特許 5884765 作業車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5884765

(24)【登録日】2016年2月19日

(45)【発行日】2016年3月15日

(54)【発明の名称】作業車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/32 20060101AFI20160301BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20160301BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/32 A

   F16H57/04 E

【請求項の数】1

【全頁数】24

(21)【出願番号】特願2013-73162(P2013-73162)

(22)【出願日】2013年3月29日

(65)【公開番号】特開2014-196075(P2014-196075A)

(43)【公開日】2014年10月16日

【審査請求日】2015年10月27日

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000000125

【氏名又は名称】井関農機株式会社

(72)【発明者】

【氏名】二宮 浩二

(72)【発明者】

【氏名】矢野 典弘

【審査官】 瀬川 裕

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０４−２２４４７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−３１５５４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５６−１７００３４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 国際公開第２０１２／０５０２８５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／３２

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行車体（２）と、該走行車体（２）の下方に設けられ車軸（９２）を内装するアクスルハウジング（８８）と、このアクスルハウジング（８８）の両端部に連結され上下方向の操向軸（８７）を備える操向軸ケース（８６）と、車輪軸（９４）を備え前記操向軸ケース（８６）の下部側に嵌合して操向軸（８７）を中心に回動可能なファイナルケース（９３）と、操向軸ケース（８６）の頂部に設けられて前記操向軸（８７）軸芯まわりに回動自在の回動部材（８０）と、前記回動部材（８０）とファイナルケース（９３）を連結する連結部材（８９）を備え、
回動部材（８０）には、左右車輪を連結するナックルアーム又は前輪（３）と後輪（４）を連結するタイロッドを取り付ける構成とし、
連結部材（８９）の上下途中部には、操向軸ケース（８６）に外嵌合する外嵌合環状部（８９ａ）を設け、
前記回動部材（８０）に、操向軸ケース（８６）の上部に形成する開口に対してその内側に嵌合する内嵌合環状部（８０ａ）を形成し、該内嵌合環状部（８０ａ）の上部に潤滑油用の給油口（１２１）を開口し、回動部材（８０）の上面を給油栓（１２２）で密閉し、開口する給油口（１２１）中心線（Ｆ）を操向軸（８７）の軸心延長線（Ｃ）に対して車体の外側方に所定距離（ε）につき偏った位置に設定してなる作業車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、農用トラクタ、乗用管理機などの作業車両に関し、前輪又は後輪への伝動装置を備えるアクスルハウジングや操向軸ケース等に対する潤滑油の給油構成に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、薬液タンクを備えた農用作業車において、走行車体の後側部に後輪への伝動装置を内装するリヤアクスルケースの給油口は、走行車体に搭載する薬液タンクよりも平面視で左右外側に突出する部位に設け、薬液タンクを搭載したままでリヤアクスルケースのオイル交換を迅速にすることができることとしている（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−５４６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、リヤアクスルケースには左右端部に上下方向に操向軸ケースを連設してなり、該操向軸ケースへの給油を必要とするが、特許文献１に示す作業車両のアクスル給油構成では、リヤアクスルケースへの給油を行なう構成の開示に止まり、フロントアクスルケースと操向軸ケースとの連結部に構成されるベベルギヤ機構によって流動の抵抗を生じて円滑な給油を行い得ないためなお改良の余地がある。

【0005】

この発明は、上記に鑑み、給油構成の改良によって、給油作業の容易化を図る。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載の発明は、
走行車体（２）と、該走行車体（２）の下方に設けられ車軸（９２）を内装するアクスルハウジング（８８）と、このアクスルハウジング（８８）の両端部に連結され上下方向の操向軸（８７）を備える操向軸ケース（８６）と、車輪軸（９４）を備え前記操向軸ケース（８６）の下部側に嵌合して操向軸（８７）を中心に回動可能なファイナルケース（９３）と、操向軸ケース（８６）の頂部に設けられて前記操向軸（８７）軸芯まわりに回動自在の回動部材（８０）と、前記回動部材（８０）とファイナルケース（９３）を連結する連結部材（８９）を備え、
回動部材（８０）には、左右車輪を連結するナックルアーム又は前輪（３）と後輪（４）を連結するタイロッドを取り付ける構成とし、
連結部材（８９）の上下途中部には、操向軸ケース（８６）に外嵌合する外嵌合環状部（８９ａ）を設け、
前記回動部材（８０）に、操向軸ケース（８６）の上部に形成する開口に対してその内側に嵌合する内嵌合環状部（８０ａ）を形成し、該内嵌合環状部（８０ａ）の上部に潤滑油用の給油口（１２１）を開口し、回動部材（８０）の上面を給油栓（１２２）で密閉し、開口する給油口（１２１）中心線（Ｆ）を操向軸（８７）の軸心延長線（Ｃ）に対して車体の外側方に所定距離（ε）につき偏った位置に設定してなる作業車両とする。

【0007】

このように構成すると、従来のアクスルハウジングに給油口を設けるものに対し、車体の外側から近い位置に給油口を設定できる。
また、給油口１２１は、その中心線Ｆが操向軸８７の軸心延長線Ｃに対して車体の外側方に所定距離εにつき偏った位置に設定されるから、一層車体の外側に近い場所に給油口１２１を設けることとなる。

【0008】

【0009】

【発明の効果】

【0010】

本発明によると、給油口１２１は、操向軸ケース８６の上部に設ける回動部材８０に設けるから、上部に薬液タンク等の搭載物があってもその下方の空間部における給油作業を容易に行え、薬液タンク等搭載物の取り外しの工程をなくして給油作業効率がよい。また、給油口１２１の中心線Ｆが操向軸８７の軸心延長線Ｃに対して車体の外側方に距離εだけ偏った位置に設定すると一層上記効果が顕著である。

【0011】

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】薬液散布作業車の全体側面図

【図2】薬液散布作業車の正面図

【図3】薬液散布作業車の背面図

【図4】薬液散布作業車の平面図

【図5】散布作業状態を示す正面図

【図6】伝動機構部の側断面図

【図7】伝動機構部周辺の正面図

【図8】伝動機構部周辺の平面図

【図9】フロントアクスル及び操舵シリンダー機構の一部断面した平面図

【図10】図９のＡ―Ａ断面図

【図11】フロントアクスルを左右分解し一部断面した平面図

【図12】フロントアクスルハウジングの非揺動状態を示す正面図（Ａ）、揺動状態を示す正面図（Ｂ）

【図13】フロントアクスルハウジング部の一部断面した拡大平面図

【図14】フロントアクスルハウジング部の拡大正面図

【図15】連繋ワイヤ係止部の斜視図

【図16】フロントアクスルハウジング部の拡大正面図

【図17】異なる連繋ワイヤ係止部の斜視図

【図18】左前輪伝動部の背断面図（Ａ）、ファイナルケースの背面図（Ｂ）

【図19】操向軸ケースの平断面図（Ａ）、連結部材の一部拡大側面図（Ｂ）

【図20】フロントアクスル及び操舵シリンダー機構の正面図

【図21】左前輪側タイロッドとボールジョイントとの固定状態を示す概略背面図

【図22】前後輪の操舵及び連動状態を示す平面図

【図23】前後輪の操舵及び連動状態を示す側面図

【図24】左後輪伝動部の背断面図

【図25】左後輪伝動部の拡大背面図

【図26】薬液散布作業車の一部省略した全体斜視図

【図27】薬液散布作業車の一部省略した全体斜視図

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、図面を参照しながら本発明の作業車両にかかる一実施形態としての薬液散布作業車について説明する。なお、左右一対の構成部材がある場合、符号Ｌは左側、符号Ｒは右側を指す。

【0014】

図１は、本発明にかかる薬液の散布作業車の側面図である。図２は、本発明にかかる薬液の散布作業車の正面図である。尚、これら図１、図２は、後述する左右散布ブームを走行車体の左右両側面に収納した状態を示す。一方図３は、本発明にかかる薬液の散布作業車が薬液を散布している状態を示す正面図である。

【0015】

図１、図２に示す通り、薬液の散布作業車１の走行車体２には左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒ、と左右一対の後輪４Ｌ，４Ｒが設けられていて、走行車体２の前側部には防除散布装置１１が取り付けられている。

【0016】

尚、図２に示す通り、本実施の形態１の薬液の散布作業車１では、最低地上高さＨが高く、輪間距離（トレッド）Ｗが広く構成されている。
走行車体２の左右一対の前輪３L，３R間の上方には、ボンネット５で覆われたエンジンＥが搭載されている。左右一対の前輪３L，３Rと左右一対の後輪４L，４Rの間の上方には操縦席６を設け、操縦席６の前方にハンドル７が設けられている。

【0017】

ハンドル７を左右に操舵すると、後述のように、左右一対の前輪３L，３R及び左右一対の後輪４L，４Rが同時に連動して逆位相に操舵され、小回り走行のできる四輪操舵構成としている。

【0018】

また、操縦席６の回りを取り囲むように薬液タンク９を着脱自在に設け、操縦席６の下方に防除ポンプ１０が設けられている。
また、図４に示す通り、防除散布装置１１は機体前方に位置するセンター散布ブーム１１Cと、センター散布ブーム１１Cの左右両側に設けられた左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rとで構成されている。

【0019】

そして、防除散布装置１１を昇降シリンダー１５（図１参照）により昇降し、開閉レバー１７L，１７R（図４参照）により左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rを夫々単独で左右に突出した散布作業状態（図５参照）と、走行車体２の両側方に沿わせた状態に収容する（図１〜図４参照）ように構成している。

【0020】

そして、薬液タンク９の薬液は防除ポンプ１０により防除散布装置１１に送られ、センター散布ブーム１１C及び左・右サイド散布ブーム１１L，１１Rに複数設けられた散布ノズル１４，１４…から、薬液が散布される（図１，５参照）。

【0021】

次に、エンジンＥの動力を受けて変速動力を各部に伝達する変速伝動機構について、図６〜図８に基づき説明する。エンジンEのクランク軸（図示せず）と同軸に支持された出力軸２０と、ミッションケース２１側変速入力軸２２との間に主クラッチ２３を介在する。この主クラッチ２３は、多板クラッチ形態の公知の構成とされ、操縦席６下部のステップ部に配設したクラッチペダル２３ａの踏み込みによって常時接続状態の動力を切に連動する構成としている。

【0022】

前記主クラッチ２３を経由した動力は、変速入力軸２２を経てミッションケース２１内の伝動機構を連動するが、このミッションケース２１は、前後のケース部２１ｆ，２１ｒを接合する構成であり、ミッションケース２１前後の軸受壁部に各種変速軸等を支持する構成としている。

【0023】

前記変速入力軸２２は後方に延長してミッションケース２１内に支持構成され変速伝動軸を構成し、複数の変速ギヤを設けている。ミッションケース部２１ｒの後壁部に変速入力軸２２と同軸芯のＰＴＯ軸２４を軸支し、前端のボス状部分２４ａに軸受を設けて上記変速入力軸２２の後端を支持する構成である。なお、ＰＴＯ軸２４は本実施例では後述防除ポンプ１０の駆動専用に設けられ、軸端のプーリ３１から操縦席６下方に設ける防除ポンプ１０の入力プーリ１２を後述のようにベルト伝動可能に構成している。

【0024】

前記変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設ける。そして、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、第１の変速装置としての３段の副変速装置２６を構成し、及び、第２の変速装置として前進側高低２速とバック１速を選択できる主変速装置２７を構成する。そして、変速入力軸２２からの動力は第１の変速装置２６（以下、副変速装置２６）で変速された変速段を経由した後、第２の変速装置２７（以下、主変速装置２７）による前進高低２段又はバック速１段のいずれかの変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成である。

【0025】

即ち、ミッションケース２１の後ケース部２１ｒに主として収容配置される副変速装置２６は、変速入力軸２２に固定してギヤ径の異なる３枚の副変速ギヤ２８ａ，２８ｂ，２８ｃを設けるとともに、第１カウンタ軸２５側にはこれら副変速ギヤ２８ａ〜２８ｃを選択する副変速摺動ギヤ２９を設け、この摺動ギヤ２９の２段ギヤのうち径大ギヤ２９ｂが前記副変速ギヤ２８ｂに噛合い、径小ギヤ２９ｃが副変速ギヤ２８ｃに噛合う構成とし、摺動ギヤ２９のボス部２９ｄに一体成形する最径小ギヤ２９ａは、第１カウンタ軸２５に回転自由に支持され前記副変速ギヤ２８ａと常時噛合うカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合う構成である。このように構成されているから、副変速摺動ギヤ２９を摺動させて、最径小ギヤ２９ａをカウンタギヤ３０の内歯ギヤ部３０ａに噛合わせることにより副変速第１速を得、２段ギヤのうち径大ギヤ２９ｂを副変速ギヤ２８ｂに噛合わせることで副変速第２速を得、２段ギヤの径小ギヤ２９ｃを副変速ギヤ２８ｃに噛合わせることで副変速第３速を得る。

【0026】

前記副変速摺動ギヤ２９の前記ボス部２９ｄと２段ギヤとは別々に成形され爪クラッチ部２９ｅを常時噛合い状態に組み付けて第１カウンタ軸２５に形成したスプラインに摺動自在に嵌合させている。

【0027】

ミッションケース２１の前ケース部２１ｆに収容される部分には主変速装置２７を設ける。前記第１カウンタ軸２５の副変速された駆動力は、主変速高低２速及びバック速を選択されて第２カウンタ軸３５に伝達される。

【0028】

すなわち、第１カウンタ軸２５の前端部にバック速用中間ギヤ３６を遊嵌し、前記副変速装置２６側のカウンタギヤ３０の前側には低速用中間ギヤ３７を遊嵌する。第２カウンタ軸３５のスプライン部に嵌合して摺動自在な主変速摺動ギヤ３８には、高速用中間ギヤ３８ａを中心にバック速用内歯ギヤ３８ｂ、低速用中間内歯ギヤ３８ｃを前後に形成している。また、前記変速用入力軸２２に、正転用カウンタギヤ３９をこの変速用入力軸２２の回転とは無関係に回転できるように軸支する。この正転用カウンタギヤ３９には大小の径の異なる低速用カウンタギヤ３９ａと高速用のカウンタギヤ３９ｂを形成する。

【0029】

前記正転用カウンタギヤ３９のボス部に一体的に成形された正転用カウンタギヤ３９ｃは、第２カウンタ軸３５の正転用伝動ギヤ４０に常時噛合い、前記バック速用中間ギヤ３６は同じく第２カウンタ軸３５のバック速用伝動ギヤ４１に常時噛合う構成である。

【0030】

前記主変速摺動ギヤ３８の低速用中間内歯ギヤ３８ｃを低速用中間ギヤ３７に嵌合させると第１カウンタ軸２５の副変速された回転動力はこの低速用中間ギヤ３７、低速用カウンタギヤ３９ａ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に低速正転動力を伝達する。主変速摺動ギヤ３８の高速用中間ギヤ３８ａを高速用カウンタギヤ３９ｂに噛合わせると、第１カウンタ軸２５の動力は高速用中間ギヤ３８ａ、高速用カウンタギヤ３９ｂ、正転用カウンタギヤ３９ｃを経由して正転用伝動ギヤ４０を駆動し第２カウンタ軸３５に高速正転動力を伝達する。

【0031】

また、主変速摺動ギヤ３８のバック速用内歯ギヤ３８ｂをバック速用中間ギヤ３６に嵌合させると第１カウンタ軸２５の主変速された回転動力はこのバック速用中間ギヤ３６、バック速用伝動ギヤ４１を駆動し第２カウンタ軸３５にバック速動力を伝達する。

【0032】

前記第２カウンタ軸３５の主・副変速駆動力は、減速用中間伝動ギヤ群４２，４３を経て走行伝動軸４４に伝達される。走行伝動軸４４はミッションケース２１の前後に突出し、後部側のスプライン軸部４４ａは後伝動軸４４ｒを介して後輪デフ機構を連動し後車軸を経て後輪４Ｌ，４Ｒを駆動し、前部側のスプライン軸部４４ｂは前伝動軸４４ｆを介して後述する前輪デフ機構５８を駆動し前輪３，３を駆動する。

【0033】

なお、前記主変速装置２７の主変速レバー４６，副変速装置２６の副変速レバー４７は操縦席６左側に併設され、前後方向の案内ガイドに沿って変速操作できる。また該操縦席６の右側には前記ＰＴＯ軸２４に配設したＰＴＯクラッチ機構４８を入・切に切り替えるＰＴＯレバー４９を備える。

【0034】

すなわち、ＰＴＯクラッチ機構４８は、前記PTO軸２４の前端の前記ボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、前記変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを備え、該クラッチ体４８ａはシフター４８ｂの前後動に伴ってクラッチ体４８ａを内歯クラッチ２４ｂに係脱させる構成としている。シフター４８ｂは上記ＰＴＯレバー４９に連動する構成である。シフター４８ｂを固着したシフターステー４８ｃは、変速入力軸２２と平行に往復摺動可能にミッションケース２１に支持され、このシフターステー４８ｃのミッションケース２１から後方に突出する後端側に連動リンク４８ｄを介してＰＴＯレバー４９の基端部と連携している。ＰＴＯレバー４９は、その基端側４９ａが走行車体２を構成する左右一対の走行フレーム２Ｌ，２Ｒの片方側（図例では右走行フレーム２Ｒ側）に回動自在に取り付けられ、折曲する把持部側４９ｂがこの取付け基部側４９ａを軸芯として前後に揺動操作可能に設けられ、前方向きへの揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を入りに、逆の後方への揺動操作で前記噛合いクラッチ機構４８を切りとする構成である（図７）。

【0035】

前記走行伝動軸４４の後部側であって、ミッションケース２１の後部壁の着脱自在に締結固定するメタル部２１ｍに、ブレーキ手段４５を設ける。該ブレーキ手段４５は、多板のブレーキシューをメタル部２１ｍ壁面に押し当てて走行伝動軸４４を制動する構成である。これによって、前後左右の四輪を一挙に制動作動する。

【0036】

前記のように、主クラッチ２３と同軸に設けることにより、ＰＴＯ軸２４をミッションケース２１の後方に配置し、ミッションケース２１の後部壁から後方に突出する軸後端のプーリ３１は、側部に接近する防除ポンプ１０のプーリ１２にベルト掛け伝動によって該ポンプ１０を駆動する構成である。防除ポンプ１０は、前記一対の走行フレーム２Ｌ，２Ｒの間に渡る大きさを呈して胴体部１０ａが左側走行フレーム２Ｌに立設するブラケット３２，３２によって固定される。

【0037】

ＰＴＯクラッチ機構４８を、主クラッチ２３を経由してエンジン動力を受ける変速入力軸２２とＰＴＯ軸２４の間に設けることにより、防除ポンプ１０は、前記主クラッチ２３が入りであっても、ＰＴＯレバー４９操作で該ＰＴＯクラッチ機構４８を入り切りに連動でき、オペレータの任意にポンプ駆動状態・非駆動状態を選択設定できる。

【0038】

ＰＴＯクラッチ機構４８は、変速入力軸２２と同軸に設けるPTO軸２４の前端のボス状部分２４ａの前端内周に形成した内歯クラッチ２４ｂと、変速入力軸２２の後部に形成するスプライン部に支持されるクラッチ体４８ａを、シフター４８ｂの前後動に伴って係脱させる構成とするが、元々このボス状部分２４ａには変速入力軸２２の後端部を軸支するものであるから、ミッションケース２１に特別な支持構成を必要とせず構成を簡単化してコストを低減できる。

【0039】

変速入力軸２２及びこの変速入力軸２２と平行に第１カウンタ軸２５を設け、この第１カウンタ軸２５と前記入力変速軸２２との間に設ける変速ギヤ群の選択により、第１の変速装置、及び第２の変速装置を構成し、変速入力軸２２の動力を第１の変速装置２６で変速された変速段を経由した後、第２の変速装置２７による前進高低速又はバック速の変速段を経て前輪３及び後輪４を駆動する構成であるから、第１，２の変速装置を構成するがその変速出力は変速出力軸２２やＰＴＯ軸２４の回転に影響しない。

【0040】

図６，８に示すように、前記主クラッチ２３のケーシング２３ａを覆うクラッチハウジング３４を設けている。このクラッチハウジング３４は、平面視でＵ状に形成され、基部３４ａ，３４ａが前記ミッションケース２１の前壁に着脱自在に装着され前側に形成された壁部に軸受部３４ｂを形成している。上面及び下面は主クラッチ２３本体が現れるが上面には図外薄板部材で覆う構成としている。なお、上記軸受部３４ｂには前記エンジンＥのクランク軸に連動する出力軸２０を支持する構成である。このように構成すると、出力軸２０の支持構成がミッションケース２１と一体的になり、主クラッチ２３の組み付けの際にその精度の向上がはかれる。

【0041】

前記ミッションケース２１の走行車体２への装着は、図７等におけるように、前後に亘る左右一対の走行フレーム２Ｌ，２Ｒにベース部材２Ｂ，２Ｂを一体化して設け、このベース部材２Ｂ，２Ｂにミッションケース２１を側方から締結する構成である。

【0042】

前記防除ポンプ１０の大小仕様の変更に伴いポンプ搭載スペースが広狭に変化するが、このミッションケース２１の装着位置を走行フレーム２Ｌ，２Ｒに対して前後方向に変更可能に構成すると、上記搭載スペースを確保できる。

【0043】

次に、図９〜図１８を用いて、前輪伝動機構及び操舵機構について説明する。
ここで、図９は、フロントアクスルハウジングの一部断面の概略平面図であり、図１０は、図９のＡ−Ａ断面を示す概略図である。

【0044】

走行車体２の前側下方には、左右一対の前輪３，３へ駆動力を伝達するための前車軸５０等を収納したフロントアクスルハウジング５１が配置されている。
上記フロントアクスルハウジング５１の中央後部には、前記走行伝動軸４４に前伝動軸４４ｆを介して連動する前輪入力軸５２を軸支する円筒状ボス部５１Ａが形成されており、該前輪入力軸５２のベベルギヤ５２ａはアクスルハウジング５１中央部に配設した前輪デフ機構５３を連動する。前輪デフ機構５３から左右に延出する前車軸５０はアクスルハウジング５１の左右端部に連結する操向軸ケース５４の操向軸５５にベベルギヤ５６，５７をもって連結されている。なお、ここでベベルギヤ５６は前車軸５０端部に設けられ、ベベルギヤ５７はこのベベルギヤ５６の従動ベベルギヤであって操向軸５５の上部に軸支されている。

【0045】

ここで、前記フロントアクスルハウジング５１について、詳細に説明する。
図１１は図９のフロントアクスルハウジング５１部の分解平面図であり、フロントアクスルハウジング５１は左右に分割される形態とし、このうち左側分割半部５１Ｌには前記前後の円筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂを一体的に成形しており、そして内部には円筒状ボス部５１Ａに直接支持される前輪入力軸５２、この前輪入力軸５２のピニオンに噛合う大径ベベルギヤ１００を軸受支持し、前記前輪デフ機構５３、を収容すると共に、前記前車軸５０のうち、左側の前車軸５０Ｌの略全体及び右側の前車軸５０Ｒの一部を収容可能に形成されている。一方右側分割半部５１Ｒには、右側の前車軸５０Ｒの中間部以降とデフロック機構１０１を収容可能に形成している。

【0046】

左側分割半部５１Ｌの前記大径ベベルギヤ１００の軸受１０２部において、右側分割半部５１Ｒとフランジ９９Ａ，９９Ｂ接合してボルト１０３にて着脱自在とし、接合時の進行方向軸線Xはフロントアクスルハウジング５１全体の左右中心線となっている。このためフロントアクスルハウジング５１は左右バランス良くこの軸線Ｘ回りに揺動できる。しかも、アクスルハウジング５１の分割面は、大径ベベルギヤ１００の軸受１０２部としているから、分割面の強度確保を行うことができる。

【0047】

上記フロントアクスルハウジング５１の左側分割半部５１Lには中間部上面にフレームとの接合固定用台座５１ａＬを一体に成形し、右側分割半部５１Ｒに同様の接合固定用台座５１ａＲを成形している。これらの固定用台座５１ａＬ，５１ａＲは、フロントアクスルハウジング５１を後述のリヤアクスルハウジング８８と共通仕様にする場合のもので、リヤアクスルハウジング８８を走行車体２の走行フレーム２Ｌ，２Ｒに設ける取付枠１０４に装着できる構成である。一方フロントアクスルハウジング５１とする場合は、固定台座としての機能は不要となるが、前後軸芯Ｘ回りの揺動動作による揺動ストッパとしての機能を併せ有する。即ち、固定用台座５１ａＬ又は５１ａＲが走行フレーム２Ｌ又は２Ｒに当たるまで上方に揺動し得る構成であり（図１２（Ｂ））、これら固定用台座５１ａＬ，５１ａＲはストッパとしての機能を果たすので、特別のストッパ構成を要しない。

【0048】

また、左・右側分割半部５１Ｌ，５１Ｒの夫々端部側に、操向軸ケース５４の後述筒状上部５４ａを着脱自在に接合するフランジ５１Ｌｂ，５１Ｒｂを一体的に成形している。
前記フロントアクスルハウジング５１の右側分割半部５１Ｒに、前記デフロック機構１０１の操作連動部１０５を備える。ボス部１０５ａに嵌合して回転する回転体１０５ｂに偏芯配置して作動ピン１０５ｃを設け、回転体１０５ｃの回転作動に伴って該作動ピン１０５ｃが左右動し、この左右動をデフロック機構１０１の摺動爪部に伝達して、デフロック状態又は非デフロック状態に切替できる。なお、左側分割半部５１Ｌの開放部側にてデフロック機構１０１を構成するため、組み付け易い。なお、回転体１０５ｂは外部操作により作動アーム１０５ｄを介して回動操作されデフロックできる。この作動アーム１０５は常時はデフロック解除の方向にバネ１０６で付勢されている。

【0049】

前記のように、フロントアクスルハウジング５１を左・右側分割半部５１Ｌ，５１Ｒに形成することにより、特に左側分割半部５１Ｌに形成する前後筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂの構成は揺動軸芯に製作するために高精度の同軸度加工を要求されるが、前後共分割左半部５１Ｌに一体的に成形する上、分割されて取り扱い性も容易となるため、機械加工上で上記精度を確保し易い。

【0050】

分割左半部５１Ｌには、入力軸５２、大径ベベルギヤ１００、デフ機構５３、左右車軸５０Ｌ，５０Ｒを配置しているため、右側分割半部５１Ｒを連結接合する以前の状態にて、入出力軸の回転作動の確認を行なうことができる。

【0051】

前記操作連動部１０５を操作する連繋ワイヤ１０７について説明する。操作連動部１０５の上記回転体１０５ｂは、前記フロントアクスルハウジング５１の前壁面を貫通状態として支持され、前壁外面において作動アーム１０５ｄは、該回転体１０５ｂを中心に左右回動可能に設けられる。前記連繋ワイヤ１０７は、作動アーム１０５ｄにＬ型金具１０８を介して連結されるインナワイヤ１０７ａと、一端側がフロントアクスルハウジング５１の前壁外面に着脱自在に固定される係止具としてのブラケット１０９に長手方向に取付位置を調整自在に締付ナット１１０，１１０によって固定されたアウタワイヤ１０７ｂからなる。連繋ワイヤ１０７の他端は、図外デフロックペダル又はデフロックレバーに連繋される（図１３）。

【0052】

このように構成すると、フロントアクスルハウジング５１の前壁外面に連繋ワイヤ１０７や係止具１０９等が配設されることとなり、該フロントアクスルハウジング５１下面には突出する部材がないため、作物を損傷したり、連繋ワイヤ１０７や係止具１０９等が破損するなどの恐れをなくする。

【0053】

なお、連繋ワイヤ１０７の他端は、車体右側フロアに設けたデフロックペダル１１５に連動するアーム１１６のうち、一方のアーム１１６Ｆに連結される。デフロックペダル１１５を踏み込むとインナワイヤ１０７ａが引かれデフロック状態となる。上記アーム１１６の他方のアーム１１６Ｒにはリヤアクスルハウジング８８に組み込まれたデフロック機構の連繋ワイヤを接続するものである。したがってデフロックペダル１１５の踏み込み操作で一挙に前後車軸を左右同回転にロックできる。

【0054】

係止具１０９の別構成について、図１４，１５に基づき説明する。フロントアクスルハウジング５１の前壁外面に、アウタワイヤ用係止部１１１を形成する。該係止部１１１にはアウタワイヤ１０７ｂとインナワイヤ１０７ａとを収容配置可能に大きさの異なる大小凹部１１１ａ，１１１ｂを形成し、大凹部１１１ｂと小凹部１１１ａとは互いに連通状態とされ、インナワイヤ１０７ａとアウタワイヤ１０７ｂとを同時に嵌合装着できる構成としている。そして大小凹部１１１ａ，１１１ｂの境界段部が形成されるため、前記バネ１０６との協働によりアウタワイヤ１０７ｂの特に端部金具を長手方向に移動しない状態で保持できる。なお、外方への外れ止めを防止するため、クランク型に形成した押え板１１２をボルト１１３によって着脱自在に固定できる構成としている。

【0055】

更に、図１６，１７に示す例は、前記フロントアクスルハウジング５１の左側分割半部５１Ｌと右側分割半部５１Ｒとを夫々に形成するフランジ９９Ａ，９９Ｂを利用してアウタワイヤ用係止部１１４を構成している。即ち、接合されるフランジのうち、操作連動部１０５に近い一方のフランジ９９Ｂには外周部に凹部１１４ａを形成し、他方のフランジ９９Ａには、インナワイヤ１０７ａは通過し得るがアウタワイヤ１０７ｂは通過できない幅の開口１１４ｂと、その奥側で上記凹部１１４ａと相俟ってアウタワイヤ１０７ｂの端部を保持しうる通孔１１４ｃとを連続状に形成している。

【0056】

前記のようにフロントアクスルハウジング５１と一体的にアウタワイヤ用係止部１１１を形成し、又はフランジ９９Ａ，９９Ｂを利用して係止部１１４を構成すると、別途に取付用ブラケットを用意する形態に対して直接鋳物表面に凹凸部を形成し、あるいは元々具備されるフランジに形成するものであるから、突出部が少なくなる効果とともに、構成部品を削減できて安価に構成できる。

【0057】

なお、上記のデフロックの構成はフロントアクスルハウジング５１の前側外面に構成する場合について説明したが、後側外面に構成してもよい。また後述のリヤアクスルハウジング８８においても同様に前・後壁外面に構成することによって同様の効果が期待できる。

【0058】

図１８に示す通り、操向軸ケース５４は、アクスルハウジング５１の終端側への外嵌合部とこのアクスルハウジング５１のフランジを介して連結されて上方に突出する筒状上部５４ａと、下部に至るほど漸次径小となるよう形成された円錐状部５４ｂと、軸受５８を備えファイナルケース５９を操向軸５５回りに回動自在に支持する筒状下部５４ｃからなり、上記操向軸５５および前車軸５０の端部から操向軸５５へのベベルギヤ５６，５７を備えている。またファイナルケース５９は、右前輪３を支持する前輪軸６６が軸支され、操向軸５５の下端のベベルギヤ６０及びこれと噛合う従動ベベルギヤ６１を備えている。なおファイナルケース５９は操向軸ケース５４の下部を外側嵌合する嵌合部５９ａとこの嵌合部５９ａの外側面に連結して上記従動ベベルギヤ６１を囲う側面部５９ｂからなる。

【0059】

操向軸ケース５４の操向軸５５は鉛直線に対して下端側が車体外方に向かうよう傾斜状態に設けられ、ファイナルケース５９、内装するベベルギヤ等の伝動機構及び前輪３はこの傾斜する操向軸５５回りに回動自在に設けられている。

【0060】

前記操向軸ケース５４の筒状上部５４ａの頂部にボス部５４ｄを形成し、このボス部５４ｄに対してスリーブを介して回動自在に嵌合する回動部材６２と前記ファイナルケース５９とを操向軸ケース５４に沿って吊持状に連結部材６３で着脱自在に連結している。この連結部材６３の上下方向途中部に環状部６３ａを形成し、前記操向軸ケース５４の円錐状部５４ｂに外嵌合させている。すなわち、円錐状部５４ｂの外側にスリーブを介して鍔状の環状部６３ａを回動自在に嵌合する構成である。この環状部６３ａの上面に後述操舵シリンダー機構に連動してファイナルケース５９を回動操舵するナックルアーム６４を取り付けている。

【0061】

上記連結部材６３の環状部６３ａについて、その上下位置は、操向軸５５の上部に取り付ける従動ベベルギヤ５７の軸支のために厚さの大なる個所の直下であって、操向軸ケース５４のうち比較的強度の高い部分に嵌合させている。このため、ナックルアーム６４を経て伝達される操舵シリンダー機構からの操舵力を集中して受けるが、連結部材６３が環状部６３ａを形成して操向軸ケース５４に外嵌合するため、ナックルアーム６４に伝わる操舵荷重は操向軸ケース５４で分担して受けるため、連結部材６３の変形やひずみを防止する。しかも環状部材６３ａの位置を、操向軸ケース５４の操向軸５５やベベルギヤ５７を支持する軸受部のために肉厚に形成した部分の近傍に配置することにより、上記操舵荷重を受けるための補強構造を呈するため、操舵荷重を直接受けない円錐状部５４ｂを可及的に薄く成形できる。

【0062】

また、環状部６３ａの前側側面６３ａｆは、走行車体２の進行方向Ｆを基準として、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度βだけ傾斜した傾斜面形状を有している。また、その環状部６３ａの上面に固定されたナックルアーム６４は、進行方向Ｆを基準として、環状部６３ａの前側側面６３ａｆと同様に、左前輪３Ｌ側に向けて所定角度γだけ傾斜して固定されている（図１９（Ａ））。

【0063】

最低地上高さＨを出来るだけ高くする必要がある農用作業車両にあっては、作物に傷をつけないよう、出来るだけ障害とならないような構造にする必要があるが、上記の傾斜構成により、作物が走行車体２の下部をスムーズに流れるので、作物に傷がつきにくい。

【0064】

一方、従来、ナックルアームは、ファイナルケースからオフセットさせて取り付けるが、操向軸ケースの上部に設けた回動自在な回動部材か、連結部材に取り付けるかのどちらかであるため、最低地上高さＨが高いと、ファイナルケースを回動させるための各部の構造体に曲げ応力が強くかかり破損し易いという問題がある。

【0065】

これに対して、本実施の形態の上記構成によれば、操向軸ケース５４の上部側は、ナックルアーム６４を配置する高さであり、この高さの近くに環状部６３ａを設けることは、ファイナルケース５９を回動させる為の連結部材６３に対して不要な曲げ応力をかけない様にすることが出来る。また、操向軸ケース５４を筒状上部５４ａから下方に向けてその径が小さくなる略円錐状としたことにより、環状部６３ａや下部筒部５４ｃを少ない部品数で安価に構成できる。また、連結部材６３と環状部６３ａとが一体構成としたことによりこの構造体を少ない部品数で安価に構成できる。

【0066】

次いで、左右前輪及び後輪を連動して操舵する操舵シリンダー機構の構成について説明する。
前記走行車体２の前下方において、フロントアクスルハウジング５１の前方には、左右一対の前輪３Ｌ，３Ｒを操舵する操舵シリンダー機構７０を配設する。この操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１をそれぞれタイロッド７２Ｌ，７２Ｒを介して前記ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒに連結している。操舵シリンダー機構７０の一方に圧油を供給するとピストンロッド７１が左側に伸び出しタイロッド７２Ｌを介してナックルアーム６４Ｌを左向きに回動し左側前輪３Ｌは左に旋回される（図９中実線矢印）。このときピストンロッド７１の移動に連れて右側のタイロッド７２Ｒは引かれてナックルアーム６４Ｒを引いて右側前輪３Ｒも左に旋回される（同点線矢印）。なお、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒはそれぞれボールジョイント７３Ｌ，７３Ｒによりピストンロッド７１の左右端部に連結される。ナックルアーム６４Ｌ、６４Ｒは、左右一対のボールジョイント７４Ｌ、７４Ｒにより、左右一対のタイロッド７２Ｌ、７２Ｒと回動自在に連結されている。

【0067】

上記ナックルアーム６４の環状部６３ａへの取付構成を図１９（Ｂ）に示す。ナックルアーム６４の基部に縦方向の取付部６４ａを一体成形、又は溶接等の手段によって付加し、ナックルアーム６４の基部に縦方向のボルト６７、横方向のボルト６８で固定している。このように構成することによって、ボルトの緩みなく強固にナックルアーム６４を連結部材６３に取り付けることができる。

【0068】

図１０において、操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａはチャネル状に折曲げられた板金部材で、その凹部にシリンダー部７０ａの円筒状本体の外周面の約半分を収納して固定したシリンダーハウジング７５が設けられている。

【0069】

また、上記シリンダーハウジング７５のほぼ中央には、後方、即ちフロントアクスルハウジング５１側に向かって伸びた円筒状嵌合部７６が、図例では溶接構造によって一体的に設けられている。円筒状嵌合部７６の内部は筒状内部空間に形成される。一方前記フロントアクスルハウジング５１の中央には、前記前輪入力軸５２を支持する後側の円筒状ボス部５１Ａに対して前側の対称位置に、上記シリンダーハウジング７５に設けられた円筒状嵌合部７６を嵌合する前側の円筒状ボス部５１Ｂが一体成形されている。そして、上記円筒状嵌合部７６が、円筒状嵌合ボス部５１Ｂに挿入された後、その連結部分は、抜け防止及び回転防止用の締結部材である固定ピン７７で貫通されて固定されている。

【0070】

上記のように、フロントアクスルハウジング５１の中央部には、その前側に円筒状ボス部５１Ｂを後方に円筒状ボス部５１Ａを設けて軸芯Ｘを中心として回動可能に支持する前後一対の支持メタル７８Ａ，７８Ｂが夫々ボルトナットにより強固に取り付けられている。なお、これら支持メタル７８Ａ，７８Ｂのそれぞれフロントアクスルハウジング５１から離れた側の端面を径小部とし、この径小部によって形成された規制端面７８ａ，７８ｂを前記円筒状ボス部５１Ａ及び円筒状嵌合ボス部５１Ｂの後端面及び前端面に対向させることによって、該フロントアクスルハウジング５１の前後方向のずれを規制できる。

【0071】

ここで、上記支持メタル７８Ａ，７８Ｂの形状は、フロントアクスルハウジング５１の前後側それぞれに成形される円筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂの外形形状を同一に構成することにより、これら支持メタル７８Ａ，７８Ｂを前後共通に構成でき、部品点数の削減を行なうことができる。

【0072】

また、操舵シリンダー機構７０のピストンロッド７１の移動量を制御するため、ピストンを挟んで左右に配置された空間である左室又は右室に対して作動油を給排する油圧ホース７９Ｌ，７９Ｒが、前側の支持メタル７８Ｂの左右側を経由して操舵シリンダー機構７０のシリンダー部７０ａに接続されている。

【0073】

なお、操舵シリンダー機構７０の装着状態を現わす図２０に示されるように、油圧シリンダー機構７０はフロントアクスルハウジング５１の前側において、その下端縁がフロントアクスルハウジング５１以下にならないよう構成している。即ち、正面視においてフロントアクスルハウジング５１の上下中央位置に前側円筒状ボス部５１Ｂを形成し、フロントアクスルハウジング５１の上下長さに対して短く構成される操舵シリンダー機構７０の下縁が常時フロントアクスルハウジング５１の下縁よりも上位になるよう構成されている。したがって、操舵シリンダー機構７０が地上高さの向上を阻害することがない。また、この配置状態は、フロントアクスルハウジング５１が軸芯Ｘ回りに揺動しても両者の関係は変わらないため、この揺動の有無や大小に関わりなく、前輪切れ角を一定となし、操舵性能を向上できる。

【0074】

なお、図２０におけるように、操向軸５５軸芯を通る直線Ｂと前輪３の接地点を含む回転面Ｗとのなす角度θによって、正面視でＶ字構成としている。そして、操向軸５５軸芯の延長線が略接地部近傍で交差Ｃする関係に設けている。このようにすると、地面からの操舵抵抗を小さくし、大型大容量の操舵シリンダーを必要としない。なお、最低地上高さＨの確保と共に、アクスルハウジング５１の外周面や操向軸ケース５４の外周面には比較的大きな凸条がなく作物に対して損傷を与えない構成としている。

【0075】

次に、図１８，図２１を用いて、左右一対のナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒと左右一対のタイロッド７２Ｌ，７２Ｒとの連結構造について更に説明する。
図２１は、左前輪３Ｌ側に連結されるタイロッド７２Ｌとボールジョイント７４Ｌとの固定状態を説明するための概略背面図である。

【0076】

図１８（Ａ）に示す通り、操向軸５５の中心軸線Ｂは、鉛直線Ｄに対して内側へ角度αだけ傾斜しており、これに対して、操舵シリンダー機構７０やタイロッド７２Ｌ，７２Ｒは、ほぼ水平に配置されている為、本実施の形態では、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒとナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒとの連結に用いられるボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒを、図２１に示す通り、角度αだけ傾斜させてタイロッド７２Ｌ，７２Ｒの先端部に固定する構成とした。この傾斜角度αは、図１８に示した操向軸５５の中心軸線Ｂが鉛直線Ｄとなす角度と一致させている。この構成により、操舵シリンダー機構７０の動きが、タイロッド７２Ｌ，７２Ｒ、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ、ナックルアーム７２Ｌ，７２Ｒ等を介してスムーズに左右前輪３Ｌ、３Ｒに伝達される。

【0077】

ところで、従来の構成では、タイロッドに真っ直ぐに固定されて水平に配置されたボールジョイントに対して、もともと傾斜した回動軸（図１８の操向軸５５参照）に対して垂直に配置されているナックルアームを連結するためには、ナックルアーム自体の形状の一部をボールジョイントとの連結面に合わせて斜め形状とする必要があった。そのため、従来は、左右のナックルアームはそれぞれ形状が異なっていた。

【0078】

しかし、上記した構成によれば、ボールジョイント７４Ｌ，７４Ｒ自体を、図１８に示す通り、角度αだけ傾斜させているため、ナックルアーム６４Ｌ，６４Ｒは、左右が同じ形状にできるので、部品作成時の型点数、及び部品の種類を削減することができる。

【0079】

尚、図１８、図２１を用いて説明した上記構成では、左前輪３Ｌ側を中心に説明したが、右前輪３Ｒ側についても同様の構成であるので、その説明は省略する。
また、左右一対の前輪３Ｌ、３Ｒを中心に説明した上記構成は、基本的には左右一対の後輪４Ｌ、４Ｒについても、同様に適用される。図２４に示すように、後車軸９２を内装するリヤアクスルハウジング８８の左右に操向軸ケース８６を取り付け、その内部に操向軸８７を傾斜姿勢で軸支する。操向軸ケース８６の下部にはファイナルケース９３を操向軸８７回りに回動自在に支持している。操向軸ケース８６の頂部には操向軸８７軸芯回りに回動可能な回動部材８０を設け、この回動部材８０と上記ファイナルケース９３を連結部材８９で連結する。連結部材８９には前輪３の連結部材６３のように、途中に操向軸ケース８６を嵌合する環状部８９ａを、前輪３側の連結部材６３や環状部６３ａと同様の構成をもって構成する。

【0080】

すなわち、図２４において、操向軸ケース８６は、アクスルハウジング８８の終端側への外嵌合部とこのアクスルハウジング８８のフランジを介して連結されて上方に突出する筒状上部８６ａと、下部に至るほど漸次径小となるよう形成された円錐状部８６ｂと、軸受を備えファイナルケース９９を操向軸８７回りに回動自在に支持する筒状下部８６ｃからなり、上記操向軸８７および後車軸９２の端部から操向軸８７へのベベルギヤ９５，９６を備えている。またファイナルケース９９は、右後輪４を支持する後輪軸９４が軸支され、操向軸８７の下端のベベルギヤ９７及びこれと噛合う従動ベベルギヤ９８を備えている。そして、操向軸ケース８６の操向軸８７は鉛直線に対して下端側が車体外方に向かうよう傾斜状態に設けられ、ファイナルケース９９、内装するベベルギヤ等の伝動機構及び後輪４はこの傾斜する操向軸８７回りに回動自在に設けられている。更に、前記操向軸ケース８６の筒状上部８６ａの頂部にボス部８６ｄを形成し、このボス部８６ｄに対してスリーブを介して回動自在に外側（又は内側）に嵌合する回動部材８０と前記ファイナルケース９９とを操向軸ケース８６に沿って吊持状に連結部材８９で着脱自在に連結している。この連結部材８９の上下方向途中部に環状部８９ａを形成し、前記操向軸ケース８６の円錐状部８６ｂに外嵌合させている。

【0081】

なお、後車軸９２からの駆動力はベベルギヤ機構による伝動と相俟って操向軸８７、ファイナルケース９３内の後輪軸９４を経て後輪４に至る。そして後車軸９２と操向軸８７の間のベベルギヤ９５，９６組、操向軸８７と後輪軸９４の間のベベルギヤ９７，９８組を構成している。

【0082】

図２５において、蓋状の上記回動部材８０に潤滑油用の給油口１２１を開口し、給油栓１２２で密閉している。即ち、回動部材８０には、操向軸ケース８６のボス部８６ｄに対してその内側に嵌合する環状部８０ａを形成し、該環状部８０ａの上部を円形に開口して給油口１２１を形成する。なお、該開口する給油口１２１中心線Ｆは、図例のように操向軸８７の軸心延長線Ｃに対して車体の外側方に距離εだけ偏った位置に設定される。なおこの距離εは、回動部材の環状部８０ａの厚さの限界に拠るが、該環状部８０ａの許容強度を確保できる厚さ寸法ｔを配慮して設定するとよい。

【0083】

操向軸ケース８６の前記筒状上部８６ａに、リヤアクスルハウジング８８の端部に設ける前記ベベルギヤ９５の支持用軸受１２３と、操向軸ケース８６の上部側に設ける前記ベベルギヤ９６の支持用軸受１２４を備え、該筒状上部８６ａの軸受１２３，１２４の下方にこれらを迂回する状態の連通孔１２５を傾斜状に形成している。

【0084】

上記給油口１２１から供給する潤滑油は、後車軸９２と操向軸８７との間に設けるベベルギヤ９５，９６の噛合い部分が浸る程度に供給するものであるが、操向軸ケース８６の内部略全体とリヤアクスルハウジング８８の内部の一部に行き渡る量に供給される。このとき、操向軸ケース８６に充填する場合には操向軸８７のベベルギヤ９６部やその軸受１２４部が抵抗となって注入の量や勢いによっては潤滑油が飛散しようとするが、前記筒状上部８６ａの上下方向に高さを高く形成し、後車軸９２側ベベルギヤ９５の下位側で操向軸８７側ベベルギヤ９６を噛合わせる構成と相俟って、給油口１２１から操向軸８７側ベベルギヤ９６との間隔を大きく形成できる結果、上記飛散によって注油口１２１からの溢出などの恐れがない。

【0085】

上記のように、操向軸８７のベベルギヤ９６部やその軸受１２４部が抵抗となって軸受１２４を通過する油量に制限があるが、ベベルギヤ９６の周部から前記連通孔１２５を経由して、つまり軸受１２４を迂回して潤滑油を操向軸ケース８６下方に案内でき、また油量が嵩高くなるとリヤアクスルハウジング８８側にも流入するものである。

【0086】

従来、リヤアクスルハウジングに給油口を設けていたが、この場合には、後車軸端部のベベルギヤや軸受が抵抗となって給油時間を浪費したが、上記の構成とすることによって給油時間を短縮できる。また連通孔１２５を設けることにより一層給油を効率的に行なうことができる。

【0087】

前記のように給油口１２１は、操向軸ケース８６の上部に設ける回動部材８０に設けるから、上部に薬液タンク９があってもその下方の空間部における給油作業を容易に行え、薬液タンク９取り外しの工程をなくして給油作業効率がよい。また、給油口１２１の中心線Ｆが操向軸８７の軸心延長線Ｃに対して車体の外側方に距離εだけ偏った位置に設定されるから、一層上記効果が顕著である。図２５の例では、給油栓１２２近傍の薬液タンク９の下縁９Ａ（図２５中断面線で現わしている）は、タンク後端側の下縁９Ｂ（同二点鎖線）に対して、やや傾斜状に切り上げ成形して空間Ｓを確保している。この点、リヤアクスルハウジング８８の上部に給油栓１２２を設ける形態では、薬液タンク９が邪魔となって、換言すれば薬液タンク９の容積を犠牲にして構成しなければならない。

【0088】

なお、上記の例では給油口１２１を回動部材８０の上面と平行状に形成したが、極力車体外側に向くように形成すると給油態勢をより有利とさせる。
なお、回動部材８０は、後述のように、前輪３と後輪４を連結するタイロッドの端部に連結するための構成一部であるが、左右車輪を連結するナックルアームとして用いる構成でも同一の構成によって同様の効果を得る。

【0089】

次いで、図２２、図２３に基づき、前輪３と後輪４の操舵による連動構成について説明する。
蓋状の前記回動部材６２を延長して前後輪を操舵連動する後述前後タイロッドの連動アーム６５を形成している。このとき、前輪３Ｌ，３Ｒにおいては、連動アーム６５Ｌ，６５Ｒはともに図２３に示すように走行車体２の内向きに延長して形成する。一方後輪４Ｌ，４Ｒの蓋状の回動部材８０Ｌ，８０Ｒの夫々に延長する連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは走行車体２の外向きに延長して形成している。

【0090】

そして、上記左前輪３Ｌの連動アーム６５Ｌと左後輪４Ｌの連動アーム８１Ｌを前後タイロッド８２Ｌで連結し、右前輪３Ｒの連動アーム６５Ｒと右後輪４Ｒの連動アーム８１Ｒを前後タイロッド８２Ｒで連結する。このように構成したから、左右前輪３Ｌ，３Ｒが左向きに操向されると、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒを介して左右後輪４Ｌ，４Ｒは右向きに操向され、四輪操舵の状態となった左小回り旋回できる（図２２中実線矢印）。逆に左右前輪３Ｌ，３Ｒが右向きに操向されると、これに連れて左右後輪４Ｌ，４Ｒは左向きに操向され右小回り旋回できる（同図中点線矢印）。

【0091】

前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは、フロントアクスルハウジング５１から後方外方に向けて延出し、薬液タンク９の前側下方を通過し、リヤアクスルハウジング８８に至る構成である。このうち左側の前後タイロッド８２Ｌは走行車体２左側の昇降ステップ８５の支持部を経由して前後に延出させている。

【0092】

上記の連動アームに対する前後タイロッドの各連結は、ボールジョイントによって行なわれる。即ち、前輪３Ｌ，３Ｒの連動アーム６５Ｌ，６５Ｒには、該アーム６５Ｌ，６５Ｒの先端部上側にボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒのアーム等の連結部側を突出させ、後輪４Ｌ，４Ｒの連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは該アーム８１Ｌ，８１Ｒの先端部下側にボールジョイント８４Ｌ，８４Ｒのアーム等連結部側を突出させる。このため、前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒの各前端側は連動アーム６５Ｌ，６５Ｒの上面側で連結されるのに対し、各後端側は連動アーム８１Ｌ，８１Ｒの下面側に連結される。前記のように、操向軸ケース５４の操向軸５５の中心軸線Ｂは鉛直線Ｄに対して下端側が車体外方に向かうよう角度αだけ傾斜する状態に設けられ、同様に後輪４における操向軸ケース８６も内装の操向軸８７の中心軸線が傾斜状に構成するものであり、このため、前輪３Ｌ，３Ｒ側連動アーム６５Ｌ，６５Ｒは低位に、後輪４Ｌ，４Ｌ側連動アーム８１Ｌ，８１Ｒは高位になり、上記のようなボールジョイントの配置によって前後タイロッド８２Ｌ，８２Ｒは略水平姿勢となって（図２３）、最低地上高の高位置確保に有利であるとともに、薬液タンク９や昇降ステップ８５など走行車体２を構成する構成部材との干渉回避の構成を容易化できる。もって当該干渉によるトラブルを未然に防ぐことができる。

【0093】

なお、図２や図４に示すように、タイロッド８２が昇降ステップ８５のうち上段ステップ部の更に上部を通過する構成では、昇降時の邪魔になり易く、このため、タイロッド８２上面に追加ステップ（図例では、第３ステップ）８５Ａを構成する。その支持手段は、車体のフレームに取付る場合（図示せず）と、タイロッド８２自体に取り付ける方法がある（図２６）。

【0094】

また、タイロッド８２を図２７に示すように、前輪側における前記連結部材６３の環状部６３ａ及び後輪側における前記連結部材８９の環状部８９ａに取り付けて構成してもよい。

【0095】

ところで、前輪３側の前記回動部材６２と連動アーム６５は一体成形されるものであるが、後輪４側の回動部材８０と連動アーム８１の一体成形品と同一形状として生産コストの低減を図っている。即ち、前輪側連結部材６３を連結するためのボルト挿通孔６３ｂは回動部材６２の連動アーム６５対称位置に必要であること（図１８（Ａ））、一方後輪側連結部材８９のボルト挿通孔８９ｂを連動アーム８１の基部に必要であるが（図２４）、前輪３側・後輪４側ともに回動部材と連動アームの一体成形品は同一形状に製作し、夫々の装着位置に応じてボルト挿通孔６３ｂ又は８９ｂを穿設加工するものである。なお予めボルト挿通孔６３ｂ及び８９ｂを共に加工しておくこともできる。この場合は部品個数管理の工数を低減できる。

【0096】

フロントアクスルハウジング５１が走行車体２に対して進行方向軸心Ｘ回りに揺動するが、一方のリヤアクスルハウジング８８は走行車体２と一体的に装着される。ところがボールジョイント８３Ｌ，８３Ｒ、８４Ｌ，８４Ｒによる接続によって、左右の誤差を吸収しうる。

【0097】

前記のように、フロントアクスルハウジング５１の左側分割半部５１Lには中間部上面にフレームとの接合固定用台座５１ａＬを一体に成形し、右側分割半部５１Ｒに同様の接合固定用台座５１ａＲを成形し、これらの固定用台座５１ａＬ，５１ａＲは、フロントアクスルハウジング５１をリヤアクスルハウジング８８と共通仕様にする場合のもので、リヤアクスルハウジング８８を走行車体２の走行フレーム２Ｌ，２Ｒに設ける取付枠１０４に装着できる構成である。つまりフロントアクスルハウジング５１とリヤアクスルハウジング８８とは共通仕様で、内部構造部品も共通としてあり、走行車体２の前側に装着して前輪３を駆動する場合には、左右中央の円筒状ボス部５１Ａ，５１Ｂを支持メタル７８Ａ，７８Ｂで揺動自在に支持してフロントアクスルハウジング５１を構成し、走行車体２の後側に装着して後輪４を駆動する場合には、フロントアクスルハウジング５１とは前後向きを反転した状態で走行車体２の取付枠１０４Ｌ，１０４Ｒに固定用台座８８ａＬ，８８ａＲを接合してボルト締結してリヤアクスルハウジング８８としている。ここで、固定用台座８８Ｌａ，８８Ｒａはリヤアクスルハウジング８８用として符号を付与しているが、前記固定用台座５１ａＬ，５１ａＲと構成は共通である。

【0098】

上記のように、元々共通のアクスルハウジングをフロント用又はリヤ用に装着形態を変えて構成させるものであるから、部品の共通化が可能となってコスト低減や組み立て工数低減に効果がある。

【0099】

加えて、リヤアクスルハウジング８８の左右に連結する操向軸ケース８６Ｌ，８６Ｒの構成は前記フロントアクスルハウジング５１に連結する操向軸ケース５４Ｌ，５４Ｒと同様の構成である。

【0100】

前輪３側の前記連動アーム６５及び後輪４側の前記連動アーム８１は、ステアリングハンドルが直進の状態にあるとき、平面視においてそれぞれフロントアクスルハウジング５１及びリヤアクスルハウジング８８の投影面内に略位置するよう形成している。車体の点検整備等に際し、車体をクレーンで吊り上げるが、フロントアクスルハウジング５１又はリヤアクスルハウジング８８にバンドやロープ類の吊上げ帯９０を巻きかける。この場合上記のように構成したから、ステアリングハンドルが直進にセットして吊上げ帯９０を巻きかけると、この吊上げ帯９０で連動アーム６５及び８１を直進状態に保持する形態となって、クレーン吊上げと共に車輪３，４がフリーとなって自重で操向軸回りに回動しようとしてもこれを阻止して、前輪３及び後輪４は略直進状態を維持でき、不測の前・後輪３，４回転による偏荷重状態を来たさず安全に点検作業を行うことができる。なお、符号９１はフロントアクスルハウジングの自重による揺動を規制する楔体で、通常は外しておくがメンテナンスを行なう場合にこの楔体９１を隙間に打ち込んでフロントアクスルハウジング５１の揺動を規制する。

【符号の説明】

【0101】

２走行車体
８０回動部材
８０ａ環状部
８６操向軸ケース
８６ａ筒状上部
８７操向軸
８８アクスルハウジング（リヤアクスルハウジング）
８９連結部材
９２車軸（後車軸）
９３ファイナルケース
９４車輪軸（後車輪軸）
９５ベベルギヤ
９６ベベルギヤ
１２１給油口
１２２給油栓
１２３軸受
１２４軸受
１２５連通孔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】