特許 5886816 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5886816

(24)【登録日】2016年2月19日

(45)【発行日】2016年3月16日

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20160303BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20160303BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 300D

   B60C11/03 300B

   B60C11/12 D

   B60C11/03 Z

【請求項の数】11

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2013-253518(P2013-253518)

(22)【出願日】2013年12月6日

(65)【公開番号】特開2015-110394(P2015-110394A)

(43)【公開日】2015年6月18日

【審査請求日】2014年12月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】沼田 一起

【審査官】 倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０２０７１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００４−５２０９９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１１１４３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−１０３２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０６９６９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１９３４６３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、
前記ショルダー主溝の溝幅Ｗsと前記センター主溝の溝幅Ｗcとの比Ｗs／Ｗcは、１．５〜２．０であり、
前記各ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外側頂部と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドル傾斜溝が形成され、
前記各ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とを連通する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、
前記ショルダー傾斜溝の溝幅は、前記ミドル傾斜溝の溝幅よりも大きく、
前記センター陸部には、
タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の内側頂部同士を連通する第１センター傾斜サイプと、
前記第１センター傾斜サイプと同方向に傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外側頂部同士を連通する第２センター傾斜サイプとが形成されていることを特徴とする重荷重用タイヤ。

【請求項2】

タイヤ赤道の一方側の前記ミドル傾斜溝は、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル傾斜溝と逆向きに傾斜している請求項１記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

タイヤ赤道の一方側の前記ショルダー傾斜溝は、タイヤ赤道の他方側の前記ショルダー傾斜溝と逆向きに傾斜している請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記第１センター傾斜サイプ及び前記第２センター傾斜サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記ミドル傾斜溝及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向に隣り合う前記ミドル傾斜溝の間には、前記ミドル傾斜溝と平行かつ一直線状にのびるミドル傾斜サイプが形成され、
タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー傾斜溝の間には、前記ショルダー傾斜溝と平行かつ一直線状にのびるショルダー傾斜サイプが形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項6】

前記ミドル傾斜サイプは、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しており、
前記ミドル陸部は、前記ミドル傾斜サイプと前記センター主溝とで挟まれる第１コーナー部に前記センター主溝に向かって下降する第１面取り部が設けられるとともに、
前記ミドル傾斜サイプと前記ショルダー主溝とで挟まれる第２コーナー部に前記ショルダー主溝に向かって下降する第２面取り部が設けられている請求項５記載の重荷重用タイヤ。

【請求項7】

前記第１センター傾斜サイプは、前記センター主溝を介して、前記ミドル傾斜サイプと連続するように形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項8】

前記トレッド部のランド比が８０％以上である請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項9】

前記センター主溝は、タイヤ軸方向内側の第１溝縁と、タイヤ軸方向外側の第２溝縁を有し、
前記第１溝縁は、タイヤ軸方向の内側に突出しタイヤ周方向に沿ってのびる第１縦縁部と、タイヤ軸方向の外側に突出しタイヤ周方向に沿ってのびる第２縦縁部とを含む請求項１乃至８のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項10】

前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して１０゜〜１５゜の角度を有している請求項１乃至９のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項11】

前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝の溝縁の接地長さＬsと、前記タイヤ赤道における接地長さＬｃとの比Ｌs／Ｌｃは、０．９〜１．０である請求項１乃至１０のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、転がり抵抗性能とウエット性能とを高次元で両立させた重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トラック及びバスなどに用いられる重荷重用タイヤにおいては、高いウエット性能が要求されている。例えば、下記特許文献１においては、トレッド部のセンター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部に多数の横溝が設けられることにより、溝容積を大きくし、ウエット性能を高めたタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１−３４６１４号公報

【0004】

しかしながら、上記特許文献１に開示されている重荷重用タイヤにあっては、溝容積の増加に伴い、トレッド部の剛性が低下し、転がり抵抗性能及び耐摩耗性能が悪化する。耐摩耗性能を高めるためには、トレッド部のゴムボリュームを増加させる手法が有効であるが、ゴムボリュームの増加は、転がり抵抗性能のさらなる悪化を招く。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗性能とウエット性能とを高次元で両立させた重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向にジグザク状に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に直線状に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝とショルダー主溝との間の一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とが区分された重荷重用タイヤであって、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗsは、前記センター主溝の溝幅Ｗcよりも大きく、前記各ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外側頂部と前記ショルダー主溝とを連通する複数本のミドル傾斜溝が形成され、前記各ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とを連通する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、前記ショルダー傾斜溝の溝幅は、前記ミドル傾斜溝の溝幅よりも大きく、前記センター陸部には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の内側頂部同士を連通する第１センター傾斜サイプと、前記第１センター傾斜サイプと同方向に傾斜してのび、かつ、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外側頂部同士を連通する第２センター傾斜サイプとが形成されていることを特徴とする。

【0007】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記ミドル傾斜溝は、タイヤ赤道の他方側の前記ミドル傾斜溝と逆向きに傾斜していることが望ましい。

【0008】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ赤道の一方側の前記ショルダー傾斜溝は、タイヤ赤道の他方側の前記ショルダー傾斜溝と逆向きに傾斜していることが望ましい。

【0009】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第１センター傾斜サイプ及び前記第２センター傾斜サイプのタイヤ軸方向に対する角度は、前記ミドル傾斜溝及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいことが望ましい。

【0010】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドル傾斜溝の間には、前記ミドル傾斜溝と平行にのびるミドル傾斜サイプが形成され、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー傾斜溝の間には、前記ショルダー傾斜溝と平行にのびるショルダー傾斜サイプが形成されていることが望ましい。

【0011】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドル傾斜サイプは、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通しており、前記ミドル陸部は、前記ミドル傾斜サイプと前記センター主溝とで挟まれる第１コーナー部に前記センター主溝に向かって下降する第１面取り部が設けられるとともに、前記ミドル傾斜サイプと前記ショルダー主溝とで挟まれる第２コーナー部に前記ショルダー主溝に向かって下降する第２面取り部が設けられていることが望ましい。

【0012】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第１センター傾斜サイプは、前記センター主溝を介して、前記ミドル傾斜サイプと連続するように形成されていることが望ましい。

【0013】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比が８０％以上であることが望ましい。

【0014】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗsと前記センター主溝の溝幅Ｗcとの比Ｗs／Ｗcは、１．５〜２．０であることが望ましい。

【0015】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して１０゜〜１５゜の角度を有していることが望ましい。

【0016】

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝の溝縁の接地長さＬsと、前記タイヤ赤道における接地長さＬｃとの比Ｌs／Ｌｃは、０．９〜１．０であることが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明の重荷重用タイヤは、ショルダー主溝がタイヤ周方向に直線状に形成され、かつ、ショルダー主溝の溝幅Ｗsは、センター主溝の溝幅Ｗcよりも大きい。かかるショルダー主溝によって、トレッド部の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。さらに、タイヤ軸方向に対して傾斜するミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝がミドル陸部及びショルダー陸部に設けられているので、ミドル陸部からトレッド接地端にかけての排水が促進され、より一層ウエット性能が向上する。

【0018】

一方、センター陸部に設けられている第１センター傾斜サイプ及び第２センター傾斜サイプが、接地時に閉じることにより、隣り合うサイプ側壁が密着して支え合い、トレッド部の剛性を高める。これにより、接地圧の高いセンター陸部の変形が抑制され、転がり抵抗性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２のクラウン陸部の拡大展開図である。

【図4】図２のミドル陸部の拡大展開図である。

【図5】図２のショルダー陸部の拡大展開図である。

【図6】図１の重荷重用タイヤの接地形状を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

【0021】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0022】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

【0023】

図１に示されるように、本発明の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７等を具える。本実施形態では、重荷重用タイヤ１が、１５°テーパリムＲＭに装着されるチューブレスタイヤである場合が示されている。

【0024】

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部６ｂを一連に具えている。このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配されている。

【0025】

ベルト層７は、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配される。ベルト層７は、スチール製のベルトコードを用いた複数枚のベルトプライにより構成される。本実施形態のベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ７Ａと、その外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜３５°程度の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとの４層を含んでいる。ベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所が１箇所以上設けられることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全幅を強固に補強する。

【0026】

ビードコア５は、偏平横長の断面六角形状をなし、そのタイヤ半径方向内面を、タイヤ軸方向に対して１２〜１８°の角度で傾斜させることにより、リムＲＭとの間の嵌合力を広範囲に亘って高めている。

【0027】

図２は、本実施形態の重荷重用タイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤの回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。

【0028】

トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる一対のセンター主溝１１と、このセンター主溝１１のタイヤ軸方向外側かつトレッド接地端Ｔｅの内側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のショルダー主溝１２とが形成されている。

【0029】

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

【0030】

本実施形態の重荷重用タイヤ１は、ジグザグ状のセンター主溝１１によってセンター主溝１１のタイヤ軸方向のエッジ成分を確保して、転がり抵抗性能を向上させる。さらに、重荷重用タイヤ１は、直線状のショルダー主溝１２によってトレッド部２の排水性能を高め、ウエット性能を向上させる。

【0031】

センター主溝１１のタイヤ周方向に対するジグザグの角度θ１、θ２は、例えば、好ましくは１０゜以上であり、好ましくは１５゜以下、より好ましくは１２．５゜以下である。上記角度θ１、θ２が１０゜未満の場合、センター主溝１１のタイヤ軸方向のエッジ成分が不足し、ウエット路面におけるブレーキ性能及びトラクション性能が低下するおそれがある。一方、上記角度θ１、θ２が１５゜を超えると、センター主溝１１の排水性能が低下するおそれがある。

【0032】

タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相が周方向にずれて配置されている。

【0033】

センター主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ側すなわちタイヤ軸方向内側の第１溝縁１１ａと、トレッド接地端Ｔｅ側すなわちタイヤ軸方向外側の第２溝縁１１ｂとを有している。ショルダー主溝１２は、タイヤ赤道Ｃ側の第３溝縁１２ａと、トレッド接地端Ｔｅ側の第４溝縁１２ｂとを有している。

【0034】

図３には、一対のセンター主溝１１を含むトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の拡大図が示されている。センター主溝１１の第１溝縁１１ａは、最もタイヤ軸方向の内側に突出する内側頂部１１ｃ及び最もタイヤ軸方向の外側に突出する外側頂部１１ｄを有する。本実施形態の内側頂部１１ｃは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｅで、外側頂部１１ｄは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｆでそれぞれ形成されている。すなわち、内側頂部１１ｃ及び外側頂部１１ｄは、第１溝縁１１ａのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｅ及び縦縁部１１ｆは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ａのジグザグ頂点が内側頂部１１ｃ又は外側頂部１１ｄとなる。

【0035】

センター主溝１１の第２溝縁１１ｂは、最もタイヤ軸方向の内側に突出する内側頂部１１ｇ及び最もタイヤ軸方向の外側に突出する外側頂部１１ｈを有する。本実施形態の内側頂部１１ｇは、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁部１１ｉで形成されている。すなわち、内側頂部１１ｇは、第２溝縁１１ｂのうちタイヤ周方向に沿って連続する領域で構成されている。縦縁部１１ｉは、省略されていてもよい。この場合、第１溝縁１１ｂのタイヤ赤道Ｃ側に突出するジグザグ頂点が内側頂部１１ｇとなる。縦縁部１１ｅ、１１ｆ及び１１ｉによって、水がタイヤ周方向に排出されやすくなり、トレッド部２の排水性能が高められる。

【0036】

図２に示されるように、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗsは、センター主溝１１の溝幅Ｗcよりも大きいのが望ましい。センター主溝１１の溝幅Ｗcがショルダー主溝１２の溝幅Ｗsより大きい場合、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃの近傍でトレッド部２の剛性が不足して、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。

【0037】

ショルダー主溝１２の溝幅Ｗsとセンター主溝１１の溝幅Ｗcとの比Ｗs／Ｗcは、例えば、１．５〜２．０が望ましい。上記比Ｗs／Ｗcが１．５未満の場合、ショルダー主溝１２の周辺部で排水性能が低下するおそれがある。一方、上記比Ｗs／Ｗcが２．０を超える場合、ショルダー主溝１２の周辺部の剛性が低下し、トレッド部２の変形が大きくなり、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。ショルダー主溝１２の溝深さは、例えば、センター主溝１１の溝深さと同等である。

【0038】

一対のセンター主溝１１及び一対のショルダー主溝１２によってトレッド部２が複数の陸部領域に区分される。具体的には、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１と他方側のセンター主溝１１との間のセンター陸部１３、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間の一対のミドル陸部１４、及び、ショルダー主溝１２のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１５の領域に区分される。すなわち、センター主溝１１の両側には、センター陸部１３及びミドル陸部１４が設けられ、ショルダー主溝１２の両側には、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５が設けられている。

【0039】

センター陸部１３のタイヤ軸方向の平均幅Ｗ13と、ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の平均幅Ｗ14と、ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向のＷ15との比Ｗ13：Ｗ14：Ｗ15は、例えば、１．００：１．００〜１．０８：１．０３〜１．１３が望ましい。上記比Ｗ14／Ｗ13が１．００未満、上記比Ｗ15／Ｗ13が１．０８未満である場合、センター陸部１３の接地圧が過度に高くなり、センター陸部１３に偏摩耗が生ずるおそれがある。一方、上記比Ｗ14／Ｗ13が１．０３を超え、上記比Ｗ15／Ｗ13が１．１３を超える場合、ミドル陸部１４及びショルダー陸部１５の接地圧が過度に高くなり、転がり抵抗の低減が困難となる。

【0040】

図３に示されるように、センター陸部１３には、複数本の第１センター傾斜サイプ２１及び複数本の第２センター傾斜サイプ２２が設けられている。各第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびており、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１とタイヤ赤道Ｃの他方側のセンター主溝１１とを連通している。本実施形態において、センター陸部１３には、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１とタイヤ赤道Ｃの他方側のセンター主溝１１とを連通する横溝又は傾斜溝は設けられていない。このようなセンター陸部１３は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、転がり抵抗性能の向上に寄与する。

【0041】

第１センター傾斜サイプ２１は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの内側頂部１１ｃと他方側の第１溝縁１１ａの内側頂部１１ｃとを連通している。互いのジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配置された一対のセンター主溝１１及び第１センター傾斜サイプ２１によって区分されたセンター陸部１３は、略樽型の六角形状である。このような略樽型の六角形状に区分されたセンター陸部１３は、その外側頂部１１ｄの近傍領域で剛性が高く、かかる領域で接地時の変形が抑制される。

【0042】

第２センター傾斜サイプ２２は、タイヤ赤道Ｃに対して一方側の第１溝縁１１ａの外側頂部１１ｄと他方側の第１溝縁１１ａの外側頂部１１ｄとを連通している。センター陸部１３は、第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２によって区分された複数個のセンターブロック２３が並ぶブロック列である。

【0043】

縦縁部１１ｅのタイヤ周方向の長さＬeと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター傾斜サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌe／Ｐcは、例えば、０．１〜０．４が望ましい。比Ｌe／Ｐcが０．１未満である場合、センターブロック２３の内側頂部１１ｃの剛性が局所的に低下し、内側頂部１１ｃが偏摩耗の起点になりやすい。比Ｌe／Ｐcが０．４を超える場合、センターブロック２３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

【0044】

上記と同様に、縦縁部１１ｆのタイヤ周方向の長さＬｆと、タイヤ周方向に隣り合う第１センター傾斜サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｌｆ／Ｐcも、例えば、０．１〜０．４が望ましい。

【0045】

第１センター傾斜サイプ２１の幅Ｗcs1と、タイヤ周方向に隣り合う第１センター傾斜サイプ２１、２１の間隔Ｐcとの比Ｗcs1／Ｐcは、例えば、好ましくは０．０２以下であり、より好ましくは０．０１以下である。上記比Ｗcs1／Ｐcが０．０２を超えると、隣り合うセンターブロック２３の側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うセンターブロック２３同士、すなわちサイプ側壁同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。

【0046】

第２センター傾斜サイプ２２の幅Ｗcs2は、第１センター傾斜サイプ２１の幅Ｗcs1と同等である。第２センター傾斜サイプ２２は、第１センター傾斜サイプ２１と平行に設けられている。このような第２センター傾斜サイプ２２によって、センターブロック２３の剛性分布が適正化されるとともに、センター陸部１３のウエット性能が高められる。

【0047】

本実施形態においては、タイヤ赤道Ｃの一方側のセンター主溝１１は、他方側のセンター主溝１１に対して、ジグザグ位相がタイヤ周方向にずれて配置されているので、第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２は、タイヤ軸方向に対して傾斜し、センター陸部１３の排水性能が高められる。

【0048】

第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２の深さは、例えば、好ましくはセンター主溝１１の深さの５０％〜８０％であり、より好ましくは６５％〜７５％である。第１センター傾斜サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うブロックの側壁同士が当接する面積が減少するため、隣り合うブロック同士で支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、センター陸部１３全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、第１センター傾斜サイプ２１等の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

【0049】

センター主溝１１と第１センター傾斜サイプ２１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部２４が形成されている。面取り部２４は、ブロック頂点での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部２４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

【0050】

図４には、センター主溝１１、ミドル陸部１４及びショルダー主溝１２の拡大図が示されている。ミドル陸部１４には、複数本のミドル傾斜溝３１、複数本のミドル傾斜サイプ３２が設けられている。ミドル傾斜溝３１、ミドル傾斜サイプ３２は、タイヤ軸方向に傾斜してのびており、センター主溝１１とショルダー主溝１２とを連通している。

【0051】

ミドル傾斜溝３１は、一端がセンター主溝１１の第２溝縁１１ｂの外側頂部１１ｈに、他端がショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａにそれぞれ連通している。これにより、ミドル陸部１４は、複数個のミドルブロック３３が並ぶブロック列である。ジグザク状のセンター主溝１１、直線状のショルダー主溝１２及び隣り合うミドル傾斜溝３１、３１によって、本実施形態のミドルブロック３３の踏面３３ｓは、略５角形状である。

【0052】

図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル傾斜溝３１ａは、他方側のミドル傾斜溝３１ｂと、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。これにより、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。このような方向性パターンにより、トレッド部２の排水性能が高められ、重荷重用タイヤ１のウエット性能が向上する。

【0053】

縦縁部１１ｉのタイヤ周方向の長さＬiと、タイヤ周方向に隣り合うミドル傾斜溝３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｌi／Ｐmは、例えば、０．１〜０．４が望ましい。上記比Ｌi／Ｐmが０．１未満である場合、ミドルブロック３３の内側頂部１１ｇの剛性が局所的に低下し、内側頂部１１ｇが偏摩耗の起点になりやすい。上記比Ｌi／Ｐmが０．４を超える場合、ミドルブロック３３全体の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

【0054】

ミドル傾斜サイプ３２は、センター主溝１１の第２溝縁１１ｂの内側頂部１１ｇとショルダー主溝１２の第３溝縁１２ａとを連通している。ミドル傾斜サイプ３２は、ミドル傾斜溝３１と平行に設けられ、ミドルブロック３３の踏面３３ｓを二分する。このようなミドル傾斜サイプ３２によって、ミドルブロック３３の剛性分布が適正化されるとともに、ミドル陸部１４のウエット性能が向上する。さらに、ミドル傾斜サイプ３２が、接地時に閉じることにより、隣り合うサイプ側壁が密着して支え合い、ミドル陸部１４の剛性を高める。これにより、ミドル陸部１４の変形が抑制され、転がり抵抗性能が向上する。

【0055】

図２に示されるように、第１センター傾斜サイプ２１は、センター主溝１１を介して、ミドル傾斜サイプ３２と連続するように形成されている。ここで、第１センター傾斜サイプ２１が、センター主溝１１を介して、ミドル傾斜サイプ３２と連続するとは、第１センター傾斜サイプ２１の延長線とミドル傾斜サイプ３２の延長線とが、センター主溝１１内で交差していることを意味している。このような第１センター傾斜サイプ２１及びミドル傾斜サイプ３２の配置によって、ウエット性能が向上する。

【0056】

ミドル傾斜サイプ３２の幅Ｗmsと、タイヤ周方向に隣り合うミドル傾斜溝３１、３１の間隔Ｐmとの比Ｗms／Ｐmは、例えば、好ましくは０．０２以下であり、より好ましくは０．０１以下である。上記比Ｗms／Ｐmが０．０２を超える場合、隣り合うサイプ側壁同士が当接する面積が減少するため、ミドルブロック３３が支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。

【0057】

ミドル傾斜溝３１の深さは、例えば、センター主溝１１の深さの１０％〜３０％が望ましい。ミドル傾斜溝３１の深さがセンター主溝１１の深さの１０％未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下するおそれがある。一方、ミドル傾斜溝３１の深さがセンター主溝１１の深さの３０％を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

【0058】

ミドル陸部１４は、ミドル傾斜サイプ３２の両端に、一対の第１面取り部３６及び一対の第２面取り部３７を有している。各第１面取り部３６は、ミドル傾斜サイプ３２とセンター主溝１１とで挟まれる第１コーナー部３６ｃに設けられている。第１面取り部３６は、ミドルブロック３３の踏面３３ｓからセンター主溝１１の溝底に向かって下降する。同様に、各第２面取り部３７は、ミドル傾斜サイプ３２とショルダー主溝１２とで挟まれる第２コーナー部３７ｃに設けられている。第２面取り部３７は、ミドルブロック３３の踏面３３ｓからショルダー主溝１２の溝底に向かって下降する。このような第１面取り部３６及び第２面取り部３７は、第１コーナー部３６ｃ及び第２コーナー部３７ｃの頂点での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３６、３７に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

【0059】

ミドル陸部１４は、ミドル傾斜溝３１の両端に、第３面取り部３８及び第４面取り部３９を有している。第３面取り部３８は、ミドル傾斜溝３１とセンター主溝１１とで挟まれる鋭角の第３コーナー部３８ｃに設けられている。第３面取り部３８は、ミドルブロック３３の踏面３３ｓからセンター主溝１１の溝底に向かって下降する。同様に、第４面取り部３９は、ミドル傾斜溝３１とショルダー主溝１２とで挟まれる鋭角の第４コーナー部３９ｃに設けられている。第４面取り部３９は、ミドルブロック３３の踏面３３ｓからショルダー主溝１２の溝底に向かって下降する。このような第３面取り部３８及び第４面取り部３９は、第３コーナー部３８ｃ及び第４コーナー部３９ｃの頂点での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部３８、３９に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

【0060】

ミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度βは、例えば、５゜〜２０゜が望ましい。角度βが５゜未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下するおそれがある。一方、角度βが２０゜を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、転がり抵抗が増大するおそれがある。ミドル傾斜溝３１のタイヤ軸方向に対する角度及びミドル傾斜サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、上記範囲内であれば、それぞれが異なっていてもよい。

【0061】

１本のミドル陸部１４に設けられているミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２の各本数は、例えば、好ましくは３５〜４５であり、より好ましくは３８〜４２である。上記各本数が３５未満である場合、ミドル陸部１４の排水性能が低下するおそれがある。一方、上記各本数が４５を超える場合、ミドル陸部１４の剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

【0062】

図５には、ショルダー主溝１２及びショルダー陸部１５の拡大図が示されている。ショルダー陸部１５には、複数本のショルダー傾斜溝４１、複数本のショルダー傾斜サイプ４２が設けられている。ショルダー傾斜溝４１及びショルダー傾斜サイプ４２は、タイヤ軸方向に傾斜してのびており、ショルダー主溝１２とトレッド接地端Ｔｅとを連通している。

【0063】

ショルダー傾斜溝４１は、一端がショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂに、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。これにより、ショルダー陸部１５は、複数個のショルダーブロック４３が並ぶブロック列である。直線状のショルダー主溝１２及び隣り合うショルダー傾斜溝４１によって、本実施形態のショルダーブロック４３の踏面４３ｓは、略平行四辺形状である。

【0064】

ショルダー傾斜溝４１の深さは、例えば、ショルダー主溝１２の深さの１０％〜３０％が望ましい。ショルダー傾斜溝４１の深さがショルダー主溝１２の深さの１０％未満である場合、ショルダー陸部１５の排水性能が低下するおそれがある。一方、ショルダー傾斜溝４１の深さがショルダー主溝１２の深さの３０％を超える場合、ショルダー陸部１５の剛性が低下し、転がり抵抗性能が低下するおそれがある。

【0065】

図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃの一方側のショルダー傾斜溝４１ａは、ショルダー主溝１２を挟んで隣り合うミドル傾斜溝３１ａとタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。タイヤ赤道Ｃの他方側のショルダー傾斜溝４１ｂも、ショルダー主溝１２を挟んで隣り合うミドル傾斜溝３１ｂとタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。すなわち、一方側のショルダー傾斜溝４１ａは他方側のショルダー傾斜溝４１ｂと、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。上述したミドル傾斜溝３１ａ、３１ｂと相まって、このようなショルダー傾斜溝４１ａ、４１ｂにより、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。このような方向性パターンにより、トレッド部２の排水性能が高められ、重荷重用タイヤ１のウエット性能が向上する。

【0066】

ショルダー傾斜サイプ４２は、一端がショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂに、他端がトレッド接地端Ｔｅにそれぞれ連通している。ショルダー傾斜サイプ４２は、ショルダー傾斜溝４１と平行に設けられ、ショルダーブロック４３の踏面４３ｓを二分する。このようなショルダー傾斜サイプ４２によって、ショルダーブロック４３の剛性分布が適正化されるとともに、ショルダー陸部１５のウエット性能が高められる。さらに、ショルダー傾斜サイプ４２が、接地時に閉じることにより、隣り合うサイプ側壁が密着して支え合い、ショルダー陸部１５の剛性が高められる。これにより、ショルダー陸部１５の変形が抑制され、転がり抵抗性能が向上する。

【0067】

ショルダー傾斜サイプ４２の深さは、例えば、センター主溝１１の深さの５０％〜８０％が望ましい。ショルダー傾斜サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの５０％未満である場合、各ブロック単体での高い剛性が得られる反面、隣り合うサイプ側壁同士が当接する面積が減少するため、ブロックが支え合って剛性を高める作用が得られにくくなる。従って、ショルダー陸部１５全体としての剛性が低下し、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。一方、ショルダー傾斜サイプ４２の深さがセンター主溝１１の深さの８０％を超える場合、各ブロック単体での剛性の低下が著しく、タイヤの転がり抵抗の低減が困難となる。

【0068】

ショルダー主溝１２とショルダー傾斜溝４１とが交差するブロック頂点のうち、鋭角な頂点には、面取り部４４が形成されている。面取り部４４は、ブロック頂点での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部４４に替えて、角丸め部が形成されていてもよい。

【0069】

本実施形態において、１本のショルダー陸部１５に設けられているショルダー傾斜溝４１及びショルダー傾斜サイプ４２の各本数は、１本のミドル陸部１４に設けられているミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２の各本数と同じである。このようなショルダー傾斜溝４１及びショルダー傾斜サイプ４２によって、ショルダー陸部１５の排水性能を悪化させることなく、転がり抵抗を低減できる。

【0070】

図２に示されるように、第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度αは、ショルダー傾斜溝４１及びショルダー傾斜サイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度γより大きいのが望ましい。このような第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２によって、センター陸部１３のタイヤ周方向の剛性が確保され、転がり抵抗性能の低下が抑制される。さらに、上記角度γは、ミドル傾斜溝３１及びミドル傾斜サイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度βより大きいのが望ましい。このようなショルダー傾斜溝４１及びショルダー傾斜サイプ４２によって、ショルダー陸部１５の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

【0071】

上述したパターンが形成されたトレッド部２のランド比は、例えば、８０％以上が望ましい。ランド比が８０％未満である場合、トレッド部２のゴムボリューム不足により、トレッド部２の剛性が低下し、転がり抵抗性能が悪化する。

【0072】

図６には、重荷重用タイヤ１の接地形状が示されている。ショルダー陸部１５のショルダー主溝１２の第４溝縁１２ｂの接地長さＬsと、センター陸部１３のタイヤ赤道Ｃにおける接地長さＬｃとの比Ｌs／Ｌｃは、例えば、０．９〜１．０が望ましい。上記比Ｌs／Ｌｃが０．９未満の場合、ショルダー陸部１５の接地圧が低下し、肩落ち摩耗と称される偏摩耗が生ずるおそれがある。上記比Ｌs／Ｌｃが１．０を超える場合、接地時のミドル陸部１４等に局所的な滑りが発生し、偏摩耗が生ずるおそれがある。

【0073】

以上のような構成を有する本実施形態の重荷重用タイヤ１によれば、ショルダー主溝１２がタイヤ周方向に直線状に形成され、かつ、ショルダー主溝１２の溝幅Ｗsは、センター主溝１１の溝幅Ｗcよりも大きい。かかるショルダー主溝１２によって、トレッド部２の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。さらに、タイヤ軸方向に対して傾斜するミドル傾斜溝３１及びショルダー傾斜溝４１がミドル陸部１４及びショルダー陸部１５に設けられているので、ミドル陸部１４からトレッド接地端Ｔｅにかけての排水が促進され、より一層ウエット性能が向上する。

【0074】

一方、センター陸部１３に設けられている第１センター傾斜サイプ２１及び第２センター傾斜サイプ２２が、接地時に閉じることにより、隣り合うサイプ側壁が密着して支え合い、トレッド部２の剛性を高める。これにより、接地圧の高いセンター陸部１３の変形が抑制され、転がり抵抗性能が向上する。

【0075】

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【実施例】

【0076】

図２のトレッドパターンが形成されたサイズ３１５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、リム２２．５×９．００に装着されて、転がり抵抗性能及びウエットブレーキ性能がテストされた。各タイヤのセンター主溝及びショルダー主溝の溝深さは、１６．３mmである。テスト方法は、以下の通りである。

【0077】

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、内圧８５０kPa、荷重３３．３４kN、時速８０km／ｈの条件で各試供タイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１を１００とした指数であり、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れることを示す。

【0078】

＜ウエットブレーキ性能＞
内圧５９５kPa、荷重２７．６３kN、時速５０km／ｈの条件で、各試供タイヤの軸に制動力が加えられ、摩擦係数のピーク値が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数であり、数値が大きいほどウエットブレーキ性能が良好である。

【0079】

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。上記車両は、定積載の状態で１００００km走行し、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部の各ブロック列について、偏摩耗の有無を肉眼により観察した。結果は、実施例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

【0080】

【表1】

【0081】

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて、ウエット性能及び耐偏摩耗性能を高めつつ、転がり抵抗性能が有意に向上していることが確認できた。

【符号の説明】

【0082】

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
１１ センター主溝
１１ｃ 内側頂部
１１ｄ 外側頂部
１１ｇ 内側頂部
１１ｈ 外側頂部
１２ ショルダー主溝
１３ センター陸部
１４ ミドル陸部
１５ ショルダー陸部
２１ 第１センター傾斜サイプ
２２ 第２センター傾斜サイプ
３１ ミドル傾斜溝
３２ ミドル傾斜サイプ
３６ 第１面取り部
３６ｃ 第１コーナー部
３７ 第２面取り部
３７ｃ 第２コーナー部
４１ ショルダー傾斜溝
４２ ショルダー傾斜サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】