特許 5905162 電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造、および車両のためのこれに対応する電気／電子アーキテクチャ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5905162

(24)【登録日】2016年3月25日

(45)【発行日】2016年4月20日

(54)【発明の名称】電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造、および車両のためのこれに対応する電気／電子アーキテクチャ

(51)【国際特許分類】

   G06F 13/38 20060101AFI20160407BHJP

   G08C 19/00 20060101ALI20160407BHJP

   G08C 25/00 20060101ALI20160407BHJP

   B60R 16/023 20060101ALI20160407BHJP

【ＦＩ】

   G06F13/38 320A

   G08C19/00 S

   G08C25/00 E

   B60R16/023 P

【請求項の数】10

【全頁数】7

(21)【出願番号】特願2015-515453(P2015-515453)

(86)(22)【出願日】2013年5月15日

(65)【公表番号】特表2015-525400(P2015-525400A)

(43)【公表日】2015年9月3日

(86)【国際出願番号】EP2013060001

(87)【国際公開番号】WO2013185999

(87)【国際公開日】20131219

【審査請求日】2014年12月8日

(31)【優先権主張番号】102012210106.3

(32)【優先日】2012年6月15日

(33)【優先権主張国】DE

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】501125231

【氏名又は名称】ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(72)【発明者】

【氏名】コルンハース，ロベルト

【審査官】 宮久保 博幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１５２７６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００４−５１９３８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００２／０１６１９６０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２００４−３２８４８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０２７０６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００８−５０５０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００５−５０９５５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２５９０２５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０６Ｆ １３／３８

Ｂ６０Ｒ １６／０２３

Ｇ０８Ｃ １９／００

Ｇ０８Ｃ ２５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

少なくとも１つの物理量を検出するための少なくとも１つのセンサモジュール（２２，３２）と、
第１のバスシステム（２６）と通信をするための少なくとも１つの第１のインターフェース（２４）と、
を含む、車両の電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造において、
第２のバスシステム（３６）と通信をするための少なくとも１つの第２のインターフェース（３４）を有しており、
少なくとも１つの前記センサモジュール（２２，３２）のデータは、前記第１のインターフェース（２４）および前記第２のインターフェース（３４）にルーティングされることなく送信されることによって、両方の前記バスシステム（２６，３６）に出力可能である、
ことを特徴とする、センサ構造。

【請求項2】

少なくとも１つの物理量を検出するために第１のセンサモジュール（２２）と第２のセンサモジュール（３２）とが設けられている、
ことを特徴とする、請求項１に記載のセンサ構造。

【請求項3】

前記第１のセンサモジュール（２２）のデータは前記第２のセンサモジュール（３２）のデータの妥当性検査をするために評価可能であり、その逆も成り立つ、
ことを特徴とする、請求項２に記載のセンサ構造。

【請求項4】

供給回線（２６．１）が前記第１のインターフェース（２４）と前記第１のセンサモジュール（２２）と電圧コントローラ（１２）とにエネルギーを供給する、
ことを特徴とする、請求項２又は３に記載のセンサ構造。

【請求項5】

前記電圧コントローラ（１２）は前記第２のインターフェース（３４）と前記第２のセンサモジュール（３２）とにエネルギーを供給する、
ことを特徴とする、請求項４に記載のセンサ構造。

【請求項6】

前記第１のバスシステム（２６）はＰＳＩ５バスシステムとして施工されており、
前記第２のバスシステム（３６）はＣＡＮバスシステムとして施工されている、
ことを特徴とする、請求項１から５のいずれか１項に記載のセンサ構造。

【請求項7】

ＰＳＩ５バスシステムとして施工された前記第１のバスシステム（２６）の回線が供給回線（２６．１）として施工されている、
ことを特徴とする、請求項６に記載のセンサ構造。

【請求項8】

第１の制御装置（２０）と、第２の制御装置（３０）と、センサ構造（１０）とを備える車両のための電気／電子アーキテクチャであって、前記制御装置（２０，３０）は少なくとも１つのバスシステム（２６，３６）を介して前記センサ構造（１０）と通信をする、そのような電気／電子アーキテクチャにおいて、
前記センサ構造（１０）は請求項１から７のいずれか１項に基づいて施工されている、
ことを特徴とする、電気／電子アーキテクチャ。

【請求項9】

前記第１の制御装置（２０）は前記第１のバスシステム（２６）を介して、および前記第２の制御装置（３０）は前記第２のバスシステム（３６）を介して、それぞれ前記センサ構造（１０）と通信をする、
ことを特徴とする、請求項８に記載の電気／電子アーキテクチャ。

【請求項10】

前記第１の制御装置（２０）はエアバッグ制御装置として施工されており、
前記第２の制御装置（３０）はＥＳＰ制御装置として施工されている、
ことを特徴とする、請求項９に記載の電気／電子アーキテクチャ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、独立請求項１の分野に属する車両の電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造に関し、および、車両のためのこれに対応する電気／電子アーキテクチャに関する。

【背景技術】

【0002】

現代の電気／電子アーキテクチャは、センサクラスタないしセンサ構造と、ＥＳＰ制御装置（ＥＳＰ：電子スタビリティプログラム）との間にＣＡＮ接続を有している。このことは、ＣＡＮバスのすべての関与者が、データないし情報をセンサクラスタから直接受信できることを意味している。ＥＳＰ制御装置またはエアバッグ制御装置のいずれかに統合されているセンサクラスタを有する新たな電気／電子アーキテクチャは、センサクラスタとその他の関与者との間でもはや直接的な接続が成立するのではなく、すべての信号が、統合場所に応じてまずＥＳＰ制御装置またはエアバッグ制御装置を介してルーティングされなければならないという欠点を有している。しかも、エアバッグ制御装置にセンサラスタを統合した場合、エアバッグ制御装置が別の理由により、リリース決定の妥当性検査のために中央センサ装置の横に位置拘束されるという欠点が生じる。このことは、エアバッグ制御装置を車両内で「自由に」組み込むことができず、そのため、運転者に近いことから操作・快適性システムのために事前指定されている車両内の場所を占めることを意味している。

【発明の概要】

【0003】

それに対して、独立請求項１の構成要件を有する電気／電子アーキテクチャのための本発明のセンサ構造、および、車両のためのこれに対応する電気／電子アーキテクチャは、少なくとも１つのセンサモジュールの情報ないしデータの形態のすべての通知の通信を、２つの異なるバスシステムで同時に行うことができるので、第１のバスシステムのすべての関与者および第２のバスシステムのすべての関与者に、少なくとも１つのセンサモジュールの情報ないしデータが提供されるという利点を有している。

【0004】

電気／電子アーキテクチャのための本発明によるセンサ構造の実施形態は、センシングすなわち物理量の検出と、メッセージ伝送すなわちこれに対応する情報ないしデータの伝送との間の短い待ち時間を有しているという利点がある。

【0005】

エアバッグ制御装置とＥＳＰ制御装置（ＥＳＰ：電子スタビリティプログラム）とを有する本発明による電気／電子アーキテクチャの実施形態では、すでに使用されているＥＳＰ制御装置をＣＡＮインターフェースとともに引き続き使用することができる。ＥＳＰセンサモジュールおよびエアバッグセンサモジュールの情報ないしデータが、すべてのＣＡＮバス関与者に提供されるという利点がある。さらに、本発明による電気／電子アーキテクチャの実施形態では、エアバッグ制御装置ないしＥＳＰ制御装置を介してのルーティングによる通知の遅延が生じない。さらに、エアバッグ機能とＥＳＰ機能のわずかな編成上の結合しか生じないという利点がある。

【0006】

さらに本発明の実施形態は、本発明による電気／電子アーキテクチャの個々のコンポーネントの組付場所の自由な選択を可能にする。それにより、エアバッグ機能およびＥＳＰ機能に関わる定置のコンポーネントの少ない所要スペース、少ないケーブル配線コストおよびメカニックコストといった観点から、組付場所を選択することができるという利点がある。そのようにして、特にエアバッグ制御装置を、センサ構造ないし中央センサ装置の取付位置を考慮することなく、車両内で自由に配置することができる。

【0007】

本発明の実施形態は、少なくとも１つの物理量を検出するための少なくとも１つのセンサモジュールと、第１のバスシステムと通信をするための少なくとも１つの第１のインターフェースとを含む、車両の電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造を提供する。本発明によると、第２のバスシステムと通信をするための少なくとも１つの第２のインターフェースが設けられており、少なくとも１つのセンサモジュールのデータは両方のバスシステムを介して出力可能である。

【0008】

さらに、第１の制御装置と、第２の制御装置と、本発明によるセンサ構造とを備える、車両のための電気／電子アーキテクチャが提案される。

【0009】

従属請求項に記載されている方策や発展例により、独立請求項１に記載されている電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造、および独立請求項８に記載されている電気／電子アーキテクチャの好ましい改良が可能である。

【0010】

少なくとも１つの物理量を検出するために、第１のセンサモジュールと第２のセンサモジュールを設けることができるのが特別に好ましい。それにより、第１のセンサモジュールのデータを、第２のセンサモジュールのデータの妥当性検査のために評価し、その逆も成り立つという利点がある。

【0011】

本発明によるセンサ構造の好ましい実施形態では、供給回線は第１のインターフェースと第１のセンサモジュールと電圧コントローラとにエネルギーを供給することができる。さらに電圧コントローラは、第２のインターフェースと第２のセンサモジュールにエネルギーを供給することができる。それにより、２つの別々の通信バスシステムへの供給が１つの通信回線を介して可能になるという利点があり、それにより、本発明によるセンサ構造の実施形態では接続ピンを節減することができる。

【0012】

本発明によるセンサ構造の別の好ましい実施形態では、第１のバスシステムはＰＳＩ５バスシステムとして施工することができ、第２のバスシステムはＣＡＮバスシステムとして施工することができる。ＰＳＩ５バスシステムとして施工された第１のバスシステムでは、回線を供給回線として施工することができる。

【0013】

本発明による電気／電子アーキテクチャの好ましい実施形態では、第１の制御装置は第１のバスシステムを介して、および第２の制御装置は第２のバスシステムを介して、それぞれセンサ構造と通信することができる。第１の制御装置はたとえばエアバッグ制御装置として施工することができ、第２の制御装置はたとえばＥＳＰ制御装置として施工することができる。

【0014】

ＰＳＩ５バスシステムとしての第１のバスシステムおよびＣＡＮバスシステムとしての第２のバスシステムの実施形態では、マイクロコントローラのための電圧コントローラへの供給部はＰＳＩ５バスシステムのプラス回線に接続することができ、それによりＰＳＩ５バスシステムは、ＰＳＩ５インターフェースとして施工された第１のインターフェースと電圧コントローラとへ直接的に供給を行うとともに、エアバッグセンサモジュールとして施工された第１のセンサモジュールへ間接的に供給を行う。電圧コントローラを通じて、ＰＳＩ５バスシステムとして施工された第１のバスシステムは、マイクロコントローラと、第２のインターフェースと、ＥＳＰセンサモジュールとして施工された第２のセンサモジュールとへ間接的に供給を行う。このことは、本発明による電気／電子アーキテクチャの実施形態について、４つの接続ピンとセンサ構造用の１つの接続ケーブルしか必要ないことを意味しており、それにもかかわらず、２つの異なるバスシステム（ＣＡＮ，ＰＳＩ５）で完全な通信能力が可能であるという利点がある。

【0015】

本発明の実施例が図面に示されており、以下の記述において詳しく説明する。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】特に車両のための本発明による電子アーキテクチャの一実施例を示す模式的なブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

図面から明らかなように、本発明による電気／電子アーキテクチャ１の図示した実施例は、センサ構造１０と、第１の制御装置２０と、第２の制御装置３０とを含んでいる。

【0018】

さらに図面から明らかなように、本発明によるセンサ構造１は、少なくとも１つの物理量を検出するための少なくとも１つのセンサモジュール２２，３２と、第１のバスシステム２６と通信をするための少なくとも１つの第１のインターフェース２４とを含んでいる。本発明によると、第２のバスシステム３６と通信をするための少なくとも１つの第２のインターフェース３４が設けられており、少なくとも１つのセンサモジュール２２，３２のデータは両方のバスシステム２６，３６を介して出力される。

【0019】

図示した実施例では、第１の制御装置２０はエアバッグ制御装置として施工されており、第２の制御装置３０はＥＳＰ制御装置として施工されている。このとき第１の制御装置２０は第１のバスシステム２６を介してセンサ構造１０と通信し、第２の制御装置３０は第２のバスシステム３６を介してセンサ構造と通信する。第１のバスシステム２６は、図示した実施例ではＰＳＩ５バスシステムとして施工されており、第２のバスシステム３６はＣＡＮバスシステムとして施工されている。

【0020】

図面からさらにわかるとおり、本発明によるセンサ構造１０の図示した実施例は、エアバッグ制御装置２０のために少なくとも１つの物理量を検出するための第１のセンサモジュール２２と、ＥＳＰ制御装置３０のために少なくとも１つの物理量を検出する第２のセンサモジュール３２とを含んでいる。

【0021】

このように、本発明によるセンサ構造１０の図示した実施例は、エアバッグセンサモジュール２２、ＰＳＩ５インターフェース２４、ＥＳＰセンサモジュール３２、ＥＳＰインターフェース３４など、エアバッグ機能およびＥＳＰ機能のために必要なすべてのモジュールを必要な値のセンシングと出力のために含んでおり、ならびに、情報ないしデータを前処理および／または評価するため、およびセンサ構造１０の機能を制御するための電圧コントローラ１２およびマイクロコントローラ１４を含んでいる。マイクロコントローラ１４のための電圧コントローラ１２の供給部は、ＰＳＩ５バスシステム２６のプラス回線２６．１に接続されており、すなわち、ＰＳＩ５バスシステム２６はＰＳＩ５通信ないしＰＳＩ５インターフェース２４および電圧コントローラ１２へのエネルギー供給を担っており、そのようにして、エアバッグセンサモジュール２２、マイクロコントローラ１４、ＣＡＮインターフェース３４、およびＥＳＰセンサモジュール３２へのエネルギー供給も間接的に担っている。このことは、図示したセンサ構造１０の実施例について、４つの接続ピンと１つの接続ケーブルしか必要ではなく、それにもかかわらず、２つの異なるバスシステム２６，３６（ＣＡＮ、ＰＳＩ５）で完全な通信能力が可能であることを意味している。さらに、両方のセンサモジュール２２，３２の間の接続により、検出された少なくとも１つの物理量の相互の妥当性検査を行うことができ、および／または他方のバスシステム２６，３６へ通知を送ることができる。

【0022】

図示した実施例では、エアバッグ制御装置２０との通信はＰＳＩ５プロトコルを用いて行われ、ＥＳＰ制御装置２０との通信はＣＡＮプロトコルを用いて行われる。バスシステム２６，３６には、さらに別のバス関与者が接続されていてもよい。センサモジュール２２，３２が結合される上に説明した方策により、両方のバスシステムで、エアバッグセンサモジュール２２およびＥＳＰセンサモジュールのすべての情報ないしデータを受信することができ、あらたにルーティングをする必要がない。

【符号の説明】

【0023】

１０ センサ構造
２０ 第１の制御装置
２２ 第１のセンサモジュール
２４ 第１のインターフェース
２６ 第１のバスシステム
２６．１ 供給回線
３０ 第２の制御装置
３２ 第２のセンサモジュール
３４ 第２のインターフェース
３６ 第２のバスシステム

【図1】