特許 5894443 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5894443

(24)【登録日】2016年3月4日

(45)【発行日】2016年3月30日

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20160317BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20160317BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20160317BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/00 F

   B60C11/03 100A

   B60C11/01 B

【請求項の数】5

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-7426(P2012-7426)

(22)【出願日】2012年1月17日

(65)【公開番号】特開2013-147076(P2013-147076A)

(43)【公開日】2013年8月1日

【審査請求日】2014年10月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】棚田 健一郎

【審査官】 八木 誠

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−２５４２４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２４８３９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１２０５３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００２−５１２５７５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ１／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、
前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー補助溝と、該ショルダー補助溝のタイヤ軸方向の内側かつタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
前記一対のショルダー主溝間のクラウン陸部と、
前記ショルダー主溝と前記ショルダー補助溝との間の一対のショルダー陸部と、
前記ショルダー補助溝の外側のショルダー補助リブとが区分され、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含む子午線断面において、
タイヤ赤道から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外縁までのタイヤ軸方向距離であるトレッド本体半幅ＴＷと、タイヤ赤道から前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向の距離であるベルト半幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＷが、０．９５〜１．００であり、
前記ショルダー陸部の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ２と、前記クラウン陸部の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ１との比ＴＲ２／ＴＲ１が、１．２５以上かつ２．００以下であり、
前記ショルダー補助リブのタイヤ軸方向の接地幅である補助リブ接地幅Ｒ１Ｗと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の接地幅であるショルダー接地幅Ｒ２Ｗとの比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗが、０．１〜０．２であり、
前記ショルダー補助リブの接地面から前記ショルダー補助溝の溝底までの溝深さｄ１と、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２との比ｄ１／ｄ２が、０．６以上１．０以下であり、
しかも、前記ショルダー補助リブの接地面は、前記ショルダー陸部の接地面をタイヤ軸方向外側に延長した仮想面よりもタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、そのタイヤ半径方向の距離ｔ１が、１．５〜３．５mmであることを特徴とする重荷重用タイヤ。

【請求項2】

前記ベルト層のタイヤ軸方向の前記外端は、前記ショルダー補助溝の溝中心線が溝底と交わる溝中心点よりもタイヤ軸方向内側にある請求項１記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー陸部の前記外縁と、前記クラウン陸部の接地面の輪郭線の仮想延長線とのタイヤ半径方向の距離ｔ２が１．５mm以下である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー接地幅Ｒ２Ｗと、前記トレッド本体半幅ＴＷとの比Ｒ２Ｗ／ＴＷが、０．３２〜０．４８である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

前記ショルダー補助溝の溝深さｄ１と、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２との比ｄ１／ｄ２が１．０未満である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ショルダー部の肩落ち摩耗及び段付き摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重用タイヤ、特に車両の操舵輪に装着されるタイヤは、トレッド部のショルダー部に摩耗が集中し易く、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗が生じやすい。この肩落ち摩耗は、ショルダー部に作用する接地圧がトレッド端側に近付く程小さくなるために、ショルダー部の接地面が路面から浮き上がり、それに伴い路面とショルダー部の接地面との間に滑りが生じて、摩耗が発生すると考えられている。

【0003】

上述のような肩落ち摩耗を抑制するために、トレッド部の内部に配置されているベルト層の幅を大きくする方法や、ショルダー部に配されるリブ又はブロックの剛性を高める方法が提案されている。また、例えば下記特許文献１では、ショルダー部の接地面形状を改善することにより、肩落ち摩耗を抑制した重荷重用タイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７−１８２０９９号公報

【0005】

しかしながら、これらの重荷重用タイヤは、トレッド端付近の接地圧が大きくなるため、該トレッド端近傍が段差状に摩耗する段付き摩耗が発生し易い。この段付き摩耗は、トレッド端近傍に作用する大きな接地圧が原因であると考えられている。即ち、ショルダー部の肩落ち摩耗及び段付き摩耗は、発生原因が二律背反の関係にある。このため、これら二つの偏摩耗を同時に抑制することは困難であった。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー部に、摩耗犠牲成分としてショルダー補助リブを設け、さらにベルト層のタイヤ軸方向幅、トレッド部の輪郭線の曲率半径、ショルダー補助リブの接地幅、ショルダー補助溝の溝深さ、及びショルダー補助リブの外面の位置等を一定範囲に規定することを基本として、ショルダー部の肩落ち摩耗及び段付き摩耗をともに抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記トレッド部には、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー補助溝と、該ショルダー補助溝のタイヤ軸方向の内側かつタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のショルダー主溝間のクラウン陸部と、前記ショルダー主溝と前記ショルダー補助溝との間の一対のショルダー陸部と、前記ショルダー補助溝の外側のショルダー補助リブとが区分され、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道から前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の外縁までのタイヤ軸方向距離であるトレッド本体半幅ＴＷと、タイヤ赤道から前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端までのタイヤ軸方向の距離であるベルト半幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＷが、０．９５〜１．００であり、前記ショルダー陸部の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ２と、前記クラウン陸部の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ１との比ＴＲ２／ＴＲ１が、１．２５以上かつ２．００以下であり、前記ショルダー補助リブのタイヤ軸方向の接地幅である補助リブ接地幅Ｒ１Ｗと、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の接地幅であるショルダー接地幅Ｒ２Ｗとの比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗが、０．１〜０．２であり、前記ショルダー補助リブの接地面から前記ショルダー補助溝の溝底までの溝深さｄ１と、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２との比ｄ１／ｄ２が、０．６以上１．０以下であり、しかも、前記ショルダー補助リブの接地面は、前記ショルダー陸部の接地面をタイヤ軸方向外側に延長した仮想面よりもタイヤ半径方向内側に位置し、かつ、そのタイヤ半径方向の距離ｔ１が、１．５〜３．５mmであることを特徴とする。

【0008】

また請求項２記載の発明は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の前記外端は、前記ショルダー補助溝の溝中心線が溝底と交わる溝中心点よりもタイヤ軸方向内側にある請求項１記載の重荷重用タイヤである。

【0009】

また請求項３記載の発明は、前記ショルダー陸部の前記外縁と、前記クラウン陸部の接地面の輪郭線の仮想延長線とのタイヤ半径方向の距離ｔ２が１．５mm以下である請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

【0010】

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー接地幅Ｒ２Ｗと、前記トレッド本体半幅ＴＷとの比Ｒ２Ｗ／ＴＷが、０．３２〜０．４８である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

【0011】

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー補助溝の溝深さｄ１と、前記ショルダー主溝の溝深さｄ２との比ｄ１／ｄ２が１．０未満である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

【発明の効果】

【0012】

本発明の重荷重用タイヤは、トレッド端側に、特定形状のショルダー補助リブが設けられる。このショルダー補助リブは、ショルダー陸部に作用する接地圧の上昇を抑えて段付き摩耗を抑制する。また、ショルダー補助リブは、自らに摩耗を集中させるいわゆる摩耗犠牲成分となり、ショルダー陸部に肩落ち摩耗が生じるのを防止できる。

【0013】

さらに、本発明の重荷重用タイヤは、ベルト層のタイヤ軸方向幅、トレッド部の輪郭線の曲率半径、ショルダー補助リブの接地幅、ショルダー補助溝の溝深さ、及びショルダー補助リブの外面の位置が一定範囲に規定されている。これにより、ショルダー陸部に作用する接地圧がより一層適正化され、ショルダー部の肩落ち摩耗及び段付き摩耗がより効果的に抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のトレッド部の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。

【0016】

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。さらに、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

【0017】

また、本明細書中の「接地面」とは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を付加しキャンバー角０度で平面に接地させた際、路面と接触するトレッド部２の外面２Ｓのことを意味する。さらに、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

【0018】

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ軸方向の両外端部と前記カーカス６との間の隔たりを埋めるベルトクッションゴム９と、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とを具え、本実施形態ではトラック用の重荷重用タイヤが示されている。

【0019】

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを具える。また、カーカスプライ６Ａのカーカスコードとしては、スチールコードが好適に採用される。前記カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列される。

【0020】

前記ベルト層７は、タイヤ半径方向内外に配される合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで構成され、例えば最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライ７Ｂが、タイヤ半径方向内側から２層目に配置されている。各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを含む。また、各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。これにより、ベルト層７は、トレッド部２の略全幅に亘ってカーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性が高められる。

【0021】

前記ベルトクッションゴム９は、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅの位置で最大厚さを有し、この最大厚さ位置からタイヤ軸方向内外に向かって、厚さを漸減させる断面略三角形状をなす。これにより、前記外端７ｅでの応力集中が緩和され、ベルト層７及びカーカス６のプライ剥離が抑制される。

【0022】

前記ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配され、かつビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

【0023】

図２には、図１のトレッド部２の部分拡大図が示される。図２に示されるように、トレッド部２には、一対のショルダー補助溝１０、一対のショルダー主溝１１、及び一対のクラウン主溝１２が設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のショルダー主溝１１間のクラウン陸部１３、ショルダー主溝１１とショルダー補助溝１０との間のショルダー陸部１４、及び、ショルダー補助溝１０のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー補助リブ１５が区分される。

【0024】

前記クラウン主溝１２は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対からなる。また、前記ショルダー主溝１１は、クラウン主溝１２の外側に配された一対からなる。これらの各主溝１１、１２は、直線状又はジグザグ状に形成される。各主溝１１、１２は、十分な排水性を得るために、好ましくは、溝幅ＧＷが６mm以上、かつ、溝深さｄ２が８mm以上であるのが望ましい。

【0025】

前記ショルダー補助溝１０は、ショルダー主溝１１の外側かつトレッド端Ｔｅの内側に配されている。これにより、ショルダー補助溝１０とトレッド端Ｔｅとの間で、剛性の小さい小幅のショルダー補助リブ１５が区分される。

【0026】

本発明では、先ず、タイヤ赤道Ｃからショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の外縁１４ｅまでのタイヤ軸方向距離であるトレッド本体半幅ＴＷと、タイヤ赤道Ｃからベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅまでのタイヤ軸方向の距離であるベルト半幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＷが、０．９５〜１．００に規制される。

【0027】

発明者らの種々の実験の結果、前記比ＢＷ／ＴＷが０．９５を下回ると、ショルダー陸部１４の外縁１４ｅ付近の剛性が小さくなって接地圧が低下するため、肩落ち摩耗が発生するおそれがあることが判明した。このため、前記比ＢＷ／ＴＷは０．９５以上に設定されるが、より好ましくは０．９６以上、さらに好ましくは０．９７以上に設定されるのが望ましい。

【0028】

他方、前記比ＢＷ／ＴＷが１．００を超えると、ベルト層７の外端７ｅがショルダー補助溝１０又はショルダー補助リブ１５のタイヤ半径方向内方に至る。このような態様では、ショルダー補助リブ１５に接地荷重が作用した場合、ベルト層７の外端７ｅに大きな剪段荷重が作用し、プライ剥離やコードルースが発生するおそれがあるため好ましくない。このような観点から、前記比ＢＷ／ＴＷは１．００以下に設定されるが、より好ましくは０．９９以下に設定されるのが望ましい。

【0029】

特に、トレッド部２のトレッド幅方向の剛性は、ショルダー補助溝１０の溝中心線Ｌ１が溝底と交わる溝中心点Ｐ１を基準として、大きく変化する傾向がある。従って、トレッド剛性の大きな変化を防止するために、ベルト層７の外端７ｅは、ショルダー補助溝１０の前記溝中心点Ｐ１よりもタイヤ軸方向内側に位置させるのが望ましい。

【0030】

なお、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の接地幅であるショルダー接地幅Ｒ２Ｗは、小さくなると、ショルダー陸部１４の剛性が小さくなるため、他の陸部と比較して摩耗が早く進行し、肩落ち摩耗の原因となるおそれがある。逆に、ショルダー接地幅Ｒ２Ｗが大きくなると、最も大きな接地圧が作用するクラウン陸部１３の接地幅が相対的に小さくなり、直進時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、前記ショルダー接地幅Ｒ２Ｗと、前記トレッド本体半幅ＴＷとの比Ｒ２Ｗ／ＴＷは、好ましくは０．３２以上、より好ましくは０．３６以上が望ましく、また好ましくは０．４８以下、より好ましくは０．４４以下が望ましい。

【0031】

次に、本発明では、ショルダー陸部１４の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ２と、クラウン陸部１３の接地面の輪郭線の曲率半径ＴＲ１との比ＴＲ２／ＴＲ１が１．０よりも大きくかつ２．０以下に規制される。前記各輪郭線は、いずれもタイヤ半径方向外側に滑らかに凸となる円弧からなる。このような規定により、ショルダー陸部１４の接地面の曲率半径ＴＲ２がクラウン陸部１３のそれに比して大きくなり、平坦化される。これにより、クラウン陸部１３及びショルダー陸部１４の各接地面の輪郭線が共通の単一の円弧で形成される場合に比して、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向外側の接地圧が適度に大きくなる。このため、ショルダー陸部１４と路面との滑りが小さくなり、肩落ち摩耗が抑制される。前記比ＴＲ２／ＴＲ１は、とりわけ１．３以上が望ましい。逆に、前記比ＴＲ２／ＴＲ１が大きくなると、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向外側の接地圧が大きくなり過ぎ、ショルダー陸部１４に段付き摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、前記比ＴＲ２／ＴＲ１は２．０以下に設定されるが、より好ましくは１．５以下に設定されるのが望ましい。

【0032】

ここで、上記ショルダー陸部１４の接地面の輪郭線が複合円弧からなる場合、ショルダー陸部１４の前記曲率半径ＴＲ２は、外縁１４ｅ、内縁１４ｉ及びこれらの中間点（溝のある位置を除く）の３点を通る３点円弧が用いられる。同様に、クラウン陸部１３の接地面の輪郭線が複合円弧からなる場合、クラウン陸部１３の前記曲率半径ＴＲ１は、クラウン陸部１３の外縁１３ｅ、１３ｅと、タイヤ赤道Ｃの位置（溝がある場合はこれを避けて最もタイヤ赤道Ｃに近い位置）の３点を通る３点円弧が用いられる。

【0033】

なお、本実施形態のクラウン陸部１３は、前記クラウン主溝１２によって、タイヤ赤道Ｃを含むセンタークラウン陸部１３Ａと、クラウン主溝１２とショルダー主溝１１との間のサイドクラウン陸部１３Ｂとに区分されているが、このような態様に限定されるものではない。

【0034】

上述のように、クラウン陸部１３とショルダー陸部１４とで接地面の曲率半径を異ならせた場合、ショルダー陸部１４の外縁１４ｅが、クラウン陸部１３の接地面の輪郭線の仮想延長線１３Ｌよりもタイヤ半径方向外側に大きくステップアップすると、前記外縁１４ｅに作用する接地圧が大きくなり、段付き摩耗が発生するおそれがある。逆に前記外縁１４ｅが、前記仮想延長線１３Ｌよりもタイヤ半径方向内側に大きくステップダウンすると、前記外縁１４ｅに作用する接地圧が小さくなり、肩落ち摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、ショルダー陸部１４の外縁１４ｅと、クラウン陸部１３の接地面の輪郭線の仮想延長線１３Ｌとのタイヤ半径方向の距離ｔ２は、１．５mm以下が望ましく、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。

【0035】

上述のように、ショルダー陸部１４を規制することにより、正規荷重が付加された状態において、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向内側半分に作用する接地圧と、タイヤ軸方向外側半分に作用する接地圧との差が小さくなる。これによって、ショルダー陸部１４の偏摩耗が抑制される。好適な実施形態では、ショルダー陸部１４の中心線Ｌ２で隔てられた内側ショルダー陸部１４Ａの平均接地圧Ｐ１と、外側ショルダー陸部１４Ｂの平均接地圧Ｐ２との比Ｐ２／Ｐ１は、好ましくは０．９０以上、より好ましくは０．９３以上が望ましく、また、好ましくは１．００以下、より好ましくは０．９７以下が望ましい。

【0036】

次に、前記ショルダー補助リブ１５は、ショルダー陸部１４に作用する接地圧の上昇を抑えるとともに、段付き摩耗に関して摩耗犠牲成分として働く。例えば、直進時のように、ショルダー陸部１４に作用する接地圧が小さい場合、肩落ち摩耗が剛性の小さいショルダー補助リブ１５に集中し、ショルダー陸部１４への肩落ち摩耗の発生が抑制される。また、旋回時等のように、トレッド部２のタイヤ軸方向外側の接地圧が大きくなる場合、ショルダー補助リブ１５が荷重の一部を負担し、自らに段付き摩耗を集中させる一方、ショルダー陸部１４に作用する接地圧を緩和してショルダー陸部１４の段付き摩耗の発生を抑制する。

【0037】

上述の機能を確実に発揮させるために、ショルダー補助リブ１５のタイヤ軸方向の接地幅である補助リブ接地幅Ｒ１Ｗと、ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の接地幅であるショルダー接地幅Ｒ２Ｗとの比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗが０．１〜０．２の範囲に規制される。即ち、前記比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗが０．１未満の場合、摩耗犠牲成分としての効果が小さくなるおそれがある他、ショルダー補助リブ１５の剛性が低下して早期に欠損するおそれがある。とりわけ、前記比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗは、０．１３以上が望ましい。逆に、前記比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗが０．２を超える場合、相対的に前記ショルダー接地幅Ｒ２Ｗが小さくなり、特に旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。とりわけ、前記比Ｒ１Ｗ／Ｒ２Ｗは、より好ましくは０．１７以下に設定されるのが望ましい。

【0038】

また、本発明では、ショルダー補助リブ１５のタイヤ軸方向の剛性を適正化するために、ショルダー補助溝１０の溝深さを一定範囲に限定する。即ち、ショルダー補助リブ１５の接地面からショルダー補助溝１０の溝底までの溝深さｄ１と、ショルダー主溝１１の溝深さｄ２との比ｄ１／ｄ２が０．６以上１．０以下に限定される。

【0039】

前記比ｄ１／ｄ２が小さくなると、応力緩衝効果が小さくなってショルダー陸部１４の接地圧が上昇するおそれがある。このような観点から、前記比ｄ１／ｄ２は、０．６以上に設定され、より好ましくは０．７以上に設定されるのが望ましい。逆に前記比ｄ１／ｄ２が大きくなると、ショルダー補助リブ１５のタイヤ軸方向の剛性が低下して早期に欠損するおそれがある。このような観点から、前記比ｄ１／ｄ２は、１．０以下に設定され、より好ましくは１．０未満、さらに好ましくは０．９以下に設定されるのが望ましい。

【0040】

さらに、ショルダー補助リブ１５の接地面は、ショルダー陸部１４の接地面をタイヤ軸方向外側に仮想延長した仮想面１４Ｌよりもタイヤ半径方向内側に位置するが、本発明では、ショルダー補助リブ１５の接地面と仮想面１４Ｌとのタイヤ半径方向の距離ｔ１が１．５〜３．５mmに限定される。

【0041】

正規状態から正規荷重が負荷された場合、ショルダー補助リブ１５は、ショルダー陸部１４よりも小さい接地圧が接地し、ショルダー陸部１４に作用する接地圧を緩和するが、前記距離ｔ１が１．５mm未満になると、ショルダー陸部１４の接地圧が小さくなり、ショルダー陸部１４に肩落ち摩耗が発生するおそれがある。逆に、前記距離ｔ１が３．５mmを超えると、ショルダー陸部１４の接地圧の上昇を抑えることができず、ショルダー陸部１４に段付き摩耗が発生するおそれがある他、ショルダー補助リブ１５が接地せずに摩耗犠牲成分として機能しないおそれがある。このような観点から、前記タイヤ軸方向距離ｔは、より好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは３．０mm以下が望ましい。

【0042】

以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

【実施例】

【0043】

図１の基本構造をなすサイズ１２Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが表１の仕様に基づき試作されるとともに、肩落ち摩耗、段付き摩耗、ショルダー補助リブの欠けの有無について評価された。また、従来例として、ショルダー補助リブを有しない重荷重用タイヤについても、同様の評価がされた。評価方法は以下の通りである。

【0044】

＜耐肩落ち摩耗性、耐段付き摩耗性＞
各試供タイヤをリム８．２５×２２．５に装着し、内圧８００ｋＰａ、１０ｔトラックの前輪に装着し、１０ｔ積載の状態にて、クラウン陸部が３０％摩耗するまで走行させ、走行後のショルダー陸部の肩落ち摩耗、段付き摩耗が肉眼で検査された。評価は最高点を５点とする５段階評価であり、４点以上が合格レベルである。

【0045】

＜ショルダー補助リブ及びショルダー補助溝の損傷＞
前記条件にてテスト車両を走行させた後、ショルダー補助リブ及びショルダー補助溝の損傷の有無について、肉眼で検査された。評価は以下の通りである。
○：欠けが無く良好
×１：ショルダー補助リブに欠けが発生している
×２：ショルダー補助溝にクラックが発生している

テストの結果は表１に示される。

【0046】

【表1】

【0047】

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、耐肩落ち摩耗性及び耐段付き摩耗性が比較例に比べて有意に向上していることが確認できる。

【符号の説明】

【0048】

６ カーカス
７ ベルト層
８ ビードエーペックスゴム
９ ベルトクッションゴム
１０ ショルダー補助溝
１１ ショルダー主溝
１２ クラウン主溝
１３ クラウン陸部
１４ ショルダー陸部
１５ ショルダー補助リブ

【図1】

【図2】