特許 5890790 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5890790

(24)【登録日】2016年2月26日

(45)【発行日】2016年3月22日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20160308BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20160308BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 C

   B60C11/13 A

   B60C11/03 200A

【請求項の数】6

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-34936(P2013-34936)

(22)【出願日】2013年2月25日

(65)【公開番号】特開2014-162352(P2014-162352A)

(43)【公開日】2014年9月8日

【審査請求日】2014年8月22日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】池木 重隆

【審査官】 岡▲さき▼ 潤

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１２−５１３９２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−２８７１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２６２３１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００４−５２３４２２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌｃがトレッド幅ＴＷの１５％以下の位置に配されるパターン中心線と、
前記パターン中心線の両側に位置する第１の始点から接地端を越えた外側まで、タイヤの反回転方向側の周方向線に対する角度θを増加させながら反回転方向にのび、しかも前記パターン中心線の両側で周方向に位置をずらせて交互に配される主傾斜溝と、
周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に配され、かつ前記第１の始点よりも外側の第２の始点から前記接地端を越えた外側まで、前記主傾斜溝に交差することなく、反回転方向側の周方向線に対する角度βを増加させながら反回転方向にのびる複数本の副傾斜溝とを具え、
前記パターン中心線とトレッド端との間を、パターン中心線側から順に等巾の第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５に仮想区分した時の、各前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における主傾斜溝の前記角度θの平均値θ１〜θ５は、次式（１）及び（２）を充足し、
前記角度θの平均値θ１は−１０°以上、かつ、平均値θ５は１１０°以下であり、
前記主傾斜溝は、前記第１の領域又は第２の領域内に、前記角度θが３０°以上変化する大屈曲点を具え、
前記主傾斜溝は、前記大屈曲点よりもパターン中心線側の溝部分の周方向長さＬｉが、周方向で隣り合う主傾斜溝の周方向ピッチ長さＬｐの０．７〜１．５倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
θ１＜θ２≦θ３≦θ４≦θ５ −−−（１）
５０°≦（θ５−θ１）≦１１０° −−−（２）

【請求項2】

前記角度θの平均値θ１は１０°以上、かつ、８０°以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続する環状溝が設けられていない請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記副傾斜溝は、周方向で隣り合う主傾斜溝間に、２〜４本設けられるとともに、
前記主傾斜溝の前記大屈曲点よりもパターン中心線側の溝部分から、前記副傾斜溝の第２の始点までの距離Ｌ１が４〜１４ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記主傾斜溝は、前記大屈曲点よりもパターン中心線側の内の溝部分と、前記大屈曲点よりもトレッド端側の外の溝部分とを含み、
前記内の溝部分は、前記大屈曲点から直線状にのびる第１直線状部と、前記第１直線状部から屈曲して略周方向にのびる第２直線状部とを含み、
前記外の溝部分は、前記最大屈曲点から前記第４の領域まで直線状にのびる外の直線状部を含むことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記複数の副傾斜溝の各々は、前記外の溝部分と平行にのびることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、レース用タイヤとして好適であり、ドライ路面における操縦安定性と耐磨耗性能、及びウエット路面における排水性を向上した空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

ドライ性能とウエット性能とを維持しながら耐摩耗性を改善する空気入りタイヤとして、下記の特許文献１のものが提案されている。このタイヤは、図５に示すように、パターン中心線ａの両側に、主傾斜溝ｂを具える。この主傾斜溝ｂは、パターン中心線ａの両側で、周方向に位置をずらせて交互に配される。又前記主傾斜溝ｂは、パターン中心線ａ側の始点ｂ１から接地端Ｅを越えた位置まで、周方向線に対する角度θを増加させながらタイヤの反回転方向側に傾斜してのびる。又周方向で隣り合う前記主傾斜溝ｂ間には、主傾斜溝ｂと同方向に傾斜する副傾斜溝ｃが配されている。

【0003】

このタイヤは、水深が比較的浅いウエット路面では、優れた排水性を発揮しうる。しかしながら、前記副傾斜溝ｃの外端が接地端Ｅの手前で終端している。そのため、水深の深い水溜りなどでは、前記副傾斜溝ｃの外端が水面下に隠れてしまい、十分な排水性が発揮されないなど、水深の深いウエット路面での排水性に改善の余地が残されている。又前記副傾斜溝ｃは、前記始点ｂ１にて主傾斜溝ｂと交差している。そのため、その交差部分において剛性が低下し、ドライ路面における操縦安定性や耐摩耗性に不利を招くという問題がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００９−２３６５４公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

そこで発明は、周方向で隣り合う主傾斜溝間に、この主傾斜溝に交差することなく同方向に傾斜して接地端の外側までのびる複数本の副傾斜溝を設けるとともに、前記主傾斜溝の傾斜の角度を特定することを基本として、ドライ路面における操縦安定性と耐磨耗性能、及びウエット路面における排水性をより高レベルで向上させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌｃがトレッド幅ＴＷの１５％以下の位置に配されるパターン中心線と、前記パターン中心線の両側に位置する第１の始点から接地端を越えた外側まで、タイヤの反回転方向側の周方向線に対する角度θを増加させながら反回転方向にのび、しかも前記パターン中心線の両側で周方向に位置をずらせて交互に配される主傾斜溝と、周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に配され、かつ前記第１の始点よりも外側の第２の始点から前記接地端を越えた外側まで、前記主傾斜溝に交差することなく、反回転方向側の周方向線に対する角度βを増加させながら反回転方向にのびる複数本の副傾斜溝とを具え、前記パターン中心線とトレッド端との間を、パターン中心線側から順に等巾の第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５に仮想区分した時の、各前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における主傾斜溝の前記角度θの平均値θ１〜θ５は、次式（１）及び（２）を充足し、前記角度θの平均値θ１は−１０°以上、かつ、平均値θ５は１１０°以下であり、前記主傾斜溝は、前記第１の領域又は第２の領域内に、前記角度θが３０°以上変化する大屈曲点を具え、前記主傾斜溝は、前記大屈曲点よりもパターン中心線側の溝部分の周方向長さＬｉが、周方向で隣り合う主傾斜溝の周方向ピッチ長さＬｐの０．７〜１．５倍であることを特徴とする。
θ１＜θ２≦θ３≦θ４≦θ５ −−−（１）
５０°≦（θ５−θ１）≦１１０° −−−（２）

【0007】

また請求項２では、前記角度θの平均値θ１は１０°以上、かつ、８０°以下であることることを特徴としている。

【0008】

また請求項３では、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続する環状溝が設けられていないことを特徴としている。

【0009】

また請求項４では、前記副傾斜溝は、周方向で隣り合う主傾斜溝間に、２〜４本設けられるとともに、前記主傾斜溝の前記大屈曲点よりもパターン中心線側の溝部分から、前記副傾斜溝の第２の始点までの距離Ｌ１が４〜１４ｍｍであることを特徴としている。

【0010】

また請求項５では、前記主傾斜溝は、前記大屈曲点よりもパターン中心線側の内の溝部分と、前記大屈曲点よりもトレッド端側の外の溝部分とを含み、前記内の溝部分は、前記大屈曲点から直線状にのびる第１直線状部と、前記第１直線状部から屈曲して略周方向にのびる第２直線状部とを含み、前記外の溝部分は、前記最大屈曲点から前記第４の領域まで直線状にのびる外の直線状部を含むことを特徴としている。また請求項６では、前記複数の副傾斜溝の各々は、前記外の溝部分と平行にのびることを特徴としている。

【発明の効果】

【0011】

本発明の空気入りタイヤは、周方向で隣り合う主傾斜溝間に、複数の副傾斜溝を具える。この副傾斜溝は、接地端の外側までのびるため、水深の深い水溜りに対しても、水を接地端の外側までスムーズに排出することができる。

【0012】

又副傾斜溝は、主傾斜溝とは交差しないで主傾斜溝と同方向に傾斜してのびる。そのため、副傾斜溝間、及び副傾斜溝と主傾斜溝との間に形成される各陸部分は互いに繋がり、１つの陸部となって途切れることなく周方向に連続する。そのため、パターン剛性を高く維持することができ、ドライ路面における操縦安定性や耐摩耗性を向上させることができる。

【0013】

又前記副傾斜溝と主傾斜溝とは、周方向線に対する角度を増加させながら反回転方向側に傾斜してのびるが、この時、パターン中心線とトレッド端との間を等巾に仮想区分した第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における主傾斜溝の傾斜の角度θの平均値θ１〜θ５が、次式（１）、（２）を充足する。
θ１＜θ２≦θ３≦θ４≦θ５ −−−（１）
５０°≦（θ５−θ１）≦１１０° −−−（２）

【0014】

ここで、ドライ路面でのコーナリング時のタイヤは、ショルダー部側（第５の領域Ｙ５側）の接地圧が高く、この部分に強い横力を受ける。そこで角度θ５を角度θ１よりも５０〜１１０°大とすることで、横力に対する陸部の剛性を高めうる。しかも、第５の領域Ｙ５側の陸部が、第１の領域から連続しているため、この第５の領域Ｙ５側の陸部の動きがより規制される。その結果、ドライ路面のコーナリング時における操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる。

【0015】

一方、ドライ路面での加減速時は、トレッド全面に比較的均一に荷重が掛かる。この時、パターン中心線側となる第１の領域Ｙ１の角度θ１が小に設定されるため、第１の領域Ｙ１側の陸部の変形を抑制することができる。しかも、第１の領域Ｙ１側の陸部が、第５の領域から連続しているため、この第１の領域Ｙ１側の陸部の動きがより規制される。その結果、ドライ路面の直進時における操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる。

【0016】

又ウエット路面においては、副傾斜溝と主傾斜溝とが接地端の外側までのびること、及び前記角度θ５が角度θ１よりも５０〜１１０°大であることにより、接地端の外側までスムーズに排出することができる。又、第１の領域Ｙ１の角度θ１が小に設定されるため、接地端の外側への排水が困難で、主にタイヤ前方側への跳ね返しによって排水を行っているパターン中央側でのスムースな排水が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

【図2】パターン中心線の一方側のトレッドパターンを拡大して示す展開図である。

【図3】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図4】（Ａ）、（Ｂ）はトレッド端を説明するトレッド部の部分断面図である。

【図5】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２は、パターン中心線３の両側に、主傾斜溝４と副傾斜溝５とを具える。

【0019】

前記パターン中心線３は、タイヤ赤道面Ｃｏからのタイヤ軸方向の距離Ｌｃがトレッド幅ＴＷの１５％以下の位置に配されるタイヤ周方向の仮想線であって、トレッドパターンのパターン模様の中心をなす。レース用等の高性能タイヤにおいては、コーナリング性能を高めるために、車体前方から見てタイヤがハ字状に傾く所謂ネガティブキャンバーを付けてタイヤを装着する場合がある。このときタイヤの接地中心は、タイヤ赤道面Ｃｏから車輌内側にズレており、このような車輌に対して、パターン中心線３を接地中心に合わすために、前記距離Ｌｃが設定される。

【0020】

次に、前記主傾斜溝４は、前記パターン中心線３の両側で、周方向に位置をずらせて交互に配される。前記周方向への位置ズレ量ΔＬは、一般に、周方向で隣り合う主傾斜溝４、４間の周方向ピッチ長さＬｐの略１／２に設定される。

【0021】

各前記主傾斜溝４は、前記パターン中心線３側に位置する第１の始点Ｐ１から、接地端Ｅを越えた外側の位置まで、タイヤの反回転方向に向く周方向線Xに対する角度θを増加させながら反回転方向にのびる。前記角度θは、連続的又は断続的に増加することができる。本例では、前記主傾斜溝４が、トレッド端Ｔｅに向かってタイヤの反回転方向側に傾斜してのびる。なお前記主傾斜溝４のパターン中心線３からの最小の離間距離は、０．５〜７．０ｍｍの範囲である。

【0022】

ここで、前記接地端Ｅとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填しかつ前記パターン中心線３が接地中心となるキャンバ角を付与した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に平面と接地しうるトレッド接地面のタイヤ軸方向最外側の位置を意味する。

【0023】

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。また、レース用のタイヤなどのように、適用される規格がない場合、前記正規リム及び正規内圧として、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

【0024】

又前記トレッド端Ｔｅは、図４（Ａ）に示すように、トレッド面ＳＴとバットレス面ＳＢとがエッジ状に交わる場合、前記エッジ状の交わり部として定義される。又図４（Ｂ）に示すように、トレッド面ＳＴとバットレス面ＳＢとが円弧状の継ぎ面Ｓａを介して滑らかに連結する場合、トレッド面ＳＴの延長線とバットレス面ＳＢの延長線との交点ｊを通る垂直線ｎが前記継ぎ面Ｓａと交わる点として定義される。又前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離を前記トレッド幅ＴＷという。

【0025】

又周方向で隣り合う前記主傾斜溝４、４間には、複数本の副傾斜溝５が、前記主傾斜溝４とは交差することなく隔設される。この主傾斜溝４、４間に配される副傾斜溝５の本数は、２〜４本であって、本例では３本の副傾斜溝５が設けられる場合が示される。各前記副傾斜溝５は、前記第１の始点Ｐ１よりも外側の第２の始点Ｐ２から、前記接地端Ｅを越えた外側の位置まで、反回転方向側の周方向線Ｘに対する角度βを増加させながら反回転方向にのびる。前記角度βは、連続的又は断続的に増加することができる。本例では、前記副傾斜溝５が、トレッド端Ｔｅに向かってタイヤの反回転方向側に傾斜してのびる。本例では、前記主傾斜溝４の大屈曲点Ｑ０（後述する。）よりもトレッド端Ｔｅ側の領域において、前記副傾斜溝５は主傾斜溝４と実質的に平行に配される。

【0026】

又図２に示すように、前記パターン中心線３とトレッド端Ｔｅとの間を、パターン中心線３側から順に等巾の第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５に仮想区分した時、主傾斜溝４は下記のような特徴を有する。即ち、前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における主傾斜溝４の前記角度θの平均値をθ１〜θ５としたとき、前記平均の角度θ１〜θ５は、次式（１）、（２）を充足する。なお平均値とは、各領域内における前記角度θの最大値と最小値との平均値を意味する。又同図２には、パターン中心線３より左側のパターンが代表して示されるが、右側のパターンにおいても同様に、式（１）、（２）を充足している。
θ１＜θ２≦θ３≦θ４≦θ５ −−−（１）
５０°≦（θ５−θ１）≦１１０° −−−（２）

【0027】

なお前記平均値θ１は−１０°以上が好ましく、又前記平均値θ５は１１０°以下が好ましい。又本例の主傾斜溝４は、前記第１の領域Ｙ１又は第２の領域Ｙ２内に、前記角度θが３０°以上変化する大屈曲点Ｑ０を具える。

【0028】

このような空気入りタイヤ１は、主傾斜溝４と副傾斜溝５とが、接地端Ｅの外側までのびる。そのため、水深の深い水溜りに対しても、水を接地端Ｅの外側までスムーズに排出することができる。又副傾斜溝５が、主傾斜溝４とは交差しないで主傾斜溝４と同方向に傾斜してのびる。そのため、副傾斜溝５、５間、及び副傾斜溝５と主傾斜溝４との間に形成される各陸部７は互いに繋がり、１つの陸部となって周方向に途切れることなく連続する。従ってパターン剛性をより高く維持できる。

【0029】

又前記主傾斜溝４の傾斜の角度θの平均値θ１〜θ５が、前記式（１）を充足することで、水を接地端Ｅの外側までスムーズに排出しうる。又式（２）に示すように、角度θ５を角度θ１よりも５０〜１１０°大とすることで、コーナリング時に最も強い横力を受ける第５の領域Ｙ５側の陸部７における横力に対する剛性を、高めることができる。しかも第５の領域Ｙ５側の陸部７が、第１の領域Ｙ１から連続しているため、この第５の領域Ｙ５側の陸部７の動きがより規制される。その結果、ドライ路面のコーナリング時における操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる。

【0030】

又パターン中心線３側となる第１の領域Ｙ１の角度θ１が小に設定されるため、直進走行時における第１の領域Ｙ１側の陸部７の変形が抑制される。しかも、第１の領域Ｙ１側の陸部７が、第５の領域Ｙ５から連続しているため、この第１の領域Ｙ１側の陸部７の動きがより規制される。その結果、ドライ路面の直進走行時における操縦安定性、耐摩耗性を向上させることができる。

【0031】

特に前記主傾斜溝４が、前記第１の領域Ｙ１又は第２の領域Ｙ２内に大屈曲点Ｑ０を具える。従って、前記大屈曲点Ｑ０よりもパターン中心線３側の溝部分４ｉ（内の溝部分４ｉという場合がある。）では、傾斜の角度θが０°に十分近づく。そのため、直進走行時の操縦安定性、耐摩耗性をより高めるとともに、パターン中心線３側での排水性を高めうる。又前記大屈曲点Ｑ０よりもトレッド端Ｔｅ側の溝部分４ｏ（外の溝部分４ｏという場合がある。）では、傾斜の角度θが９０°に十分近づく。そのため、コーナリング時の操縦安定性、耐摩耗性をより高めるとともに、大屈曲点Ｑ０より外側の領域における排水性を高めうる。このように大屈曲点Ｑ０を設けて前記主傾斜溝４を内外の溝部分４ｉ、４ｏに区分し、それぞれに機能分担させるため、上記した如き優れた効果が発揮される。

【0032】

この時、前記内の溝部分４ｉが屈曲点Ｑ１を具え、かつこの屈曲点Ｑ１から第１の始点Ｐ１までの範囲が略周方向にのびることが好ましい。これにより、パターン中心線３側での排水性と、ドライ路面の直進走行時における操縦安定性、耐摩耗性とをさらに向上させることができる。なお前記「略周方向にのびる」とは、周方向線に対する角度が３°以下を意味する。

【0033】

又、前記溝部分４ｉの周方向長さＬｉが、前記周方向ピッチ長さＬｐの０．７〜１．５倍であることが好ましい。前記長さＬｉがピッチ長さＬｐの０．７倍を下回ると、パターン中心線３付近に周方向に長い陸部が形成されて排水性が減じるため、ハイドロプレーニング性能が低下する。逆に１．５倍を越えると、パターン中心線３側のパターン剛性が減じるため、ドライ路面の直進時における操縦安定性、耐摩耗性に不利が生じる。

【0034】

又前記内の溝部分４ｉから、前記副傾斜溝５の第２の始点Ｐ２までの距離Ｌ１が４〜１４ｍｍであるのが好ましい。前記距離Ｌ１が４ｍｍを下回ると、この間の陸部７の剛性が過小となって、ドライ路面の直進時における操縦安定性、耐摩耗性に不利が生じる。逆に距離Ｌ１が１４ｍｍを越えると、排水性が減じるため、ハイドロプレーニング性能が低下する。なお副傾斜溝５は、第２の始点Ｐ２において前記内の溝部分４ｉと平行な面部５ａを有する。

【0035】

又前記主傾斜溝４及び副傾斜溝５の溝幅Ｇｗは、タイヤ周長の０．３％〜０．７％の範囲が好ましい。前記溝幅Ｇｗがタイヤ周長の０．３％未満の場合、ウエット路面で十分なエッジ効果が得られず、グリップ性が低下する。逆に、溝幅Ｇｗがタイヤ周長の０．７％を越える場合、ドライ路面においてエッジの引っ掛かりが強くなり過ぎて、エッジ部分に早期摩耗が発生する。

【0036】

又前記主傾斜溝４及び副傾斜溝５の溝深さＧｈは、それぞれパターン中心線３側からトレッド端Ｔｅ側に向かって減少させるのが好ましい。なお溝先端付近は除く。前記溝先端付近とは、溝先端から、溝長さの５％の距離を溝長さ方向に隔てた位置までの領域範囲である。ウエット路面におけるパターン中心線３側での排水は、タイヤ前面への跳ね返しが中心になるため、車の速度が速くなるほど排水が困難となり、ハイドロプレーニングが起こり易くなる。従って、パターン中心線３側の溝深さＧｈをトレッド端Ｔｅ側に比べて大きくすることで、溝内に取り込む水量を増やすことができ、ハイドロプレーニングをより高めうる。又、トレッド端Ｔｅ側では、陸部７の剛性が高まるため、ドライ路面のコーナリング時における操縦安定性、耐摩耗性にとって有利となる。そのために前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における溝深さＧｈの平均値をＧｈ１〜Ｇｈ５としたとき、下記式（３）を充足するのが好ましい。
Ｇｈ１≧Ｇｈ２≧Ｇｈ３≧Ｇｈ４≧Ｇｈ５ −−−（３）

【0037】

又同じ理由により、前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における陸面積比（陸部７の接地面積／溝部を含めた全接地面積）Ｌｓの平均値をＬｓ１〜Ｌｓ５としたとき、下記式（４）を充足するのが好ましい。
Ｌｓ１＜Ｌｓ２≦Ｌｓ３≦Ｌｓ４≦Ｌｓ５ −−−（４）

【0038】

又同じ理由により、前記第１〜第５の領域Ｙ１〜Ｙ５における溝壁面の角度α（図３に示す。）の平均値をα１〜α５としたとき、下記式（５）を充足するのが好ましい。
α１＜α２≦α３≦α４≦α５ −−−（５）

【0039】

又同図３に示すように、副傾斜溝５、５間、及び副傾斜溝５と主傾斜溝４との間に形成される陸部７の陸部幅Ｌｗと、この陸部７の両側で隣接する傾斜溝（副傾斜溝５又は主傾斜溝４）の溝幅Ｇｗａ、Ｇｗｂとは、下記式（６）を充足するのが好ましい。この範囲から外れると、排水性と陸部剛性とのバランスが悪化し、ドライ性能とウエット性能との両立が難しくなる。
Ｌｗ×１．２≧（Ｇｗａ＋Ｇｗｂ）／２≧Ｌｗ×０．４ −−−（６）

【0040】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例】

【0041】

図１のトレッドパターンを基本パターンとして、タイヤサイズ（前輪：２３５／４０Ｒ１８、後輪：２９５／３５Ｒ１８）のタイヤを表１の仕様に基づき試作した。そして各試供タイヤの操縦安定性（ドライ路面）、耐摩耗性（ドライ路面）、排水性（ウエット路面）についてテストし、互いに比較した。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。表において比較例を「比」、実施例を「実」と表記している。

【0042】

共通仕様
・各タイヤとも、パターン中心線のタイヤ赤道面Ｃｏからの距離Ｌｃは、トレッド幅ＴＷの１０％（一定）であり、パターン中心線が接地中心となるようなキャンバー角にて車両に装着された。
・各タイヤとも、主傾斜溝の傾斜方向（反回転方向）、配列（パターン中心線の両側で周方向に１／２ピッチ長さＬｐで位置をずらせて交互に配列）、溝幅Ｇｗ（１２mm）、は同一であり、前輪タイヤ同士、又後輪タイヤ同士は、主傾斜溝のピッチ長さＬｐが等しい。
・又、比較例１以外は、副傾斜溝は、主傾斜溝と実質的に平行であり、かつ接地端を越えてトレッド端側にのびている。

【0043】

（１）操縦安定性：
試供タイヤを、内圧（前輪：２００ｋＰａ、後輪：２００ｋＰａ）にて、車両：ポルシェ９１１（タイプ９９７ＧＴ３Ｒ）の前輪、後輪にそれぞれ装着し、ドライアスファルトのサーキットコースにて５回タイムアタックし、その平均タイムを、実施例２を１００とする指数で示した。数値が大なほど操縦安定性に優れている。

【0044】

（２）耐摩耗性：
前記タイムアタック走行後のタイヤの摩耗状態を、目視検査により、実施例２を１００とする指数で示した。数値が大なほど耐摩耗性に優れている。

【0045】

（３）排水性：
前記車両を用いてウエット路のサーキットコースを走行し、その時の路面グリップ性を、プロドライバの官能評価により、実施例２を１００とする指数で示した。数値が大なほど排水性に優れている。

【0046】

【表1】

【0047】

表に示すように、実施例のタイヤは、ドライ路面における操縦安定性と耐磨耗性能、及びウエット路面における排水性を高レベルで向上しうるのが確認できる。

【符号の説明】

【0048】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ パターン中心線
４ 主傾斜溝
５ 副傾斜溝
Ｅ 接地端
Ｐ１ 第１の始点
Ｐ２ 第２の始点
Ｑ０ 大屈曲点
Ｑ１ 屈曲点
Ｔｅ トレッド端
Ｘ 周方向線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】