝達トルクとの合計トルクがゼロに近づくように、前記内燃機関の出力トルク、前記係合装置の伝達トルク、及び前記回転電機の出力トルクを制御すると好適である。

【0014】

この構成によれば、変速機構が伝達状態である場合は、回転電機の出力トルクと係合装置の伝達トルクとの合計トルクが、車両要求トルクに近づくように制御されるので、昇温制御の実行中も、車両要求トルクに応じたトルクを車輪に伝達させることができ、車両の走行性能が変化することを抑制できると共に、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
一方、変速機構が非伝達状態である場合は、回転電機の出力トルクと係合装置の伝達トルクとの合計トルクが、ゼロに近づくように制御されるので、動力伝達経路の各部の回転速度が、急速に上昇又は低下することを抑制して、安定的に制御することができる。

【0015】

ここで、前記充放電判定部は、前記充電状態検出部により検出された前記充電状態としての充電量が、放電判定しきい値より高い場合には前記蓄電装置から放電すると判定し、前記充電量が、前記放電判定しきい値と同じ又は異なる値に設定された充電判定しきい値より低い場合には前記蓄電装置に充電すると判定すると好適である。

【0016】

この構成によれば、充電状態としての充電量が、放電判定しきい値より高い場合には、放電すると判定して、回転電機に力行させることにより、蓄電装置の充電量を次第に低下させることができる。一方、充電量が、充電判定しきい値より低い場合には、充電すると判定して、回転電機に回生させることにより、蓄電装置の充電量を次第に上昇させることができる。よって、これらの判定しきい値の設定によって、蓄電装置の充電状態を適切な状態に維持させることができる。

【0017】

なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示すブロック図である。

【図3】本発明の実施形態に係る昇温制御の制御モードの決定を説明するための図である。

【図4】本発明の実施形態に係る昇温制御の制御モードの決定を説明するための図である。

【図5】制御モード１に係るトルク制御を説明するための図である。

【図6】制御モード１に係るエネルギ収支を説明するための図である。

【図7】制御モード２に係るトルク制御を説明するための図である。

【図8】制御モード２に係るエネルギ収支を説明するための図である。

【図9】制御モード３に係るトルク制御を説明するための図である。

【図10】制御モード３に係るエネルギ収支を説明するための図である。

【図11】制御モード４に係るトルク制御を説明するための図である。

【図12】制御モード４に係るエネルギ収支を説明するための図である。

【図13】本発明の実施形態に係る充放電判定部の処理をタイミングチャートである。

【図14】本発明のその他の実施形態に係る係合装置の摩擦熱の設定を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は油ＡＴＦ（作動油）の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、エンジンＥの側から順に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭが設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。なお、第一係合装置ＣＬ１が、本発明における「係合装置」に相当する。

【0020】

変速機構ＴＭには複数の係合装置が備えられており、複数の係合装置の係合の状態が制御されることにより、変速機構ＴＭは、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で動力を伝達する伝達状態と、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で動力を伝達しない非伝達状態とに状態変更可能に構成されている。図１などには、変速機構ＴＭの伝達状態と非伝達状態とを変更するための係合装置として、模式的に第二係合装置ＣＬ２を示している。すなわち、第二係合装置ＣＬ２が係合状態に制御されると変速機構ＴＭが伝達状態になり、第二係合装置ＣＬ２が解放状態に制御されると変速機構ＴＭが非伝達状態になると模式的に示している。

【0021】

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

【0022】

制御装置３０は、図２に示すように、油温検出部４５、昇温実行判定部４６、充電状態検出部４７、充放電判定部４８、及び昇温制御部４９などの機能部を備えている。
油温検出部４５は、少なくとも第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭに供給される油の温度を検出油温として検出する。昇温実行判定部４６は、検出油温に基づいて、油の温度を上昇させる昇温制御を実行するか否かを判定する。充電状態検出部４７は、回転電機ＭＧに用いられる蓄電装置ＢＴの充電状態を検出する。充放電判定部４８は、充電状態検出部４７により検出された充電状態に基づいて、昇温制御を実行する際に、蓄電装置ＢＴから放電するか、蓄電装置ＢＴに充電するかを判定する。
そして、昇温制御部４９は、昇温実行判定部４６が昇温制御を実行すると判定した場合に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御し、エンジンＥにその回転方向のトルクを出力させ、回転電機ＭＧにその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させることにより昇温制御を実行する。
このような構成において、昇温制御部４９は、昇温制御を実行する際に、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、回転電機ＭＧにその回転方向のトルクを出力させ、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、回転電機ＭＧにその回転逆方向のトルクを出力させる点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

【0023】

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

【0024】

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、図示しないダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

【0025】

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータＩＮを介して蓄電装置ＢＴに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータＩＮを介して蓄電装置ＢＴからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電（回生）し、発電された電力は、インバータＩＮを介して蓄電装置ＢＴに蓄電される。
本実施形態では、蓄電装置ＢＴとして、バッテリが用いられている。なお、蓄電装置ＢＴとして、キャパシタなどの他の蓄電装置が用いられ、或いは複数種類の蓄電装置が併用されることも可能である。

【0026】

駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つを、第二係合装置ＣＬ２として示している。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

【0027】

本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

【0028】

摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

【0029】

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

【0030】

なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合、或いは摩擦部材間の油の粘性抵抗によりトルク伝達が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

【0031】

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプＯＰから供給される油ＡＴＦの油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする油ＡＴＦの量を調整して油ＡＴＦの油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された油ＡＴＦは、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、作動油、冷媒、又は潤滑油として、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び回転電機ＭＧなどの各部に供給される。

【0032】

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４９などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４９の機能が実現される。

【0033】

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ４を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータＲｏが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は、車輪Ｗの回転速度及び車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて、車輪Ｗの回転速度及び車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。

【0034】

充電状態検出センサＳｅ４は、蓄電装置ＢＴの充電状態を検出するためのセンサである。本実施形態では、充電状態検出センサＳｅ４は、蓄電装置ＢＴの電圧を検出するための電圧センサ、蓄電装置ＢＴの充電又は放電電流を検出するための電流センサ、及び蓄電装置ＢＴの温度を検出するための温度センサなどから構成されたセンサである。

【0035】

３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

【0036】

３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、を備えている。

【0037】

３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速機構制御部４３は、第一係合装置制御部４４と同様の方法により、第二係合装置ＣＬ２の係合の状態を制御する第二係合装置制御部としても機能する。

【0038】

本実施形態では、変速機構制御部４３は、シフト位置がニュートラルレンジ又はパーキングレンジであると検出した場合は、変速機構ＴＭにいずれの変速段も形成しないように、複数の係合装置を解放状態に制御して、変速機構ＴＭを非伝達状態する。一方、変速機構制御部４３は、シフト位置が前進ドライブレンジ又は後進ドライブレンジであると検出した場合は、変速機構ＴＭにいずれかの変速段を形成するように、形成する変速段に対応する係合装置を係合状態に制御して、変速機構ＴＭを伝達状態にする。

【0039】

３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に近づくように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）を制御目標として第一係合装置ＣＬ１に供給する油圧を制御する。

【0040】

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータＩＮが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

【0041】

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、第一係合装置ＣＬ１、及び変速機構ＴＭ等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。

【0042】

車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及び蓄電装置ＢＴの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒｑを算出するとともに、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、及び第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、油温検出部４５、昇温実行判定部４６、充電状態検出部４７、充放電判定部４８、及び昇温制御部４９などを備えており、油ＡＴＦの温度を上昇させる昇温制御を行うように構成されている。
以下、昇温制御について詳細に説明する。

【0043】

３−４−１．油温検出部４５
油温検出部４５は、少なくとも第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭに供給される油ＡＴＦの温度を検出する機能部である。

【0044】

＜油ＡＴＦ＞
本実施形態では、油ＡＴＦは、変速機構ＴＭに供給される、いわゆる自動変速機油とされている。そして、油ＡＴＦは、変速機構ＴＭに加えて、第一係合装置ＣＬ１及び回転電機ＭＧにも供給されるように構成されている。
具体的には、油ＡＴＦは、変速機構ＴＭが備える複数の係合装置の油圧シリンダなどに供給されて、その係合の状態を制御するための作動油、当該複数の係合装置の係合部材間に生じる摩擦熱を冷却するための冷媒として用いられる。また、油ＡＴＦは、第一係合装置ＣＬ１の油圧シリンダなどに供給されて、その係合の状態を制御するための作動油、及び第一係合装置ＣＬ１の係合部材間に生じる摩擦熱を冷却するための冷媒として用いられる。また、油ＡＴＦは、回転電機ＭＧのコイルなどを冷却するための冷媒として用いられる。また、油ＡＴＦは、車両用駆動装置１の各部の潤滑油として用いられる。なお、本実施形態では、油ＡＴＦは、エンジンＥには供給されず、エンジンＥには、エンジンオイルが供給される。すなわち、油ＡＴＦは、車両用駆動装置１における、エンジンＥを除く、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭなどの各部の冷媒、作動油、又は潤滑油として共通して用いられる油である。

【0045】

油ＡＴＦは、オイルパンなどにより構成された、共通の油溜に貯蔵されるように構成されており、油溜に貯蔵されている油ＡＴＦは、油圧ポンプＯＰにより吸引されて、冷媒、作動油、又は潤滑油として車両用駆動装置１の各部に供給された後、再び油溜に戻され、循環するように構成されている。
本実施形態では、油温検出部４５は、油溜内に配置された温度センサの出力信号に基づいて、油溜に貯蔵されている油ＡＴＦの温度を検出するように構成されている。

【0046】

３−４−２．昇温実行判定部４６
昇温実行判定部４６は、油温検出部４５が検出した油ＡＴＦの検出油温に基づいて、油の温度を上昇させる昇温制御を実行するか否かを判定する機能部である。
本実施形態では、昇温実行判定部４６は、油ＡＴＦの検出温度が予め設定された判定温度未満である場合に、昇温制御を実行すると判定し、検出温度が判定温度以上である場合に、昇温制御を実行しないと判定するように構成されている。判定温度は、油ＡＴＦの粘性が適度に低くなる温度、例えば、８０℃に設定される。

【0047】

３−４−３．充電状態検出部４７
充電状態検出部４７は、回転電機ＭＧに用いられる蓄電装置ＢＴの充電状態を検出する機能部である。
本実施形態では、充電状態検出部４７は、充電状態検出センサＳｅ４の入力信号に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電状態として充電量を推定するように構成されている。なお、蓄電装置ＢＴの充電状態として、蓄電装置ＢＴの電圧など、他の充電状態を表す指標が用いられてもよい。

【0048】

３−４−４．充放電判定部４８
充放電判定部４８は、充電状態検出部４７により検出された充電状態に基づいて、昇温制御を実行する際に、蓄電装置ＢＴから放電するか、蓄電装置ＢＴに充電するかを判定する機能部である。
本実施形態では、充放電判定部４８は、充電状態としての充電量が、充放電判定しきい値より高い場合には蓄電装置ＢＴから放電すると判定し、充電量が充放電判定しきい値より低い場合には蓄電装置ＢＴに充電すると判定するように構成されている。
具体的には、充放電判定部４８は、充電量が、放電判定しきい値より高い場合には蓄電装置ＢＴから放電すると判定し、充電量が、放電判定しきい値と同じ又は異なる値に設定された充電判定しきい値より低い場合には蓄電装置ＢＴに充電すると判定するように構成されている。

【0049】

単純には、充電判定しきい値を、放電判定しきい値と同じ値に設定することができる。
但し、充電判定しきい値と放電判定しきい値が同じ値に設定されると、放電判定と充電判定とが短い周期で交互に変化する、チャタリングが生じる可能性がある。昇温制御では、放電又は充電の判定結果に応じて、昇温制御の制御モードが切り替えられ、エンジンＥ、第一係合装置ＣＬ１、及び回転電機ＭＧに対する制御が変更される。このため、放電又は充電の判定結果にチャタリングが生じると望ましくない。
また、昇温制御中は、充電又は放電のいずれかの判定をさせて、回転電機ＭＧのコイルに通電させ発熱させることが望ましい。

【0050】

よって、本実施形態では、充放電判定しきい値にヒステリシス特性を設けるように構成されている。すなわち、図１３に示すように、充放電判定部４８は、充電量が、放電判定しきい値を低い側から高い側に跨いだ場合に、放電すると判定し、充電量が、放電判定しきい値より低い値に設定された充電判定しきい値を高い側から低い側に跨いだ場合に、充電すると判定するように構成されている。このようにヒステリシス特性を設けると、図１３に示すように、昇温制御中は、充電又は放電のいずれかの判定がされ、回転電機ＭＧのコイルに通電させ発熱させることができる。

【0051】

３−４−５．昇温制御部４９
昇温制御部４９は、昇温実行判定部４６が昇温制御を実行すると判定した場合に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御し、エンジンＥにその回転方向のトルクを出力させ、回転電機ＭＧにその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させることにより昇温制御を実行する機能部である。

【0052】

＜昇温制御の必要性＞
油ＡＴＦの温度が低い状態では、油ＡＴＦの粘性（粘度）が高いため、各回転部材に供給されている油ＡＴＦの粘性抵抗によるトルク損失が大きくなる。特に、変速機構ＴＭにおいて、解放状態に制御されている係合装置の係合部材間に供給されている油ＡＴＦの粘性が高くなると、粘性抵抗により油ＡＴＦを介して係合部材間を伝達するトルク（引き摺りトルク）が大きくなる。この引き摺りトルクによって変速機構ＴＭのトルク損失が大きくなり、燃費悪化要因となったり、車輪Ｗに伝達されるトルクの制御性の悪化要因となったりする。変速段数の多い変速機構ＴＭでは、係合装置の数が多くなるため、引き摺りトルクによる影響が大きくなる。
また、油ＡＴＦの粘性が高いと、油圧ポンプＯＰから各部に油ＡＴＦを供給する際の粘性抵抗が大きくなり、油圧ポンプＯＰの駆動損失が大きくなったり、係合装置に供給される作動油の制御性の悪化要因となったりする。
このため、車両用駆動装置１の運転開始後、油ＡＴＦの温度をできるだけ早期に上昇させて、燃費の悪化を抑制したり、車輪Ｗに伝達されるトルクの制御性の悪化を抑制したりすることが望まれる。

【0053】

しかし、本実施形態に係る車両用駆動装置１には、従来の車両用駆動装置とは異なり、トルクコンバータが備えられていない。従来では、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナとの間で作動油を介してトルクを伝達させる際に、エネルギ損失が生じ、当該損失エネルギにより作動油が加熱される。トルクコンバータ内の作動油を冷却するために、油溜からトルクコンバータ内に油ＡＴＦが供給されて、加熱された油ＡＴＦがトルクコンバータから油溜に戻される。すなわち、従来のように、トルクコンバータが備えられる車両用駆動装置では、トルクコンバータが加熱源となり、油ＡＴＦの温度は比較的早期に上昇する。
一方、本実施形態に係わる車両用駆動装置１には、加熱源となるトルクコンバータが備えられておらず、油ＡＴＦの温度が早期に上昇し難い。

【0054】

＜昇温制御による油ＡＴＦの温度上昇＞
そこで、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御し、エンジンＥにトルクを出力させ、回転電機ＭＧにトルクを出力させて、油ＡＴＦの温度を上昇させる昇温制御を実行するように構成されている。
第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御して、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の摩擦によりエンジンＥの出力トルクを回転電機ＭＧ側に伝達させると、第一係合装置ＣＬ１に摩擦熱が発生する。摩擦熱は、第一係合装置ＣＬ１に供給される油ＡＴＦにより冷却される。摩擦熱の冷却により温度が上昇した油ＡＴＦは、油溜に戻される。すなわち、滑り係合状態において生じた第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱は、第一係合装置ＣＬ１に供給された油ＡＴＦに伝達され、油ＡＴＦの温度が上昇する。

【0055】

しかし、第一係合装置ＣＬ１のみでは発生させることができる熱量に限界があり、油ＡＴＦの温度上昇の早期化には限界がある。そこで、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧにその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させて、銅損、鉄損などにより回転電機ＭＧに熱を発生させるように構成されている。すなわち、回転電機ＭＧにその回転方向又は回転逆方向のトルクを出力させるために、回転電機ＭＧのコイルに電流を流すと、電気抵抗により電気エネルギの損失（銅損）が発生し、コイルが発熱する。また、回転電機ＭＧにトルクを出力させる際に、コイルが巻かれた鉄心を交流で磁化したときに失われる電気エネルギ（鉄損）により、鉄心が発熱する。
銅損、鉄損による回転電機ＭＧの発熱（以下、代表して電気損失熱と称す）は、回転電機ＭＧに供給される油ＡＴＦにより冷却される。電気損失熱の冷却により温度が上昇した油ＡＴＦは、油溜に戻される。すなわち、昇温制御では、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御することに加えて、回転電機ＭＧにトルクを出力させることにより、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱に加えて、回転電機ＭＧの電気損失熱を油ＡＴＦに加えることができ、油ＡＴＦの温度上昇を更に早期化させることができる。

【0056】

＜充電状態に応じた力行又は回生の変更＞
昇温制御部４９は、このような昇温制御を実行する際に、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、回転電機ＭＧにその回転方向のトルクを出力させ、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、回転電機ＭＧにその回転逆方向のトルクを出力させるように構成されている。
昇温制御部４９は、蓄電装置ＢＴの充電量が高く、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、回転電機ＭＧに力行をさせて回転電機ＭＧに電気損失熱を発生させ、蓄電装置ＢＴの充電量が低く、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、回転電機ＭＧに回生をさせて回転電機ＭＧに電気損失熱を発生させる。すなわち、昇温制御部４９は、蓄電装置ＢＴの充電状態に応じて、回転電機ＭＧに力行又は回生をさせて、蓄電装置ＢＴの充電状態を適切な状態に保ちつつ、回転電機ＭＧに電気損失熱を発生させることができる。

【0057】

＜第一係合装置ＣＬ１の滑り係合状態＞
昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御する際に、第一係合装置ＣＬ１のエンジンＥ側の係合部材の回転速度が、回転電機ＭＧ側の係合部材の回転速度より高くなるように制御する。これにより、回転速度の高いエンジンＥ側の係合部材から、回転速度の低い回転電機ＭＧ側の係合部材に、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量の大きさのトルクが伝達される。すなわち、昇温制御中の第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌは、その伝達トルク容量の大きさの回転方向（正方向）のトルクとなる（Ｔｃｌ≧０）。
なお、本発明において、動力伝達経路２の各部においてエンジンＥの回転が伝達されている状態での回転方向が正方向、それとは逆方向が負方向であると定義する。

【0058】

＜変速機構ＴＭの動力伝達状態に応じた、制御モードの決定＞
上記のように、変速機構ＴＭは、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で動力を伝達する伝達状態と、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間で動力を伝達しない非伝達状態とに状態変更可能に構成されている。

【0059】

本実施形態では、昇温制御部４９は、図３及び図４に示すように、変速機構ＴＭが伝達状態又は非伝達状態のいずれであるか、及び充放電判定部４８による充電又は放電の判定結果に応じて、制御モードを１から４のいずれかに決定して、昇温制御の制御内容を変更するように構成されている。
具体的には、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが伝達状態であって、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、制御モードを１に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転方向（すなわち正方向）のトルクを出力させる。
昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが伝達状態であって、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、制御モードを２に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転逆方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる。

【0060】

昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが非伝達状態であって、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、制御モードを３に決定して、回転電機ＭＧを負方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる
昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが非伝達状態であって、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、制御モードを４に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転逆方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる。

【0061】

＜変速機構ＴＭの動力伝達状態に応じた、トルク制御の変更＞
昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが伝達状態である場合（制御モード１又は２）は、次式に示すように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒ（駆動トルクＴｄｒとも称す）が、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクＴｒｑに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
Ｔｒｑ＝Ｔｄｒ＝Ｔｃｌ＋Ｔｍｇ ・・・（１）
また、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが非伝達状態である場合（制御モード３又は４）は、次式に示すように、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒがゼロに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
０＝Ｔｄｒ＝Ｔｃｌ＋Ｔｍｇ ・・・（２）

【0062】

＜第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱及び回転速度差＞
本実施形態では、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の耐熱性の観点から、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが制限値（以下、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘと称す）以下になるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差Δωを制御するように構成されている。
第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑは、次式に示すように、その伝達トルクＴｃｌと回転速度差Δωとを乗算した値になり、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下になるように制御される。
Ｅｃｌｑ＝Ｔｃｌ×Δω ・・・（３）
Ｅｃｌｑ≦Ｅｃｌｑｍｘ

【0063】

本実施形態では、第一係合装置ＣＬ１に最大限の摩擦熱を発生させて昇温させるため、次式に示すように、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘになるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、回転速度差Δωが制御されるように構成されている。
Ｅｃｌｑｍｘ＝Ｅｃｌｑ＝Ｔｃｌ×Δω ・・・（４）
Δω≦Δωｍｘ
但し、回転速度差Δωが、大きくなり過ぎることを抑制するため、速度差制限値Δωｍｘ以下になるように制御される。このため、車両要求トルクＴｒｑが小さく、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌが小さくなる場合は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑは、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘより小さくなる。

【0064】

なお、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωは、次式に示すように、エンジンＥの回転速度ωｅから回転電機ＭＧの回転速度ωｍを減算した値になる。また、エンジンＥの回転速度ωｅは、回転電機ＭＧの回転速度ωｍより大きくなる（ωｅ＞ωｍ）ように制御される。
Δω＝ωｅ−ωｍ ・・・（５）
以下、各制御モードについて詳細に説明する。

【0065】

３−４−５−１．制御モード１
上記のように、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが伝達状態であって、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、制御モードを１に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転方向（すなわち正方向）のトルクを出力させる。
また、本実施形態では、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒが、車両要求トルクＴｒｑに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
また、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下になるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωを制御するように構成されている。

【0066】

＜制御モード１における昇温制御の構成例＞
上記のような制御モード１における昇温制御を、以下で説明する例のように構成することができる。
まず、トルク制御について、図５を参照して説明する。
昇温制御部４９は、車両要求トルクＴｒｑを、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌと、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇとに分担させて出力させる。
本例では、昇温制御部４９は、次式に示すように、車両要求トルクＴｒｑに基づいて、回転電機要求トルクＴｍｇｒｑ、及び第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑを決定するように構成されている。ここで、配分係数Ｋ１は、０より大きく１より小さい値に設定される。また、配分係数Ｋ１は、後述する、第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑに基づいて設定される目標回転速度差Δωｏが適切な値になるように、車両要求トルクＴｒｑに応じて変化されるように構成されている。
Ｔｒｑ＝Ｔｍｇｒｑ＋Ｔｃｌｒｑ
Ｔｍｇｒｑ＝Ｔｒｑ×Ｋ１
Ｔｃｌｒｑ＝Ｔｒｑ×（１−Ｋ１） ・・・（６）
０＜Ｋ１＜１

【0067】

本例では、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏになるように、次式に示すように、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏ及び第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑに基づいて、第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωの目標値（目標回転速度差Δωｏ）を決定するように構成されている。目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏは、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下に設定されるが、本例では、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘに設定されるように構成されている。また、昇温制御部４９は、回転速度差Δωが大きくなり過ぎないように、目標回転速度差Δωｏを速度差制限値Δωｍｘで上限制限する。
Δωｏ＝Ｅｃｌｑｏ／Ｔｃｌｒｑ
Ｅｃｌｑｏ＝Ｅｃｌｑｍｘ ・・・（７）
Δωｏ≦Δωｍｘ
そして、昇温制御部４９は、次式に示すように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに、目標回転速度差Δωｏを加算した値を、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏに設定する。
ωｅｏ＝ωｍ＋Δωｏ ・・・（８）
そして、昇温制御部４９は、エンジンＥの回転速度ωｅが目標回転速度ωｅｏに近づくように、エンジン要求トルクＴｅｒｑを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。少なくとも定常状態では、次式に示すようにエンジンＥの出力トルクＴｅと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとが一致する。
Ｔｅ＝Ｔｃｌ ・・・（９）

【0068】

次に、エネルギの収支について、図６を参照して説明する。なお、図６、図８、図１０、図１２において、車両用駆動装置１を収容するケースＣｓ内において、油溜５０に貯蔵された油ＡＴＦが油圧ポンプＯＰにより吸引されて、油供給部５１から回転電機ＭＧ及び第一係合装置ＣＬ１に供給され、供給された油ＡＴＦが、回転電機ＭＧ及び第一係合装置ＣＬ１により加熱された後、油溜５０に戻される構成を模式的に示している。
制御モード１では、蓄電装置ＢＴからインバータＩＮを介して回転電機ＭＧに電気エネルギＥｉｎが供給される。電気エネルギＥｉｎの一部は電気損失熱Ｅｍｇｑになる。電気損失熱Ｅｍｇｑは回転電機ＭＧに供給された油ＡＴＦにより冷却される。すなわち、油ＡＴＦは電気損失熱Ｅｍｇｑにより加熱される。次式に示すように、電気エネルギＥｉｎから電気損失熱Ｅｍｇｑを減算したエネルギが、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒとなって回転軸（入力軸Ｉ及び中間軸Ｍ）に伝達される。なお、駆動エネルギは、トルクと回転速度とを乗算した値となる。
Ｅｍｇｔｒ＝Ｅｉｎ−Ｅｍｇｑ ・・・（１０）
エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部は、滑り係合状態に制御されている第一係合装置ＣＬ１を伝達する際に、係合部材間の摩擦熱Ｅｃｌｑとなる。摩擦熱Ｅｃｌｑは、第一係合装置ＣＬ１に供給された油ＡＴＦにより冷却される。すなわち、油ＡＴＦは摩擦熱Ｅｃｌｑにより加熱される。次式に示すように、エンジンＥの駆動エネルギＥｅから摩擦熱Ｅｃｌｑを減算したエネルギが、第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧ側に伝達される駆動エネルギＥｃｌｔｒとなる。
Ｅｃｌｔｒ＝Ｅｅ−Ｅｃｌｑ ・・・（１１）
そして、次式に示すように、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒと第一係合装置ＣＬ１の駆動エネルギＥｃｌｔｒとの合計エネルギが、車両用駆動装置１の駆動エネルギＥｄｒとなって、伝達状態とされた変速機構ＴＭを介して車輪Ｗに伝達される。
Ｅｄｒ＝Ｅｃｌｔｒ＋Ｅｍｇｔｒ ・・・（１２）
このように、昇温制御により、エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部を第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑに変換して油ＡＴＦを加熱させるのに加えて、蓄電装置ＢＴから供給された電気エネルギＥｉｎの一部を回転電機ＭＧの電気損失熱Ｅｍｇｑに変化させて油ＡＴＦを加熱させることができる。

【0069】

３−４−５−２．制御モード２
上記のように、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが伝達状態であって、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、制御モードを２に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転逆方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる。
また、本実施形態では、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒが、車両要求トルクＴｒｑに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
また、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下になるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωを制御するように構成されている。

【0070】

＜制御モード２における昇温制御の構成例＞
上記のような制御モード２における昇温制御を、以下で説明する例のように構成することができる。
まず、トルク制御について、図７を参照して説明する。
昇温制御部４９は、負方向のトルクとなる回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌで補償して、車両要求トルクＴｒｑを出力させる。
本例では昇温制御部４９は、次式に示すように、車両要求トルクＴｒｑに基づいて、回転電機要求トルクＴｍｇｒｑ、及び第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑを決定するように構成されている。ここで、配分係数Ｋ２は、０より大きく１より小さい値に設定される。また、配分係数Ｋ２は、第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑに基づいて設定される目標回転速度差Δωｏが適切な値になるように、車両要求トルクＴｒｑに応じて変化されるように構成されている。
Ｔｒｑ＝Ｔｍｇｒｑ＋Ｔｃｌｒｑ
Ｔｍｇｒｑ＝Ｔｒｑ×（−Ｋ２）
Ｔｃｌｒｑ＝Ｔｒｑ×（１＋Ｋ２） ・・・（１３）
０＜Ｋ２＜１

【0071】

制御モード１と同様に、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏになるように、式（７）に示したように、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏ及び第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑに基づいて、第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏを決定するように構成されている。本例では、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏは、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘに設定されるように構成されている。
また、昇温制御部４９は、式（８）に示したように、回転電機ＭＧの回転速度ωｍに、目標回転速度差Δωｏを加算した値を、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏに設定するように構成されている。
そして、昇温制御部４９は、エンジンＥの回転速度ωｅが目標回転速度ωｅｏに近づくように、エンジン要求トルクＴｅｒｑを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。

【0072】

次に、エネルギの収支について、図８を参照して説明する。
制御モード１と同様に、エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部は、滑り係合状態に制御されている第一係合装置ＣＬ１を伝達する際に、係合部材間の摩擦熱Ｅｃｌｑとなる。油ＡＴＦは摩擦熱Ｅｃｌｑにより加熱される。式（１１）に示したように、エンジンＥの駆動エネルギＥｅから摩擦熱Ｅｃｌｑを減算したエネルギが、第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧ側に伝達される駆動エネルギＥｃｌｔｒとなる。

【0073】

制御モード２では、第一係合装置ＣＬ１の駆動エネルギＥｃｌｔｒの一部が、回生のための回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒとなり奪われる。すなわち、次式に示すように、第一係合装置ＣＬ１の駆動エネルギＥｃｌｔｒから回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒを減算したエネルギが、車両用駆動装置１の駆動エネルギＥｄｒとなって、伝達状態とされた変速機構ＴＭを介して車輪Ｗに伝達される。
Ｅｄｒ＝Ｅｃｌｔｒ−Ｅｍｇｔｒ ・・・（１４）

【0074】

回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒの一部は電気損失熱Ｅｍｇｑになる。油ＡＴＦは電気損失熱Ｅｍｇｑにより加熱される。次式に示すように、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒから電気損失熱Ｅｍｇｑを減算したエネルギが、電気エネルギＥｉｎとなってインバータＩＮを介して蓄電装置ＢＴに供給される。
Ｅｉｎ＝Ｅｍｇｔｒ−Ｅｍｇｑ ・・・（１５）
このように、昇温制御により、エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部を第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑに変換して油ＡＴＦを加熱させるのに加えて、蓄電装置ＢＴに電気エネルギＥｉｎを供給する回生のための回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒの一部を、回転電機ＭＧの電気損失熱Ｅｍｇｑに変化させて油ＡＴＦを加熱させることができる。

【0075】

３−４−５−３．制御モード３
上記のように、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが非伝達状態であって、充放電判定部４８が放電すると判定した場合は、制御モードを３に決定して、回転電機ＭＧを負方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる。
また、本実施形態では、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒがゼロに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
また、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下になるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωを制御するように構成されている。

【0076】

＜制御モード３における昇温制御の構成例＞
上記のような制御モード３における昇温制御を、以下で説明する例のように構成することができる。
まず、トルク制御について、図９を参照して説明する。
本例では、昇温制御部４９は、制御モード３における、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏ、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏ、及び第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏを決定するように構成されている。
エンジンＥの目標回転速度ωｅｏは、アイドル回転速度のような自律運転可能な回転速度以上に設定される。回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏは、負方向の回転速度に設定される。第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏは、次式に示すように、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏと回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏとの偏差となる。
Δωｏ＝ωｅｏ−ωｍｏ ・・・（１６）
ωｍｏ＜０

【0077】

昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏになるように、次式に示すように、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏ及び第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏに基づいて、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑを決定するように構成されている。本例では、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏは、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘに設定されるように構成されている。
Ｔｃｌｒｑ＝Ｅｃｌｑｏ／Δωｏ
Ｅｃｌｑｏ＝Ｅｃｌｑｍｘ ・・・（１７）

【0078】

本例では、昇温制御部４９は、エンジンＥの回転速度ωｅが、その目標回転速度ωｅｏに近づくように、エンジン要求トルクＴｅｒｑを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。また、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、その目標回転速度ωｍｏに近づくように、回転電機要求トルクＴｍｇｒｑを変化させる回転速度制御を行う。
これらの回転速度制御の結果、少なくとも定常状態では、次式に示すように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌが、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇで打ち消され、合計トルクＴｄｒがゼロになる。また、少なくとも定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとが一致する。
Ｔｃｌ＋Ｔｍｇ＝０
Ｔｍｇ＜０ ・・・（１８）
Ｔｅ＝Ｔｃｌ

【0079】

次に、エネルギの収支について、図１０を参照して説明する。
制御モード３では、制御モード１と同様に、蓄電装置ＢＴからインバータＩＮを介して回転電機ＭＧに電気エネルギＥｉｎが供給される。電気エネルギＥｉｎの一部は電気損失熱Ｅｍｇｑになる。油ＡＴＦは電気損失熱Ｅｍｇｑにより加熱される。式（１０）に示したように、電気エネルギＥｉｎから電気損失熱Ｅｍｇｑを減算したエネルギが、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒとなって回転軸に伝達される。なお、回転電機ＭＧは、負方向に回転しながら、負方向のトルクを出力しているので、駆動エネルギＥｍｇｔｒは正の値、すなわち力行となる。

【0080】

第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧ側に伝達される伝達トルクＴｃｌは正の値であるが、回転電機ＭＧの回転速度は負の値であるので、第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧ側に伝達される駆動エネルギは負の値になる。すなわち、回転電機ＭＧ側から第一係合装置ＣＬ１に駆動エネルギＥｃｌｔｒが伝達される。そして、次式に示すように、エンジンＥ側から第一係合装置ＣＬ１に伝達されるエンジンＥの駆動エネルギＥｅと、回転電機ＭＧ側から第一係合装置ＣＬ１に伝達される駆動エネルギＥｃｌｔｒとの合計エネルギが、係合部材間の摩擦熱Ｅｃｌｑとなる。油ＡＴＦは摩擦熱Ｅｃｌｑにより加熱される。
Ｅｃｌｑ＝Ｅｅ＋Ｅｃｌｔｒ ・・・（１９）
また、次式に示すように、第一係合装置ＣＬ１に伝達する駆動エネルギＥｃｌｔｒと、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒとは同じ大きさになるので、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒは、第一係合装置ＣＬ１に伝達され、摩擦熱Ｅｃｌｑに変換される。
Ｅｃｌｔｒ＝Ｅｍｇｔｒ ・・・（２０）

【0081】

このように、昇温制御により、エンジンＥの駆動エネルギＥｅに加えて、蓄電装置ＢＴから供給された回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒを、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑに変換して油ＡＴＦを加熱させることができる。更に、蓄電装置ＢＴから供給された電気エネルギＥｉｎの損失である電気損失熱Ｅｍｇｑにより、油ＡＴＦを加熱させることができる。すなわち、蓄電装置ＢＴから供給された電気エネルギＥｉｎを、摩擦熱Ｅｃｌｑ又は電気損失熱Ｅｍｇｑのいずれかに変換して、油ＡＴＦの加熱に用いることができる。

【0082】

３−４−５−４．制御モード４
上記のように、昇温制御部４９は、変速機構ＴＭが非伝達状態であって、充放電判定部４８が充電すると判定した場合は、制御モードを４に決定して、回転電機ＭＧを正方向に回転させると共に回転電機ＭＧにその回転逆方向（すなわち負方向）のトルクを出力させる。
また、本実施形態では、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとの合計トルクＴｄｒがゼロに近づくように、エンジンＥの出力トルクＴｅ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ、及び回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇを制御するように構成されている。
また、昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下になるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωを制御するように構成されている。

【0083】

＜制御モード４における昇温制御の構成例＞
上記のような制御モード４における昇温制御を、以下で説明する例のように構成することができる。
まず、トルク制御について、図１１を参照して説明する。
本例では、昇温制御部４９は、制御モード４における、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏ、回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏ、第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏを決定するように構成されている。
エンジンＥの目標回転速度ωｅｏは、アイドル回転速度のような自律運転可能な回転速度以上に設定される。回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏは、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏ未満の正の回転速度に設定される。第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏは、次式に示すように、エンジンＥの目標回転速度ωｅｏと回転電機ＭＧの目標回転速度ωｍｏとの偏差となる。
Δωｏ＝ωｅｏ−ωｍｏ ・・・（２１）
ωｅｏ＞ωｍｏ＞０

【0084】

昇温制御部４９は、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏになるように、式（１７）に示すように、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏ及び第一係合装置ＣＬ１の目標回転速度差Δωｏに基づいて、第一係合装置ＣＬ１の第一目標トルク容量Ｔｃｌｒｑを決定するように構成されている。

【0085】

本例では、昇温制御部４９は、エンジンＥの回転速度ωｅが、その目標回転速度ωｅｏに近づくように、エンジン要求トルクＴｅｒｑを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。また、昇温制御部４９は、回転電機ＭＧの回転速度ωｍが、その目標回転速度ωｍｏに近づくように、回転電機要求トルクＴｍｇｒｑを変化させる回転速度制御を行うように構成されている。
これらの回転速度制御の結果、少なくとも定常状態では、式（１８）に示すように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌが、回転電機ＭＧの出力トルクＴｍｇで打ち消され、合計トルクＴｄｒがゼロになる。また、少なくとも定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅと第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌとが一致する。

【0086】

次に、エネルギの収支について、図１２を参照して説明する。
エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部は、滑り係合状態に制御されている第一係合装置ＣＬ１を伝達する際に、係合部材間の摩擦熱Ｅｃｌｑとなる。油ＡＴＦは摩擦熱Ｅｃｌｑにより加熱される。式（１１）に示したように、エンジンＥの駆動エネルギＥｅから摩擦熱Ｅｃｌｑを減算したエネルギが、第一係合装置ＣＬ１から回転電機ＭＧ側に伝達される駆動エネルギＥｃｌｔｒとなる。
制御モード４では、式（２０）に示すように、第一係合装置ＣＬ１の駆動エネルギＥｃｌｔｒが、回生のための回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒとなり奪われる。

【0087】

回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒの一部は電気損失熱Ｅｍｇｑになる。油ＡＴＦは電気損失熱Ｅｍｇｑにより加熱される。式（１５）に示すように、回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒから電気損失熱Ｅｍｇｑを減算したエネルギが、電気エネルギＥｉｎとなってインバータＩＮを介して蓄電装置ＢＴに供給される。
このように、昇温制御により、エンジンＥの駆動エネルギＥｅの一部を第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑに変換して油ＡＴＦを加熱させるのに加えて、蓄電装置ＢＴに電気エネルギＥｉｎを供給する回生のための回転電機ＭＧの駆動エネルギＥｍｇｔｒの一部を回転電機ＭＧの電気損失熱Ｅｍｇｑに変化させて油ＡＴＦを加熱させることができる。

【0088】

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0089】

（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置が、解放状態になることにより、変速機構ＴＭが非伝達状態になる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、解放状態にされることにより、変速機構ＴＭが非伝達状態になるように構成されてもよい。

【0090】

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭは、有段の自動変速機構とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を、所定の変速比で、出力軸Ｏの回転速度に変速する変速機構であれば、いずれの変速機構であってもよく、例えば、無段の自動変速機構、手動変速機構、又は固定変速比の変速機構などとされてもよい。この場合でも、変速機構ＴＭに備えられた係合装置、又は変速機構ＴＭとは別に回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に備えられた係合装置が、係合状態又は解放状態にされることにより、変速機構ＴＭが伝達状態又は非伝達状態になるように構成されてもよい。

【0091】

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４９を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分割した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４９の分担も任意に設定することができる。

【0092】

（４）上記の実施形態において、充電判定しきい値が、放電判定しきい値より低い値に設定され、ヒステリシス特性が設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、充電判定しきい値が、放電判定しきい値より高い値に設定されてもよく、充放電判定部４８は、充電量が、放電判定しきい値以下になった場合に、放電すると判定し、充電量が、充電判定しきい値以上になった場合に、充電すると判定するように構成されてもよい。

【0093】

（５）上記の実施形態において、第一係合装置ＣＬ１の摩擦熱Ｅｃｌｑが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘになるように、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌ及び第一係合装置ＣＬ１の回転速度差Δωが制御されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、昇温制御部４９は、制御モードを１に決定している場合は、摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘ以下の範囲内で、車両要求トルクＴｒｑに応じて、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏを設定するように構成されてもよい。上記の実施形態において、制御モード１では、車両要求トルクＴｒｑがゼロに近づくにつれ、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクＴｃｌをゼロに近づける必要があり、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏが摩擦熱制限値Ｅｃｌｑｍｘに設定されている場合は、式（７）から目標回転速度差Δωｏが大きくなる。このため、図１４に示すように、目標摩擦熱Ｅｃｌｑｏは、車両要求トルクＴｒｑがゼロに近づくにつれゼロに近づくように設定される。

【産業上の利用可能性】

【0094】

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、係合装置、回転電機、及び変速機構が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

【符号の説明】

【0095】

１ ：車両用駆動装置
２ ：動力伝達経路
３０ ：車両用駆動装置の制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：油温検出部
４６ ：昇温実行判定部
４７ ：充電状態検出部
４８ ：充放電判定部
４９ ：昇温制御部
５０ ：油溜
５１ ：油供給部
ＡＴＦ ：油
ＢＴ ：蓄電装置
ＣＬ１ ：第一係合装置（係合装置）
ＣＬ２ ：第二係合装置
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｅｃｌｑ ：第一係合装置の摩擦熱
Ｅｃｌｑｍｘ：摩擦熱制限値
Ｅｃｌｑｏ：目標摩擦熱
Ｅｃｌｔｒ：第一係合装置を伝達する駆動エネルギ
Ｅｄｒ ：車両用駆動装置の駆動エネルギ
Ｅｅ ：エンジンの駆動エネルギ
Ｅｉｎ ：電気エネルギ
Ｅｍｇｑ ：回転電機の電気損失熱（銅損熱、鉄損熱）
Ｅｍｇｔｒ：回転電機の駆動エネルギ
Ｉ ：入力軸
Ｍ ：中間軸
Ｏ ：出力軸
ＩＮ ：インバータ
ＭＧ ：回転電機
Ｒｏ ：ロータ
Ｓｔ ：ステータ
ＯＰ ：油圧ポンプ
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ４ ：充電状態検出センサ
ＴＭ ：変速機構
Ｔｃｌ ：第一係合装置の伝達トルク
Ｔｃｌｒｑ：第一係合装置の第一目標トルク容量
Ｔｅ ：エンジンの出力トルク
Ｔｅｒｑ ：エンジン要求トルク
Ｔｍｇ ：回転電機の出力トルク
Ｔｍｇｒｑ：回転電機要求トルク
Ｔｒｑ ：車両要求トルク
Ｔｄｒ ：合計トルク（駆動トルク）
Ｗ ：車輪
Δω ：第一係合装置の回転速度差
Δωｍｘ ：速度差制限値
Δωｏ ：第一係合装置の目標回転速度差
ωｅ ：エンジンの回転速度
ωｅｏ ：エンジンの目標回転速度
ωｍ ：回転電機の回転速度
ωｍｏ ：回転電機の目標回転速度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】