特許 5903351 車両制御装置および車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5903351

(24)【登録日】2016年3月18日

(45)【発行日】2016年4月13日

(54)【発明の名称】車両制御装置および車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20160331BHJP

   F16H 59/54 20060101ALI20160331BHJP

   F16H 59/18 20060101ALI20160331BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16H59/54

   F16H59/18

【請求項の数】8

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2012-168748(P2012-168748)

(22)【出願日】2012年7月30日

(65)【公開番号】特開2014-25573(P2014-25573A)

(43)【公開日】2014年2月6日

【審査請求日】2014年2月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(74)【代理人】

【識別番号】100167520

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 良太

(72)【発明者】

【氏名】池田 知正

【審査官】 村上 聡

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−０９１５９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１７０２６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１９６７８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／１８

Ｆ１６Ｈ ５９／５４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源によって駆動される油圧源と、前記駆動源と駆動輪との間に変速機および摩擦締結要素とを設けた車両を制御する車両制御装置であって、
アクセルペダルの踏み込みがなくなったコースト走行時にブレーキペダルが踏み込まれると前記摩擦締結要素を解放し、前記駆動源と前記駆動輪との間における動力の伝達状態を非伝達状態とするコーストニュートラル制御を実行するコーストニュートラル制御手段と、
前記コーストニュートラル制御中に、前記変速機の変速比を前記アクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更する変速比制御手段と、
前記車両が停車するかどうか予測する車両停車予測手段と、
前記車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、を備え、
前記変速比制御手段は、前記車両が停車しないと予測される場合には、前記走行抵抗に基づき、前記変速機の変速比を前記アクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更することを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記変速比制御手段は、前記コーストニュートラル制御中に、前記アクセルペダルの踏み込みがない状態において前記変速機への入力回転速度を設定するコースト線に基づく変速比よりもＬｏｗ側に前記変速比を変更することを特徴とする車両制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
前記変速比制御手段は、前記車両が停車すると予測される場合には、前記車両が停車しないと予測される場合よりも前記変速比をＬｏｗ側に変更することを特徴とする車両制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両制御装置であって、
前記車両停車予測手段は、前記車両の減速度、道路情報に基づいて予測することを特徴とする車両制御装置。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記変速比制御手段は、前記走行抵抗が大きいほど前記変速比をＬｏｗ側に変更させることを特徴とする車両制御装置。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記駆動源はエンジンであり、
前記変速比制御手段は、エンジン回転速度が所定回転速度となる前に前記変速比を変更することを特徴とする車両制御装置。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記変速比制御手段は、エンジン回転速度が所定回転速度となる前に前記変速比の変更を終了させることを特徴とする車両制御装置。

【請求項8】

駆動源によって駆動される油圧源と、前記駆動源と駆動輪との間に変速機および摩擦締結要素とを設けた車両を制御する車両制御方法であって、
アクセルペダルの踏み込みがなくなったコースト走行時にブレーキペダルが踏み込まれると前記摩擦締結要素を解放し、前記駆動源と前記駆動輪との間における動力の伝達状態を非伝達状態とするコーストニュートラル制御を実行し、
前記車両が停車するかどうか予測し、
前記車両の走行抵抗を算出し、
前記コーストニュートラル制御中に、前記車両が停車しないと予測される場合には、前記走行抵抗に基づき、前記変速機の変速比を前記アクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更することを特徴とする車両制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両制御装置および車両制御方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、運転者によるアクセルペダルの踏み込みがなくなるコースト走行中に変速機の変速比を最Ｈｉｇｈに変更するものが特許文献１に開示されている。

【0003】

また、コースト走行中にクラッチを解放し、エンジンがアイドリングを維持する際の負荷を低減することで、コースト走行中に必要とされる燃料を低減して燃費を向上するコーストニュートラル制御を行う技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００２−４８２２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に開示される技術とこの公知技術とを組み合わせると、コースト走行中にクラッチを解放し、変速機の変速比を最Ｈｉｇｈとする車両制御装置が考えられる。

【0006】

上記の車両制御装置では、コースト走行中に運転者によってアクセルペダルが再び踏み込まれた場合には変速機の変速比が最Ｈｉｇｈとなっているために、変速比を最ＨｉｇｈからＬｏｗ側に変速させる必要がある。このＬｏｗ側への変速を行うには変速機に油圧を供給しなければならず、油圧に基づくＬｏｗ側への変速に要する時間の間、再加速性が低下する。

【0007】

また、上記の車両制御装置では、クラッチを解放しているので、再加速要求を満足するためにＬｏｗ側への変速を実現するための油圧に加え、クラッチを締結するための油圧も必要となる。つまり、油圧を２つの機構に供給しなければならない。

【0008】

しかし、コースト走行中は駆動源の回転速度が低く、駆動源によって駆動される油圧源によって供給できる油圧が低い。従ってＬｏｗ側への変速、およびクラッチ締結の両方を素早く行うことができず、再加速性が低下する、といった問題点がある。

【0009】

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コーストニュートラル制御中にクラッチを解放して燃費向上を図りつつ、アクセルペダルが再び踏み込まれた場合に、車両の再加速性の低下を抑制することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明のある態様に係る車両制御装置は、駆動源によって駆動される油圧源と、駆動源と駆動輪との間に変速機および摩擦締結要素とを設けた車両を制御する車両制御装置であって、アクセルペダルの踏み込みがなくなったコースト走行時にブレーキペダルが踏み込まれると摩擦締結要素を解放し、駆動源と駆動輪との間における動力の伝達状態を非伝達状態とするコーストニュートラル制御を実行するコーストニュートラル制御手段と、コーストニュートラル制御中に、変速機の変速比をアクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更する変速比制御手段と、車両が停車するかどうか予測する車両停車予測手段と、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、を備え、変速比制御手段は、車両が停車しないと予測される場合には、走行抵抗に基づき、変速機の変速比をアクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更する。

【0011】

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源によって駆動される油圧源と、駆動源と駆動輪との間に変速機および摩擦締結要素とを設けた車両を制御する車両制御方法であって、アクセルペダルの踏み込みがなくなったコースト走行時にブレーキペダルが踏み込まれると摩擦締結要素を解放し、駆動源と駆動輪との間における動力の伝達状態を非伝達状態とするコーストニュートラル制御を実行し、車両が停車するかどうか予測し、車両の走行抵抗を算出し、コーストニュートラル制御中に、車両が停車しないと予測される場合には、走行抵抗に基づき、変速機の変速比をアクセルペダルの踏み込みがない場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側に変更する。

【発明の効果】

【0012】

これら態様によると、コーストニュートラル制御中に変速比をＬｏｗ側に変更することで、アクセルペダルが踏み込まれた場合に油圧源から摩擦締結要素にのみ油圧を供給すればよく、摩擦締結要素を素早く締結することができる。これにより再加速時に駆動力が不足することを抑制し、車両の再加速性を低下することを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本実施形態の車両を示す概略構成図である。

【図2】本実施形態のコーストニュートラル制御を説明するフローチャートである。

【図3】走行抵抗と変速比との関係を示すマップである。

【図4】本実施形態のコーストニュートラル制御を説明するタイムチャートである。

【図5】本実施形態のコーストニュートラル制御を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明の実施形態について図１を用いて説明する。図１は、本実施形態の車両を示す概略図である。車両は、エンジン５と、トルクコンバータ６と、前後進切替機構７と、無段変速機１と、コントローラ１２と、オイルポンプ２０とを備える。

【0015】

無段変速機１はプライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、ベルト４とを備える。プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とは両者のＶ溝が整列するよう配置される。ベルト４は、プライマリプーリ２のＶ溝とセカンダリプーリ３のＶ溝との間に掛け渡される。

【0016】

プライマリプーリ２は、固定円錐板２ａと、可動円錐板２ｂとを備え、固定円錐板２ａと可動円錐板２ｂとによってＶ溝が形成される。

【0017】

セカンダリプーリ３は、固定円錐板３ａと、可動円錐板３ｂとを備え、固定円錐板３ａと可動円錐板３ｂとによってＶ溝が形成される。

【0018】

可動円錐板２ｂは、ライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧がプライマリプーリ室２ｃに給排されることで、軸線方向に移動する。可動円錐板３ｂは、ライン圧を元圧として作り出したセカンダリプーリ圧がセカンダリプーリ室３ｃに給排されることで、軸線方向に移動する。このようにしてプライマリプーリ２のＶ溝の幅およびセカンダリプーリ３のＶ溝の幅が変化し、変速比が変更され、ベルト４が円錐板に摩擦係合し、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間で動力伝達を行う。

【0019】

プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て駆動輪１７に伝達される。

【0020】

プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２との間にエンジン５側から順次トルクコンバータ６および前後進切替機構７を設ける。

【0021】

トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ６ａを備える。トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ６ａが完全に締結されたロックアップ状態と、ロックアップクラッチ６ａが完全に解放されたコンバータ状態と、ロックアップクラッチ６ａが半締結されたスリップ状態とに切り替えられる。

【0022】

前後進切替機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切替機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。前後進切替機構７は前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ２へ伝達する。

【0023】

前後進切替機構７の前進クラッチ７ｂ、および後進ブレーキ７ｃが解放されると、エンジン５と無段変速機１との間の回転の伝達は完全に遮断される。

【0024】

オイルポンプ２０は、エンジン５の回転の一部が伝達されて駆動し、変速制御油圧回路１１にライン圧となる油を供給する。

【0025】

変速制御油圧回路１１は、調圧弁などを備え、コントローラ１２からの信号に応答してプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧を調圧する。変速制御油圧回路１１は、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧をコントローラ１２からの信号に応答して調圧する。

【0026】

コントローラ１２は、プライマリプーリ回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度を検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、プライマリプーリ圧を検出するプライマリプーリ圧センサ１８からの信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１９からの信号、減速度を算出するＧセンサ２１からの信号などが入力される。コントローラ１２は、これらの信号に基づいて無段変速機１、エンジン５を制御する信号を出力する。例えば、アクセル踏み込み量と車速とに基づき目標プライマリプーリ回転速度、すなわち目標変速比が設定され、目標変速比となるよう無段変速機１が制御される。例えば、アクセル踏み込み量がゼロである場合、目標変速比は最Ｈｉｇｈ、またはコースト線に対応した目標変速比に設定される。

【0027】

コントローラ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成されており、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことによって、各機能が発揮される。

【0028】

コントローラ１２は、燃料消費量を抑制し、燃費を向上するために、以下に説明するコーストニュートラル制御を行う。

【0029】

コーストニュートラル制御は、アクセルペダルが運転者によって踏み込まれていないコースト走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に前後進切替機構７の前進クラッチ７ｂ、および後進ブレーキ７ｃを解放し、エンジン５と駆動輪１７との間における動力の伝達状態を非伝達状態にしてエンジン回転速度を所定回転速度とする制御である。これにより、エンジン５の負荷を低減し、エンジン５が所定回転速度を維持するために必要な燃料を低減し、エンジン５での燃料消費量を抑制する。本実施形態では、所定回転速度はアイドル回転速度であるが、エンジン５で消費される燃料を低減し、再加速時に素早く要求されるトルクを発生させることができる回転速度であればよい。

【0030】

コーストニュートラル制御を実行するにあたって、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示すコーストニュートラル条件ａ、ｂを判断する。

【0031】

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル踏み込み量＝０）。

【0032】

ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）。

【0033】

これらのコーストニュートラル条件を全て満たす場合に、コントローラ１２はコーストニュートラル制御を実行する。

【0034】

コーストニュートラル制御中に上記コーストニュートラル条件のいずれかが満たされなくなると、コントローラ１２はコーストニュートラル制御を終了し、前進クラッチ７ｂ、または後進ブレーキ７ｃを締結し、エンジン５への燃料噴射量を多くする。これにより、エンジン回転速度はアイドル回転速度よりも高くなる。

【0035】

次に、本実施形態のコーストニュートラル制御について図２のフローチャートを用いて説明する。

【0036】

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、コーストニュートラル制御を実行するかどうか判定する。具体的には、上記した条件を満たすかどうか判定する。そして、コントローラ１２は、上記した条件を全て満たす場合にはステップＳ１０１へ進み、上記した条件のいずれかを満たさない場合にはステップＳ１０７へ進む。

【0037】

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、コーストニュートラル制御を実行する。

【0038】

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、車両が停車するかどうか予測する。車両が停車するかどうかの予測は、車両の減速度、道路情報などに基づいて行われる。コントローラ１２は、車両の減速度をＧセンサ２１からの信号に基づいて算出し、減速度が所定減速度よりも大きい場合に車両が停車すると予測する。また、コントローラ１２は、ナビゲーションシステムなどによって得られる道路情報に基づいて、前方の信号が赤となっている場合、前方の道路がＴ字路、前方の道路に一時停止標識がある場合に車両が停車すると予測する。前方の信号の判断は、車載カメラや、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）情報に基づいて行われてもよい。コントローラ１２は、車両が停車すると予測する場合にはステップＳ１０３へ進み、車両が停車しないと予測する場合にはステップＳ１０４へ進む。

【0039】

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、変速比を最Ｌｏｗに変更する。これにより、車両が停車した際に無段変速機１の変速比が最Ｌｏｗとなっており、次回の発進時にＬｏｗ戻しを行うことなく車両を発進させることができる。Ｌｏｗ戻しとは、停車した車両の無段変速機１の変速比が最Ｌｏｗとなっていない場合に、次回の発進時に変速比を最Ｌｏｗに変更する制御である。

【0040】

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、車両の走行抵抗を算出する。走行抵抗は、路面勾配、牽引の有無、乗員数、積載重量などに基づいて算出される。走行抵抗が大きくなると、エンジン５にかかる負荷が大きくなり、車両を走行させるためにエンジン５で発生させるトルクが大きくなる。

【0041】

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、走行抵抗に基づいて図３に示すマップから変速比を算出する。図３は走行抵抗と変速比との関係を示すマップである。算出される変速比は、アクセルペダルの踏み込みがなくなっている場合に設定される変速比よりもＬｏｗ側の変速比である。具体的には、算出される変速比は、最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側の変速比であり、走行抵抗が大きくなるほどＬｏｗ側となる。アクセルペダルの踏み込みがなくなると、通常、変速比は最Ｈｉｇｈに設定されるが、本実施形態では変速比を最Ｈｉｇｈとはせずに、最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側の変速比とし、走行抵抗が大きくなるにつれて変速比をよりＬｏｗ側に設定する。

【0042】

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、算出した変速比を実現するための変速指令を出力し、無段変速機１の変速比を変更する。なお、変速指令はパルス的に出力され、エンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更が終了するようにする。これにより、変速比が走行抵抗に応じて最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側となり、運転者がアクセルペダルを踏み込み、再加速する場合に、変速比がＬｏｗ側となっているので駆動力が不足することを抑制することができる。

【0043】

ステップＳ１００においてコーストニュートラル制御を実行しないと判定されると、ステップＳ１０７では、現在、コーストニュートラル制御中であればコーストニュートラル制御を終了する。コーストニュートラル制御を終了すると、オイルポンプ２０によって発生する油圧を前進クラッチ７ｂ、または後進ブレーキ７ｃに供給し、前進クラッチ７ｂ、または後進ブレーキ７ｃを締結する。

【0044】

次に本実施形態を図４、図５に示すタイムチャートを用いて説明する。図４は車両が停車しないと予測される場合のタイムチャートであり、図５は車両が停車すると予測される場合のタイムチャートである。まず、車両が停車しないと予測される場合について図４を用いて説明する。

【0045】

時間ｔ０において、アクセルペダルの踏み込みがなくなると、エンジン５への燃料噴射量が少なくなり、エンジン回転速度が低下する。また、無段変速機１の変速比はＨｉｇｈ側へ変更される。

【0046】

その後、ブレーキペダルが踏み込まれ、時間ｔ１においてコーストニュートラル条件が全て満たされると、コーストニュートラル制御が開始される。これにより、前進クラッチ７ｂが解放され、エンジン５への燃料噴射量がさらに少なくなり、エンジン回転速度はアイドル回転となる。また、走行抵抗に応じて変速比がＬｏｗ側に変更される。変速比を変更するための変速指令は、パルス的に出力され、エンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更が終了する。

【0047】

変速比の変更は、オイルポンプ２０によって発生する油圧を用いて実行される。オイルポンプ２０はエンジン５で発生する回転の一部を用いて油を吐出するため、エンジン回転速度が低くなると、オイルポンプ２０から吐出される油の流量が少なくなり、オイルポンプ２０によって発生する油圧も低くなる。

【0048】

そのため、本実施形態を用いずに、エンジン回転速度がアイドル回転速度となった後に変速比を変更すると、図４において破線で示すように変速比を変更するためにエンジン５に噴射される燃料を一時的に増加させる必要がある。

【0049】

本実施形態では、エンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更が終了するように変速指令をパルス的に出力する。これにより、変速比を変更するためだけにエンジン５に噴射される燃料を一時的に増加させる必要がなく、燃費を向上することができる。

【0050】

時間ｔ２において、ブレーキペダルの踏み込みがなくなり、アクセルペダルが踏み込まれると、コーストニュートラル制御を終了する。そして、前進クラッチ７ｂを締結し、エンジン５への燃料噴射量を増加し、車両を加速させる。

【0051】

本実施形態を用いずに、コーストニュートラル制御中に変速比を最Ｈｉｇｈに維持すると、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれて再加速する場合には、変速比を最ＨｉｇｈからＬｏｗ側に変更しなければならないので、変速比がＬｏｗ側に変更されるまでの間、駆動力が不足し、車両の再加速性が低下する。また、再加速する場合に、前進クラッチ７ｂを締結するための油圧と、変速させるための油圧とが必要になるが、コーストニュートラル制御の終了直後は、オイルポンプ２０によって供給できる油圧が低いので、十分な油圧を供給することができず、前進クラッチ７ｂの締結、または変速が遅くなり、車両の再加速性が低下する。

【0052】

本実施形態では、無段変速機１の変速比が、アクセル踏み込み量と車速とに基づき設定される目標変速比に対して、コーストニュートラル制御中の走行抵抗に応じてＬｏｗ側に変更されているので、再加速時に車両の駆動力が不足することを抑制し、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じて車両を加速させることができる。また、変速比がＬｏｗ側に変更されているので、再加速する場合には、オイルポンプ２０によって前進クラッチ７ｂに油圧を供給すればよく、車両の再加速性の低下を抑制することができる。

【0053】

次に車両が停車すると予測される場合について図５を用いて説明する。

【0054】

時間ｔ０において、アクセルペダルの踏み込みがなくなると、エンジン５への燃料噴射量が少なくなり、エンジン回転速度が低下する。また、無段変速機１の変速比はＨｉｇｈ側へ変更される。

【0055】

その後、ブレーキペダルが踏み込まれ、時間ｔ１においてコーストニュートラル条件が全て満たされると、コーストニュートラル制御が開始される。ここでは車両が停車すると予測されるので、変速比が最Ｌｏｗに変更される。なお、変速比を最Ｌｏｗに変更する場合であっても、変速比はプライマリ回転速度が上限回転速度を超えないように変更される。上限回転速度は、無段変速機１に使用される部品が劣化しない回転速度である。図５では、変速比が、プライマリ回転速度が上限回転速度を超えないように変更された後に、最Ｌｏｗに変更される場合を示している。車両が停車すると予測される場合には、変速比を最Ｌｏｗに変更することで、次回の発進時に変速比が確実に最Ｌｏｗとなった状態から発進することができる。

【0056】

次に本実施形態の効果について説明する。

【0057】

コーストニュートラル制御中に無段変速機１の変速比を、アクセルペダルが踏み込まれていない場合に設定される変速比、例えば最ＨｉｇｈよりもＬｏｗ側に変更する。そのため、再加速要求があった場合には、オイルポンプ２０によって前進クラッチ７ｂ、または後進ブレーキ７ｃにのみ油圧を供給すればよい。従って、オイルポンプ２０によって供給できる油圧が低いコースト走行中からの再加速であっても、前進クラッチ７ｂ、または後進ブレーキ７ｃを素早く締結し、車両の再加速性の低下を抑制することができる。このように本実施形態では、コースト走行中の燃費向上を図りつつ、アクセルペダルが踏み込まれた時の再加速性の低下を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

【0058】

コーストニュートラル制御中はエンジン回転速度がアイドル回転速度となっているので、再加速時にオイルポンプ２０が供給できる油圧も低く、アクセルペダルが踏み込まれた後に変速比をＬｏｗ側に変更すると、変速速度が遅く、変速比をＬｏｗ側に変更する時間が長くなり、車両の加速性が低下する。本実施形態では、コーストニュートラル制御中に変速比をＬｏｗ側に変更することで、再加速の要求があった後に変速比をＬｏｗ側に変更することなく、再加速することができ、車両の再加速性の低下を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

【0059】

コーストニュートラル制御中に車両が停車することが予測される場合には、車両が停車しないと予測される場合の変速比よりもＬｏｗ側に変速比を変更することで、車両が停車し、再発進する場合に駆動力が不足することを抑制することができる。特に、変速比を最Ｌｏｗに変更することで再発進時に駆動力が不足することを抑制し、さらに再発進時にＬｏｗ戻しを行う必要がなく、素早く発進させることができる（請求項３に対応する効果）。

【0060】

車両の停車予測を車両の減速度、道路情報に基づいて行うことで、車両の停車予測を正確に行うことができる（請求項４に対応する効果）。

【0061】

車両の走行抵抗が大きいほどコーストニュートラル制御中に変更する変速比をＬｏｗ側にすることで、アクセルペダルが踏み込まれた再加速時に駆動力が不足することを抑制し、車両の再加速性の低下を抑制することができる（請求項５に対応する効果）。

【0062】

コーストニュートラル制御中にエンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更を終了させる。変速比を変更するにはエンジン５で発生する回転によって作動するオイルポンプ２０から油圧を供給する必要がある。しかし、エンジン回転速度がアイドル回転速度となっている場合には、変速比を変更するために必要な油圧をオイルポンプ２０から供給できないおそれがある。この場合、変速比を変更するためだけにエンジン５への燃料噴射量を多くしなければならない。本実施形態では、エンジン回転速度がアイドル回転速度より高い回転速度から低下してアイドル回転速度となる前に変速比の変更を終了させるので、変速比を変更するためだけにエンジン５への燃料噴射量を多くすることを防ぎ、燃費を向上することができる（請求項７に対応する効果）。

【0063】

なお、コーストニュートラル制御中にエンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更を開始することで、コーストニュートラル制御中にエンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更が終了しない場合であっても、変速比を変更するためだけにエンジン５へ噴射される燃料を少なくすることができ、燃費を向上することができる（請求項６に対応する効果）。

【0064】

コーストニュートラル制御中の変速指令をパルス的に指示することで、変速比の変更を素早く行うことができ、エンジン回転速度がアイドル回転速度となる前に変速比の変更を終了することができる。

【0065】

上記実施形態では、無段変速機１を用いて説明したが、これに限られることはなく、有段変速機、デュアルクラッチ式の変速機などに適用し、走行抵抗に応じて変速段をＬｏｗ側に変更してもよい。

【0066】

上記実施形態では、コーストニュートラル制御中であって、車両が停車すると予測される場合には変速比を最Ｌｏｗとしたが、これに限られることはなく、車両が停車しないと予測される場合よりも変速比がＬｏｗ側に変更され、次回の発進性を損なわなければよい。

【0067】

なお、変速線図に従って変速比を変更する場合には、コーストニュートラル制御中にアクセルペダルの踏み込みがなくなる場合にコースト線に従って設定される変速比よりもＬｏｗ側の変速比に変速比を変更すればよい。これによってもアクセルペダルが踏み込まれた再加速時に、駆動力が不足することを抑制することができる（請求項２に対応する効果）。コースト線とは、アクセルペダルの踏み込みが完全になくなった状態において、変速機への入力回転速度を設定する変速線である。

【0068】

走行抵抗に基づいて変速比を設定する方法として、例えば、走行抵抗を３つの領域（小、中、大）に分け、変速比を走行抵抗が小領域の場合にはエンジン負荷が２／８に相当する変速線に対応する変速比、走行抵抗が中領域の場合にはエンジン負荷が４／８に相当する変速線に対応する変速比、走行抵抗が大領域の場合にはエンジン負荷が８／８に相当する変速線に対応する変速比に変更してもよい。

【0069】

上記実施形態のニュートラル制御を所定時間の間隔で繰り返し行い、走行抵抗が変わった場合には、変わった走行抵抗に応じて変速比を変更してもよい。

【0070】

上記実施形態では、トルクコンバータ６と無段変速機１との間に設けた前後進切替機構７の前進クラッチ７ｂ、および後進ブレーキ７ｃを解放したが、これに限られることはなく、無段変速機１と駆動輪１７との間にクラッチ機構を設け、クラッチ機構を解放してもよい。

【0071】

コーストニュートラル条件として、車速が所定車速よりも低くなる条件を含んでも良い。

【0072】

上記実施形態では、車両の減速度をＧセンサ２１からの信号に基づいて算出したが、車速の微分値に基づいて算出してもよい。

【0073】

上記実施形態では、ステップＳ１０５において走行抵抗に基づいて変速比を算出したが、これに加えて標高に基づいて変速比を算出し、標高が高いほど変速比をＬｏｗ側の変速比としてもよい。標高が高いほど、酸素濃度が低くなりエンジン出力が低下するが、変速比をＬｏｗ側にすることで駆動力の低下を抑制することができる。

【0074】

上記実施形態では、エンジン５を駆動源として用いたが、これに限られることはなく、例えば電動モータを駆動源、またはエンジンおよび電動モータを駆動源としてもよい。

【0075】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0076】

１ 無段変速機（変速機）
５ エンジン（駆動源）
７ 前後進切替機構（摩擦締結要素）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】