特許 5909245 車両のブレーキシステムのための制御装置、ブレーキシステム、および車両のブレーキシステムを作動させる方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5909245

(24)【登録日】2016年4月1日

(45)【発行日】2016年4月26日

(54)【発明の名称】車両のブレーキシステムのための制御装置、ブレーキシステム、および車両のブレーキシステムを作動させる方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20160412BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20160412BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20160412BHJP

【ＦＩ】

   B60T17/18

   B60T13/68

   B60T8/00 Z

【請求項の数】18

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2013-549735(P2013-549735)

(86)(22)【出願日】2011年11月29日

(65)【公表番号】特表2014-502937(P2014-502937A)

(43)【公表日】2014年2月6日

(86)【国際出願番号】EP2011071250

(87)【国際公開番号】WO2012100864

(87)【国際公開日】20120802

【審査請求日】2013年7月19日

(31)【優先権主張番号】102011003144.8

(32)【優先日】2011年1月26日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】501125231

【氏名又は名称】ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(72)【発明者】

【氏名】シュテファン・シュトレンゲルト

(72)【発明者】

【氏名】ディルク・ドゥロットレフ

(72)【発明者】

【氏名】ミヒャエル・コティチュケ

【審査官】 谷口 耕之助

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１１−１５２０２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２５４８９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１１−５２１８４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２００５−５０５４７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００９／１４９９７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００９−１６６６９３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ １７／１８

Ｂ６０Ｔ ８／００

Ｂ６０Ｔ １３／６８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタブレーキシリンダ（６２）と、ブレーキ液が充填される備蓄容積部（９２）と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）を備える第１のブレーキ回路（５０）と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び容積送出装置（９０）を備える第２のブレーキ回路（５２）と、を有し、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにおいて、前記第２のブレーキ回路（５２）の圧力（ｐ２）が前記マスタブレーキシリンダ（６２）により制御され、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）に、前記容積送出装置（９０）によって目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積が前記備蓄容積部（９２）から注入される車両のブレーキシステムのための、制御装置（１０）であり、
前記容積送出装置（９０）の送出側は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び前記備蓄容積部（９２）に切り替え可能に連通し、前記容積送出装置（９０）は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）から前記備蓄容積部（９２）にブレーキ液を送り出し可能であり、
前記制御装置（１０）は、評価装置（２４）と制御器（３４）とを有しており、
前記評価装置（２４）は、前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）で設定されるべき目標ブレーキ圧に関する少なくとも１つの目標量（ｓ）の信号（２６）を受信し、
前記評価装置（２４）は、前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）に生じている実際ブレーキ圧（ｐ１）に関する、および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）により少なくとも１つのホイール（５６）に及ぼされる実際ブレーキトルクに関する少なくとも１つの実際量（ｐ１）の信号（２８）を受信し、
前記評価装置（２４）は、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量を、少なくとも１つの前記実際量（ｐ１）と少なくとも１つの前記目標量（ｓ）との第１の誤差量を考慮したうえで決定し、
前記制御器（３４）は、前記評価装置（２４）で決定された設定量に対応する制御信号（３６）を少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）に出力する、
制御装置。

【請求項2】

前記評価装置（２４）は、前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量の信号（３０）を受信し、
前記ブレーキ液の目標追加容積に関する設定量が、前記第１の誤差量、および前記弾性量と所定の目標弾性量との第２の誤差量が考慮されたうえで決定される、
請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

マスタブレーキシリンダ（６２）と、ブレーキ液が充填される備蓄容積部（９２）と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）を備える第１のブレーキ回路（５０）と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び容積送出装置（９０）を備える第２のブレーキ回路（５２）と、を有し、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにおいて、前記第２のブレーキ回路（５２）の圧力（ｐ２）が前記マスタブレーキシリンダ（６２）により制御され、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）に、前記容積送出装置（９０）によって目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積が前記備蓄容積部（９２）から注入される車両のブレーキシステムのための、制御装置（１０）であり、
前記容積送出装置（９０）の送出側は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び前記備蓄容積部（９２）に切り替え可能に連通し、前記容積送出装置（９０）は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）から前記備蓄容積部（９２）にブレーキ液を送り出し可能であり、
前記制御装置（１０）は、評価装置（２４）と制御器（３４）とを有しており、
前記評価装置（２４）は、前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量の信号（３０）を受信し、
前記評価装置（２４）は、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量を、前記弾性量と所定の目標弾性量との第２の誤差量を考慮したうえで決定し、
前記制御器（３４）は、前記評価装置（２４）で決定された設定量に対応する制御信号（３６）を少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）に出力する、
制御装置。

【請求項4】

少なくとも１つの前記目標量（ｓ）として、ブレーキ操作部材（６４）のブレーキストロークセンサ（６６）および／またはブレーキ圧センサの少なくとも１つのセンサ信号（１８）が考慮される、
請求項１または２に記載の制御装置（１０）。

【請求項5】

少なくとも１つの前記実際量（ｐ１）として、前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）のブレーキ圧センサ（９８）、ホイール回転速度センサ、および／または車両速度センサの少なくとも１つの出力信号（２０）が考慮される、
請求項１、２、４のいずれか１項に記載の制御装置（１０）。

【請求項6】

前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量として、前記第２のブレーキ回路（５２）および／または前記第２のブレーキ回路（５２）と接続されたマスタブレーキシリンダ室（１０４）の少なくとも１つの容積差と、前記第２のブレーキ回路（５２）における圧力差との比率に関する量が考慮される、
請求項２または３に記載の制御装置（１０）。

【請求項7】

車両のためのブレーキシステムであり、
前記マスタブレーキシリンダ（６２）と、
前記備蓄容積部（９２）と、
前記第１のブレーキ回路（５０）および前記第２のブレーキ回路（５２）と、
請求項１から６のいずれか１項に記載の制御装置（１０）と、を有している、
ブレーキシステム。

【請求項8】

前記第２のブレーキ回路（５２）は、前記マスタブレーキシリンダ（６２）と並列に延びるリザーバ配管（８９）を介して前記備蓄容積部（９２）と接続されており、
前記ブレーキ液の実際追加容積は、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）により前記備蓄容積部（９２）から前記リザーバ配管（８９）を介して前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）へ注入される、
請求項７に記載のブレーキシステム。

【請求項9】

前記備蓄容積部（９２）は、密閉装置を備える入替穴を介して前記マスタブレーキシリンダ（６２）と接続されており、
前記ブレーキ液の実際追加容積は、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）により前記備蓄容積部（９２）から少なくとも部分開放状態になるように制御された前記密閉装置を介して前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）へ注入される、
請求項７に記載のブレーキシステム。

【請求項10】

前記マスタブレーキシリンダ（６２）は、前記第１のブレーキ回路（５０）に付属する第１の圧力室（１０２）と前記第２のブレーキ回路（５２）に付属する第２の圧力室（１０４）とを含んでおり、
前記第１の圧力室（１０２）の第１の最大容積は、前記第２の圧力室（１０４）の第２の最大容積よりも大きい、
請求項７から９のいずれか１項に記載のブレーキシステム。

【請求項11】

マスタブレーキシリンダ（６２）と、ブレーキ液が充填される備蓄容積部（９２）と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）を備える第１のブレーキ回路（５０）と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び容積送出装置（９０）を備える第２のブレーキ回路（５２）と、評価装置（２４）と制御器（３４）とを有する制御装置（１０）と、を有し、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにおいて、前記第２のブレーキ回路（５２）の圧力（ｐ２）が前記マスタブレーキシリンダ（６２）により制御され、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）に、前記容積送出装置（９０）によって目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積が前記備蓄容積部（９２）から注入される車両のブレーキシステムを作動させる、方法であり、
前記容積送出装置（９０）の送出側は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び前記備蓄容積部（９２）に切り替え可能に連通し、前記容積送出装置（９０）は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）から前記備蓄容積部（９２）にブレーキ液を送り出し可能であり、
前記評価装置（２４）が、前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）で設定されるべき目標ブレーキ圧に関する少なくとも１つの目標量（ｓ）の信号（２６）を受信し、前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）に生じている実際ブレーキ圧（ｐ１）に関する、および／または少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）により少なくとも１つのホイール（５６）に及ぼされる実際ブレーキトルクに関する、少なくとも１つの実際量（ｐ１）の信号（２８）を受信するステップと、
前記評価装置（２４）が、少なくとも１つの前記実際量（ｐ１）と少なくとも１つの前記目標量（ｓ）との第１の誤差量を考慮したうえで、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量を決定するステップと、
前記制御器（３４）が、前記決定された設定量に対応する制御信号（３６）を、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）に出力するステップと、を有している、
方法。

【請求項12】

前記評価装置（２４）が、前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量の信号（３０）を受信するステップを有し、
前記ブレーキ液の目標追加容積に関する設定量は、前記第１の誤差量、および前記弾性量と設定された目標弾性量との第２の誤差量が考慮されたうえで決定される、
請求項１１に記載の方法。

【請求項13】

マスタブレーキシリンダ（６２）と、ブレーキ液が充填される備蓄容積部（９２）と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）を備える第１のブレーキ回路（５０）と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び容積送出装置（９０）を備える第２のブレーキ回路（５２）と、評価装置（２４）と制御器（３４）とを有する制御装置（１０）と、を有し、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにおいて、前記第２のブレーキ回路（５２）の圧力（ｐ２）が前記マスタブレーキシリンダ（６２）により制御され、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）に、前記容積送出装置（９０）によって目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積が前記備蓄容積部（９２）から注入される車両のブレーキシステムを作動させる、方法であり、
前記容積送出装置（９０）の送出側は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）及び前記備蓄容積部（９２）に切り替え可能に連通し、前記容積送出装置（９０）は、前記第２のホイールブレーキシリンダ（５４ｂ）から前記備蓄容積部（９２）にブレーキ液を送り出し可能であり、
前記評価装置（２４）が、前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量の信号（３０）を受信するステップと、
前記評価装置（２４）が、前記弾性量と設定された目標弾性量との第２の誤差量を考慮したうえで、前記マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量を決定するステップと、
前記制御器（３４）が、前記決定された設定量に対応する制御信号（３６）を、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）に出力するステップと、を有している、
方法。

【請求項14】

車両の運転者によるブレーキ操作部材（６４）の操作の少なくとも１つのブレーキストローク（ｓ）および／またはブレーキ圧が、少なくとも１つの前記目標量（ｓ）として考慮される、
請求項１１または１２に記載の方法。

【請求項15】

前記第１のブレーキ回路（５０）および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（５４ａ）における少なくとも１つの圧力（ｐ１）、ホイール（５６）の回転速度の時間的変化、および／または車両減速が、少なくとも１つの前記実際量（ｐ１）として考慮される、
請求項１１、１２、１４のいずれか１項に記載の方法。

【請求項16】

前記第２のブレーキ回路（５２）および／または前記第２のブレーキ回路（５２）と接続された前記マスタブレーキシリンダ（６２）の圧力室（１０４）の少なくとも１つの容積差と、前記第２のブレーキ回路における圧力差との比率に関する量が、前記第２のブレーキ回路（５２）内の空気の存在によって変化する量である弾性量として考慮される、
請求項１２または１３に記載の方法。

【請求項17】

前記ブレーキ液の実際追加容積は、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）によって前記備蓄容積部（９２）から、前記第２のブレーキ回路（５２）を前記マスタブレーキシリンダ（６２）と並列に前記備蓄容積部（９２）と接続するリザーバ配管（８９）を介して、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）へ注入される、
請求項１１から１６のいずれか１項に記載の方法。

【請求項18】

前記備蓄容積部（９２）を前記マスタブレーキシリンダ（６２）と接続する入替穴の密閉装置が少なくとも部分開放され、
前記ブレーキ液の実際追加容積は、少なくとも１つの前記容積送出装置（９０）によって前記備蓄容積部（９２）から、少なくとも部分開放された前記密閉装置を介して、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある前記第２のブレーキ回路（５２）へ注入される、
請求項１１から１６のいずれか１項に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置、および、そのような種類の制御装置を備えるブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来技術より、独立した（分断された）２つの油圧ブレーキ回路を備える、自動車のためのブレーキシステムが知られている。両方のブレーキ回路の独立した構成に基づき、ブレーキ回路の不具合に基づいて一方の回路が失陥したときに、それでもブレーキシステムの少なくとも最低機能を確保し、そのようにして、ブレーキシステムの全面失陥を回避することを可能にすることが意図されている。

【0003】

たとえば特許文献１には、２つのブレーキ回路を備える油圧式の車両ブレーキ設備の圧力センサやブレーキ回路の障害を判定する方法が記載されている。圧力センサにより判定されたマスタブレーキシリンダの圧力室の油圧（もしくはこれから導き出される量）と、真空ブレーキブースタに配置された少なくとも１つの真空センサの真空圧力（ないしこれから導き出される量）とを比較することによって、障害または失陥を認識可能にすることが意図される。障害や失陥が認識されると、マスタブレーキシリンダと、まだ機能性のあるブレーキ回路との間の油圧配管に配置された分離弁が閉じられ、次いで油圧ポンプにより、まだ機能性のあるブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキに圧力が供給される。このようにして、障害や失陥にもかかわらず、油圧式のブレーキ力増幅を生成可能にすることが意図される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】ドイツ特許出願公開第１０２２４５９０Ａ１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、請求項１の構成要件を備える車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項５の構成要件を備える車両のブレーキシステム、および請求項９の構成要件を備える車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、特に不具合が発生したときにも法律で求められる減速を確保するために、追加のブレーキ力増幅のために第２のブレーキ回路へ追加容積を送出することを可能にする。たとえば第１のブレーキ回路の不具合が、目標追加容積を決めるときに、少なくとも１つの目標量と少なくとも１つの実際量との比較によって認識され、引き続いて、追加のブレーキ力増幅が第２のブレーキ回路で作動する。このようにして第１のブレーキ回路の機能障害を、特に回路の失陥を、補償することが可能である。

【0007】

これに加えて本発明により、第２のブレーキ回路に存在する空気を、弾性量を考慮したうえで目標追加容積を適切に決めることによって補償することも可能にすることが意図される。従来、標準的なブレーキ設備の容積収容量は、（少なくとも１つのブレーキ回路での）空気の存在によって明らかに多くなる。このことは、該当するブレーキ回路の機能障害につながる可能性がある。本発明により、このような機能障害を防止することが可能である。したがって本発明は、特に、バイワイヤブレーキシステムや経年劣化したブレーキ液を有するブレーキシステムで適用可能である。

【0008】

本発明による制御装置、これを装備したブレーキシステム、および相応の方法を適用した車両動作を有する車両では、立法者により自動車について要求される最低車両減速が、不具合のない通常動作のときにも不具合が生じた場合でも、特にフロントアクスル回路が失陥したときでも、簡単な仕方で確保される。たとえばこの自動車は回路失陥が生じたときに、少なくとも２．４４ｍ／ｓ^２の車両減速を行うことができる。このように、運転者は車両の機能障害が生じた後でも、快適な仕方で確実に制動をすることができる。

【0009】

マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードとは、マスタブレーキシリンダでの圧力生成を通じて運転者がまだ少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダにブレーキ介入することができるように第２のブレーキ回路がマスタブレーキシリンダと接続される、第２のブレーキ回路のモード／状態を意味している。このように本発明の実施形態では、実際追加容積が送られる前に、マスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路との間の分離弁を閉じる必要がない。その代わりに本発明は、このような種類の分離弁が存在している場合でも、少なくとも部分開放された状態で、特に開いた状態で、実施することが可能である。それにより運転者は、本発明では、第２のブレーキ回路への直接的なアクセスを引き続き有している。したがって運転者は、実際追加容積が送られた後または途中でも、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダに存在しているブレーキ圧を制御／能動的に調整することができる。このことは運転者が、印加されるペダルストローク／ペダル圧力および印加される反力を通じて、たとえばポンプおよび／またはプランジャのような少なくとも１つの容積送出装置により引き上げられる背圧に抗して、第２の（健全な）ブレーキ回路の圧力を調節することができると言い換えることもできる。

【0010】

ここで指摘しておくと、本発明は、マスタブレーキシリンダを通じてまだブレーキ介入することができる、マスタブレーキシリンダと油圧接続された第２のブレーキ回路への追加のブレーキ液容積の送出を提供するものであり、それに対して従来式の方法では、健全なブレーキ回路のブレーキ圧は、分離弁を閉じてのコントロールによって能動的に調整される。したがって運転者は、本発明では、分離弁を閉じてのコントロールとは異なり、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生成されるブレーキ圧を迅速に変更することができ、そのために高いコストのかかる、もしくは高価なエレクトロニクスを必要とすることがない。

【0011】

さらに本発明は、従来式の方法と比べたときに、負圧センサを必要とすることがない。したがって本発明は、負圧増幅が行われないブレーキシステムでも好ましく実施可能である。このように、本発明を適用するために負圧センサの信号が必要ないので、ブースタ調整ポイントを下回る施工可能性も保証される。

【0012】

従来式の方法は、絶えず調節可能なバルブを通じてのコントロールによってのみ圧力生成が可能なバイワイヤブレーキ回路がもたらされるのに対して、本発明では、第２の（残っている健全な）ブレーキ回路の圧力を、運転者により生成される圧力レベルよりも上方で、見積もられた減速希望を参照しながら能動的にコントロールすることは必要ない。したがって本発明を実施可能にするには、少ない設計スペースしか要しないコスト面で有利なエレクトロニクスを採用することが可能である。

【0013】

次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を説明するためのフローチャートである。

【図2】ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を図示するための座標系である。

【図3】制御装置の１つの実施形態を示す模式図である。

【図4】ブレーキシステムの１つの実施形態を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

図１は、ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

【0016】

以下に説明する方法は、マスタブレーキシリンダと、ブレーキ液で充填可能なブレーキ回路外部の備蓄容積部と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダを備える第１のブレーキ回路と、少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダを備える第２のブレーキ回路と、少なくとも１つの容積送出装置とを含むブレーキシステムで実施可能である。少なくとも１つの容積送出装置は、たとえばポンプおよび／またはプランジャであってよい。

【0017】

少なくとも１つの第２のブレーキ回路は、少なくとも、第２のブレーキ回路の圧力をマスタブレーキシリンダによって制御可能であるマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードで作動可能である。これは、マスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ操作部材の操作を通じて、たとえばブレーキペダルの操作を通じて、マスタブレーキシリンダでの圧力生成により、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードになっている第２のブレーキ回路へブレーキ介入する可能性を運転者が有しているものと理解することができる。このような種類のブレーキ介入は、第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧の生成として理解することができる。第１のブレーキ回路も、このような種類のマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードで作動可能であってよい。

【0018】

第２のブレーキ回路は、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードに加えて、外力ブレーキモードでも作動可能であってよく、このモードでは、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードのときに成立するマスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路との間の油圧接続が閉止／遮断され、第２のブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに生じるブレーキ圧が、マスタブレーキシリンダの内圧に左右されることがない。しかしながら以下に説明する方法の適用可能性は、このような種類の外力ブレーキモードでの第２のブレーキ回路の作動可能性に限定されるものではない。同様に第１のブレーキ回路も、第１のブレーキ回路に生じるブレーキ圧がマスタブレーキシリンダの内圧に左右されない外力ブレーキモードでのみ作動可能であってよく、または、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードと外力ブレーキモードとで選択的に作動可能であってよい。このように、以下に説明する方法は多くのさまざまな型式のブレーキシステムで実施可能である。

【0019】

この方法は、第１のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで設定されるべき目標ブレーキ圧に関して少なくとも１つの目標量が判定される方法ステップＳ１を含んでいる。少なくとも１つの第１の目標量として、たとえば車両の運転者によるブレーキ操作部材の操作の少なくとも１つのブレーキストロークおよび／またはブレーキ圧を判定することができる。これは、ブレーキストロークおよび／またはブレーキ圧に対応する量として理解することができ、たとえば、マスタブレーキシリンダとブレーキ操作部材との間に配置された接続コンポーネントの調節量（ロッドストローク）、および／または接続コンポーネントに印加される圧力として理解することができる。ロッドストローク速度も、実際量として判定可能である。第１のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで設定されるべき目標ブレーキ圧に関する目標量は、第２のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで生じる圧力であってもよいが、これは、両方のブレーキ回路で等しい圧力比が成立すべき限りにおいてである。

【0020】

本方法は、方法ステップＳ１とともに、第１のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダに生じている実際ブレーキ圧に関して、および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにより少なくとも１つのホイールに及ぼされる実際ブレーキトルクに関して、少なくとも１つの実際量が判定される方法ステップＳ２を含むことができる。たとえば第１のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生じている圧力を、ないしはこれから導き出される量を、生じている実際ブレーキ圧に関する少なくとも１つの実際量として判定することができる。同様に、第２のホイールブレーキシリンダに付属するホイールの回転速度の時間的変化を、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにより少なくとも１つのホイールに及ぼされる実際ブレーキトルクに関する少なくとも１つの実際量として判定することもできる。しかしながら、車両速度の時間的推移を参照して、最新の車両減速を少なくとも１つの実際量として判定することも可能である。

【0021】

このように、方法ステップＳ１およびＳ２を実施するには、目標量および実際量として判定可能なセンサ値について広い選択肢がある。このとき方法ステップＳ１およびＳ２を実施するために、すでに車両に通常設けられているセンサを利用することができる。このように、ここで説明している方法の実施は、車両に取り付けられるべきセンサを追加的に必要とすることがない。

【0022】

方法ステップＳ１およびＳ２という表記は、これらの方法ステップを実施する時間的順序を規定するものではない。たとえば方法ステップＳ２を方法ステップＳ１の前に実施することもでき、あるいは、これと同時に実施することもできる。

【0023】

方法ステップＳ１およびＳ２の代替または補足として、本方法は方法ステップＳ３を含むこともできる。方法ステップＳ３では、第２のブレーキ回路の弾性に関する弾性量を判定することができる。このような種類の弾性量は、たとえば、第２のブレーキ回路および／または第２のブレーキ回路と接続されたマスタブレーキシリンダの圧力室の少なくとも１つの容積差と、第２のブレーキ回路における圧力差との比率に関する量として理解することができる。弾性量は、第２のブレーキ回路および／または第２のブレーキ回路と接続されたマスタブレーキシリンダの圧力室の、さまざまに異なるシステム圧のときの容積差であってもよい。第２のブレーキ回路のこのような種類の弾性量／弾性を判定する方法は従来技術から周知であり、ここではこれ以上詳しくは立ち入らない。

【0024】

方法ステップＳ４では、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量が決定される。この設定量は、たとえば目標追加容積、ポンプ周波数、ポンプ作業量、ポンプ出力、プランジャ制御量、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つの容積送出装置の目標通電量などを含むことができる。

【0025】

設定量の決定は、たとえば少なくとも１つの実際量と少なくとも１つの目標量との誤差量を考慮したうえで行うことができる。第１の誤差量は、たとえば少なくとも１つの実際量と少なくとも１つの目標量との差異であってよい。第１の誤差量を判定するこれ以外の手段も同じく可能である。さらに第１の誤差量に追加して、少なくとも１つの実際量と所定の最低量との間の差異を、設定量／目標追加容積の決定にあたって考慮することもできる。特に目標追加容積の決定は、差異がゼロに等しくなくなったときに初めて行うことができる。

【0026】

上記の代替または追加として、少なくとも１つの弾性量と設定された目標弾性量との第２の誤差量を考慮したうえで、設定量の決定を行うこともできる。目標弾性量は、ブレーキ回路弾性が高くなったときに、すなわち第２のブレーキ回路に存在する／必要とされるブレーキ液容積が上昇したときに、特に第２のブレーキ回路に空気があるときに、設定された目標弾性量と相違する弾性量が発生するように設定されていてよい。

【0027】

このように方法ステップＳ４により、たとえばブレーキ液が第１のブレーキ回路から外に出たことに基づく第１のブレーキ回路の機能障害だけでなく、特に第２のブレーキ回路の空気によって第２のブレーキ回路に存在するブレーキ液容積／ブレーキ液需要が上昇したときの第２のブレーキ回路の機能障害も、間接的に規定可能である。ただし指摘しておくと、第１のブレーキ回路の機能障害および／または第２のブレーキ回路の増大した弾性を（わざわざ）「認識」しなければならないのではなく、自動的に補償することができる。このことは本方法のさらに別の利点である。設定量／目標追加容積を適切に決定することで、回路の失陥などの第１のブレーキ回路の機能障害を、および／または第２のブレーキ回路に存在している空気を、後でまた詳しく説明するように補償することができる。

【0028】

任意選択で、方法ステップＳ４ではゼロに等しくない目標追加容積に加えて、第１のブレーキ回路の不具合状態および／または第２のブレーキ回路の過剰弾性も認識／規定することができる。このような種類の回路失陥認識のために、これ以外の方法ステップが実施されることはない。第１のブレーキ回路の認識／規定された不具合状態を、および／または第２のブレーキ回路の過剰弾性を、引き続き情報表示によって、音声出力によって、および／または無線信号によって、運転者および／または車両工場へ通知することができる。このように運転者は、車両の確実な制動に加えて、ブレーキシステムの状態を了解しておき、早めに是正してもらうという選択肢を有している。

【0029】

次の方法ステップＳ５では、決定された設定量／目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積が、第２のブレーキ回路の外部に配置された備蓄容積部から、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路へ、少なくとも１つの容積送出装置によって取り込まれる。１つの好ましい実施形態では、ブレーキ液の実際追加容積は少なくとも１つの容積送出装置によって備蓄容積部から、第２のブレーキ回路をマスタブレーキシリンダと並列に備蓄容積部とつなぐリザーバ配管を介して、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路へと送られる。

【0030】

上記の代替として、備蓄容積部をマスタブレーキシリンダとつなぐ入替穴の密閉装置を少なくとも部分開放することができ、好ましくは完全に開放することができる。このことは、たとえば密閉装置のオーバーフローによって簡単な仕方で実施することができる。引き続いてブレーキ液の実際追加容積を、少なくとも１つの容積送出装置により備蓄容積部から、少なくとも部分開放された密閉装置を介して（およびマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの圧力室を介して）、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路へ送ることができる。

【0031】

指摘しておくと、方法ステップＳ５の実施可能性は、第２のブレーキ回路とマスタブレーキシリンダとの間に配置された分離弁の閉止による第２のブレーキ回路の分断を必要とするものではない。したがって運転者は方法ステップの実施中にも、および／または方法ステップＳ５の後にも、第２のブレーキ回路へ直接的にブレーキ介入することが可能である。同様に、運転者がブレーキペダルを離すことでブレーキ液が第２のブレーキ回路からマスタブレーキシリンダに簡単な仕方で移動することによって、第２のブレーキ回路での圧力削減を方法ステップＳ５の後でも実行可能である。

【0032】

それにより本方法は、第１のブレーキ回路の機能障害の補償、および／または目標弾性量と相違する第２のブレーキ回路のブレーキ回路弾性の補償を可能にする。それと同時に、第２のブレーキ回路が引き続きマスタブレーキシリンダと油圧接続されており、そのようにして、第２のブレーキ回路とマスタブレーキシリンダとの間の油圧接続を介して、第２のブレーキ回路での追加のブレーキ圧生成をマスタブレーキシリンダでの圧力生成によって迅速、確実、かつ簡単な仕方で運転者により実行可能であることが確保される。このことは、ここで説明している方法では第２のブレーキ回路について確保されるが、ただしバイワイヤブレーキ回路では成立しない主要な利点である。

【0033】

図２は、ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を図示するための座標系を示している。

【0034】

座標系の横軸は時間ｔに対応している。座標系の縦軸は、車両速度ｖ（単位ｍ／ｓ）、ブレーキペダルストロークｓ（単位ｍｍ）、車両のフロントアクスルにある第１のブレーキ回路の第１のブレーキ圧ｐ１（単位バール）、車両のリヤアクスルにおける第２のブレーキ回路の第２のブレーキ圧ｐ２（単位バール）、およびたとえばポンプのようなブレーキシステムの容積送出装置の送出作業量Ｗを表している。

【0035】

本方法を実施するために用いられるブレーキシステムでは、不具合のないブレーキシステムの状態のときにはフロントアクスルのホイールを制動可能である第１のブレーキ回路の機能障害が存在する。このような機能障害は、時点ｔ０よりも前に、または時間ｔ０とｔ１との間に、すでに上で説明した方法ステップによって、たとえば実際量と目標量の判定および判定値の相互の比較によって、認識することができる。実際量と目標量を判定し、第１のブレーキ回路の機能障害を認識し、すでに上に挙げたマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路の相応の目標追加容積を決定する方法ステップについてはすでに説明したので、ここでは再度これに立ち入ることはしない。第２のブレーキ回路の決定された目標追加容積に対する以下に説明するブレーキシステムの応答が、各方法ステップがすでに時点ｔ０よりも前に実行されるか、それとも時間ｔ０とｔ１の間に行われるかによって悪影響を受けないように、もしくはほとんど受けないように、各方法ステップを迅速に実施可能であることだけを指摘しておく。

【0036】

時点ｔ０以後、運転者はブレーキペダルを操作する。そのようにして時点ｔ０以後、ゼロに等しくないブレーキペダルストロークｓが存在する。

【0037】

時点ｔ１以後、容積送出装置の制御が行われ、容積送出装置によって（間接的に）規定された目標追加容積に対応する実際追加容積が第２のブレーキ回路へ注入されるようにされる。そのために、目標追加容積を直接的に決定することは必要ない。その代わりにいっそう簡単な手法を実行することができ、それは、少なくとも１つの容積送出装置の作動信号および／または第２のブレーキ回路で設定されるべき目標圧力が設定量として決定されることによって行われる。すなわち送出作業量Ｗは時間ｔ１以後、０に等しくない値を有している。これに応じて、第２のブレーキ回路の第２のブレーキ圧ｐ２が、時間ｔ１以後に明らかに上昇する。このように、車両速度ｖの低下を見ると明らかにわかるとおり、第１のブレーキ圧ｐ１が低いにもかかわらず車両を確実に減速することが可能である。

【0038】

少なくとも１つの容積送出装置の作動停止は、設定量として規定された目標圧力が第２のブレーキ回路で判定されたときに初めて行うことができる。それに伴い、第２のブレーキ回路の第２のブレーキ圧ｐ２を、容積送出装置の操作によって、ブレーキペダルストロークｓを一定に保ったままで上昇させることもでき、それはたとえば、マスタブレーキシリンダから移動するべき容積が使い尽くされている場合である（ストッパ）。

【0039】

時間ｔ２以後は、希望どおりの車両減速が実現されている。

【0040】

図３は、制御装置の１つの実施形態の模式図を示している。

【0041】

模式的に示した制御装置１０は、車両の（図示しない）ブレーキシステムについて適用可能である。制御装置１０は、第１の受信装置１２および第２の受信装置１４および／または第３の受信装置１６を含んでいる。図示した実施形態では、制御装置１０は３つの受信装置１２から１６を有している。ただし制御装置１０は、３つすべての受信装置１２から１６を備える構成だけに限定されるものではない。すなわち制御装置１０の構成にあたっては、少なくとも１つの受信装置１２から１６の装備に関して広い自由度がある。

【0042】

第１の受信装置１２により、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路および／または第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで設定されるべき目標ブレーキ圧に関して提供される少なくとも１つの目標量を受信可能である。少なくとも１つの目標量として、たとえばブレーキストロークセンサおよび／またはブレーキ圧センサの少なくとも１つのセンサ信号１８を受信可能であってよい。少なくとも１つのセンサ信号１８は、ブレーキストローク／調節ストローク、ブレーキストローク／調節ストロークの時間微分、ブレーキ圧、および／またはブレーキ圧の時間微分を含むことができる。

【0043】

第２の受信装置１４は、第１のブレーキ回路および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダに生じている実際ブレーキ圧に関する、および／または少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにより少なくとも１つのホイールに及ぼされる実際ブレーキトルクに関する、少なくとも１つの提供される実際量を第２の受信装置１４により受信可能であるように構成されている。特に少なくとも１つの実際量として、ブレーキ圧センサ、ホイール回転速度センサ、および／または車両速度センサの少なくとも１つの出力信号２０を受信可能であってよい。すなわち出力信号２０は、ブレーキ圧、ブレーキ圧の時間微分、ホイール回転速度、ホイール回転速度の時間微分、車両速度、および／または車両速度の時間微分を含むことができる。

【0044】

第３の受信装置１６により、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の弾性に関する弾性量を受信可能である。弾性量とは、第２のブレーキ回路および／または第２のブレーキ回路と接続されたマスタブレーキシリンダ室の少なくとも１つの容積差と、第２のブレーキ回路における圧力差との比率に関する、弾性信号２２を通じて受信される量として理解することができる（１つの発展例では、第３の受信装置１６により、またはその他の受信装置により、第２のブレーキ回路に生じている圧力も受信可能であってよい）。

【0045】

制御装置１０は評価装置２４を含んでおり、これによってマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路のブレーキ液の目標追加容積に関する設定量を決定可能である。この設定量は、たとえば目標追加容積、ポンプ周波数、ポンプ作業量、ポンプ出力、プランジャ制御量、および／またはたとえばポンプおよび／またはプランジャのようなブレーキシステムの少なくとも１つの容積送出装置の目標通電であってよい。マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードとは、第２のブレーキ回路の圧力をブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにより、たとえば第２のブレーキ回路と油圧接続されたマスタブレーキシリンダ室での圧力増加や圧力削減を通じて、運転者により制御可能である第２のブレーキ回路のモードとして理解することができる。

【0046】

設定量／目標追加容積の決定は、少なくとも１つの実際量と少なくとも１つの目標量との第１の誤差量を考慮したうえで、および／または弾性量と設定された目標弾性量との第２の誤差量を考慮したうえで、評価装置２４により実行可能である。そのために評価装置２４は、たとえば目標量信号２６と実際量信号２８とを受信し、引き続き、第１の誤差量を特に差異として決定する。同様に評価装置２４は、弾性量信号３０の受信後に、弾性量と設定された目標弾性量との差異として、第２の誤差量を決定することができる。

【0047】

引き続いて評価装置２４は、決定された設定量／目標追加容積に対応する設定信号３２を制御器３４に出力する。制御器３４により、決定された目標追加容積に対応する制御信号３６をブレーキシステムの少なくとも１つの容積送出装置に出力可能であり、それにより少なくとも１つの容積送出装置によって、目標追加容積に対応するブレーキ液の追加容積を、ブレーキシステムのブレーキ回路外部の備蓄容積部から、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路へと注入可能である。このことは、すでに上で説明した利点を保証する。

【0048】

図４は、ブレーキシステムの１つの実施形態の模式図を示している。

【0049】

すでに上で説明した制御装置１０を備える、図４に模式的に図示するブレーキシステムは、それぞれ２つのホイールブレーキシリンダ５４ａおよび５４ｂを備える、第１のブレーキ回路５０と第２のブレーキ回路５２とを有している。第１のブレーキ回路５０の両方のホイールブレーキシリンダ５４ａには、フロントアクスルに配置された２つのホイール５６が付属している。フロントアクスルには、（図示しない）発電機も配置されていてよい。第２のブレーキ回路５２の両方のホイールブレーキシリンダ５４ｂには、リヤアクスルのホイール６０が付属している。ただしここで説明しているブレーキシステムは、軸ごとのブレーキ回路分割だけに限定されるものではない。その代わりに、共通のブレーキ回路５０または５２に付属するホイール５６および６０が車両の一方の側に配置された、または車両に対角線上で配置されたブレーキシステムも採用可能である。

【0050】

明文をもって指摘しておくと、以下に説明するブレーキシステムの各コンポーネントは、制御装置１０を備える好ましいブレーキシステムの考えられる構成の一例であるにすぎない。このブレーキシステムの１つの利点は、特に、ブレーキ回路５０および５２が特定の構成または特定のコンポーネントの使用に規定されないという点にある。その代わりにブレーキ回路５０および５２は、ブレーキシステムが制御装置１０を装備することの利点を損なうことなく、高い選択の自由度で改変することができる。

【0051】

このブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２に配置されたブレーキ入力部材６４、たとえばブレーキペダルを有している。目標量を提供するために、ブレーキストロークセンサ６６がブレーキ入力部材６４に配置されていてよい。ブレーキストロークセンサ６６の別案として、ブレーキ力センサ／ブレーキ圧センサを利用することもできる。任意選択として、ブレーキシステムはブレーキブースタ６８を含むことができ、たとえば油圧式のブレーキブースタや電気機械式のブレーキブースタを含むことができる。

【0052】

第１のブレーキ回路５０は、マスタ切換弁７０および切換弁７２を備えるように構成されており、それにより、運転者がマスタブレーキシリンダ６２を通じて、第１のブレーキ回路５０のホイールブレーキシリンダ５４ａへ直接的にブレーキ介入することができるようになっている。第１のブレーキ回路５０の両方のホイールブレーキシリンダ５４ａの各々には、ホイール取込弁７４ａおよびこれと並列に延びるバイパス配管７６ａと、各々のバイパス配管７６ａに配置された逆止め弁７７ａと、ホイール排出弁７８ａとが付属している。さらに第１のブレーキ回路５０は、吸込側がホイール排出弁７８ａと接続されるとともに送出側が切換弁７２へと通じている第１のポンプ８０と、ホイール排出弁７８ａとポンプ８０との間に連結された備蓄室８２と、第１のポンプ８０と備蓄室８２との間に配置された過圧弁８４とを含んでいる。

【0053】

第２のブレーキ回路５２は、マスタブレーキシリンダ６２から分断可能なブレーキ回路として構成されている。そのために第２のブレーキ回路５２は分離弁８６を有しており、これにより、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂと、ホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属するホイール取込弁７４ｂおよびこれと並列に配置されたバイパス配管７６ｂおよび逆止め弁７７ｂと、ホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属するホイール排出弁７８ｂとを、マスタブレーキシリンダ６２から分断可能である。分離弁８６を閉じることを通じて、ブレーキ入力部材６４の操作が、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂのブレーキ圧の上昇を引き起こすのを防止することができる。このことが特に有利なのは、（図示しない）車両バッテリを充電するために発電機を減速プロセス中に利用しようとする場合である。発電機は追加の発電機ブレーキトルクを車両に及ぼすので、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂを分断することで、車両の全体的な減速が、運転者により設定された目標車両減速よりも大きくなることが防止される。

【0054】

さらに第２のブレーキ回路５２は、連続的にコントロール可能／調節可能／制御可能な弁８８と、第２のポンプ９０とを有している。連続的にコントロール可能な弁８８は、リザーバ配管８９を介して、マスタブレーキシリンダ６２にあるブレーキ媒体リザーバ９２と油圧接続されている。ブレーキ媒体リザーバ９２は、ブレーキシステムのブレーキ液で充填可能である、ブレーキシステムで適用可能な備蓄容積部の一例であるにすぎない。ブレーキ媒体リザーバ９２の別案として、特に外部に配置された、および／または第２のブレーキ回路５２のコンポーネントではない、別様に構成された備蓄容積部を制御装置１０の利用のために用いることもできる。

【0055】

第２のポンプ９０の吸込側は、連続的にコントロール可能な弁８８および第２のポンプ９０と並列に延びる配管９１とリザーバ配管８９とを介して、同じくブレーキ媒体リザーバ９２と油圧接続されており、それにより、分離弁８６が閉じられた後に、第２のポンプ９０により（少なくとも部分開放された）ホイール取込弁７４ｂを介して、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂへブレーキ媒体容積を放出可能であるようになっている。第２のポンプ９０の送出側は、連続的にコントロール可能な弁８８を介してブレーキ媒体リザーバ９２と接続されており、それにより、分離弁８６が閉じられた後に、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂから（少なくとも部分開放された）ホイール排出弁７８ｂおよび（少なくとも部分開放された）連続的にコントロール可能な弁８８を介して、ブレーキ媒体リザーバ９２へブレーキ媒体容積を送り出し可能であるようになっている。このように、分離弁８６が閉じられた後に、第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂの油圧ブレーキトルクを、第２のポンプ９０および連続的にコントロール可能な弁８８によって能動的に調整することができる。特に、マスタブレーキシリンダ６２から分断された第２のブレーキ回路５２のホイールブレーキシリンダ５４ｂの油圧ブレーキトルクを、運転者により設定される目標全体ブレーキトルクと、発電機の発電機ブレーキトルクおよび第１のブレーキ回路５０のホイールブレーキシリンダ５４ａの油圧ブレーキトルクからなる実際全体ブレーキトルクとの間の差異に応じて調整することができる。

【0056】

ポンプ８０および９０はそれぞれ３ピストンポンプとして、モータ９６の共通のシャフト９４に配置されていてよい。３ピストンポンプに代えて、たとえばこれ以外のポンプ型式をポンプ８０および９０のために適用可能である。ポンプ９０は、使用可能な容積送出装置の一例であるにすぎない。ポンプ９０の代替または補足として、ブレーキシステムはたとえばプランジャのようなこれ以外の容積送出装置を含むこともできる。

【0057】

上の段落で説明したブレーキシステムのコンポーネント７０から９６は、以下に詳しく説明する制御装置１０を備えるブレーキシステムの装備の例であるにすぎない。

【0058】

第２のブレーキ回路５２は、第２のブレーキ回路５２の圧力をマスタブレーキシリンダ６２により制御可能であるマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードで作動可能である。第２のブレーキ回路５２のマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードが成立するのは、分離弁８６が少なくとも部分開放の状態になるように制御されているときである。特に、第２のブレーキ回路５２がマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードになるのは、分離弁８６が開いているときである。

【0059】

分離弁８６の閉止を通じて、第２のブレーキ回路５２を追加的に外力ブレーキモードになるように制御可能であり、このモードでは、第２のブレーキ回路５２に生じているブレーキ圧を、第２のポンプ９０および連続的に調節可能な弁８８によって能動的に調整可能である。第２のブレーキ回路５２の外力ブレーキモードは、たとえば、第１のブレーキ回路のホイール５６のアクスルに及ぼされる発電機の回生式のブレーキトルクを打ち消すために利用することができる。そのために第２のブレーキ回路５２のブレーキ圧を、第２のポンプ９０および連続的に調節可能な弁８８により能動的に調整することができ、それにより当該ブレーキ圧が、好ましい全体ブレーキトルクと、第１のブレーキ回路５０のホイール５６に及ぼされる油圧ブレーキトルクおよび回生式ブレーキトルクの合計との差異に相当するようになっている。したがって、ここで説明しているブレーキシステムは、特に電動車両やハイブリッド車両でも好ましく適用可能である。

【0060】

両方のブレーキ回路５０および５２の各々は、回路圧力および／またはホイール圧力を判定するために構成された少なくとも１つの圧力センサ９８から１００を有している。このように、付属のブレーキ回路５０または５２ないし付属のホイールブレーキシリンダ５６および６０で生じている実際ブレーキ圧に関する情報／量を判定可能／測定可能である。第１のブレーキ回路５０の圧力センサ９８により判定される、第１のブレーキ回路５０ないしホイールブレーキシリンダ５４ａで生じている実際ブレーキ圧に関する情報／量は、出力信号２０／実際量として、制御装置１０へと提供可能である。

【0061】

制御装置１０により、センサ９８から提供される実際量を受信可能である。センサ９８の実際量の代替または追加として、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ５４ａにより少なくとも１つのホイール５６に及ぼされる実際ブレーキトルクに関するこれ以外の実際量も、制御装置１０により受信可能であってよい。これに加えて制御装置１０は、センサ６６からセンサ信号１８を通じて提供される目標量を受信するように設計されている（これに加えて制御装置１０は、任意選択で、第２のブレーキ回路５２の弾性に関する弾性量を受信するように設計されるが、これについては以下において説明しない）。

【0062】

制御装置１０は、マスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードにある第２のブレーキ回路５２のブレーキ液の目標追加容積に関するすでに上で説明した設定量を、少なくとも１つも目標量および少なくとも１つの実際量を考慮したうえで決定するように設計されている（任意選択で、設定量／目標追加容積の決定にあたって、少なくとも１つの弾性量も考慮に入れることができる）。さらに制御装置１０は、決定された目標追加容積に対応するブレーキ液の実際追加容積をブレーキ媒体リザーバ９２から第２のブレーキ回路５２へ送り出し可能であるように、ポンプ９０を制御信号３６により制御するように設計されている（そのためにポンプ９０の代替または追加として、プランジャを用いることもできる）。このことは、ブレーキ媒体リザーバ９２からの第２のブレーキ回路５２の充填と言い換えることもできる。このことは、第２のブレーキ回路５２が分離弁８６の存在に基づき、少なくとも部分開放された状態でマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードになっている間に実施可能である。このようにして制御装置１０により、すでに上に挙げた利点を具体化可能である。実施可能性は図示した調整システムに限定されるものではなく、外部容積を少なくとも第２のブレーキ回路５２へ送出することを可能にする調整システムにも転用可能である。

【0063】

図示した実施形態では、第２のブレーキ回路５２は、マスタブレーキシリンダ６２と並列に延びるリザーバ配管８９を介して、ブレーキ媒体リザーバ９２と接続されている。このケースでは実際追加容積は、ポンプ９０によりブレーキ媒体リザーバ９２からリザーバ配管８９を介して、第２のブレーキ回路５２がマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードになっている間に、これへ送り出すことができる（実際追加容積の移動は、運転者によりマスタブレーキシリンダ６２から第２のブレーキ回路５２へ移動させられる容積に追加して行うことができる）。

【0064】

ただし、ここで説明しているブレーキシステムは、このような種類のリザーバ配管の装備だけに限定されるものではない。これに代えて、本例ではブレーキ媒体リザーバ９２として一例として図示する備蓄容積部をマスタブレーキシリンダ６２とつなぐ、密閉装置を備えた入替穴を通じて実際追加容積を送り出すこともできる。このような種類の入替穴は、たとえばセンタバルブを備える吸込穴であってよい。このように、ブレーキ液の実際追加容積による第２のブレーキ回路５２の充填を、第２のブレーキ回路５２がマスタブレーキシリンダ・ブレーキ介入モードになっている間に、少なくとも部分開放された状態になるように制御された密閉装置を通じて行うこともできる。

【0065】

１つの好ましい実施形態では、マスタブレーキシリンダ６２は、第１のブレーキ回路５０に付属する第１の圧力室１０２と、第２のブレーキ回路５２に付属する第２の圧力室１０４とを含んでいる。これは、第１のブレーキ回路５０の供給配管が第１の圧力室１０２へと通じており、それに対して第２のブレーキ回路５２の供給配管が第２の圧力室１０４へ連通していると理解することができる。ブレーキ操作部材６４が操作されていない限りにおいて成立する第１の圧力室１０２の第１の最大容積は、ブレーキ操作部材６４の非操作時に占められる第２の圧力室１０４の第２の最大容積よりも大きいのが好ましい。

【0066】

このように制御装置１０の採用は、第２のブレーキ回路５２の室容積を明らかに小さく寸法決めするという可能性を開くものである。バイワイヤシステムで第２のブレーキ回路５２が構成される場合、室容積を特に全面的に省略することができる。こうした第１の圧力室１０２の第１の最大容積に対する第２の圧力室１０４の第２の最大容積の縮小は、法律の要求を同時に満たしながら実行可能である。したがって、ブレーキシステムで適用可能なマスタブレーキシリンダ６２を、その長さに関して短縮することができる。このようにして、マスタブレーキシリンダ６２の所要設計スペースを削減可能である。マスタブレーキシリンダ６２の（長手方向で）短縮された形態は、パッケージングのときの利点も提供する。

【0067】

制御装置１０は、第１のブレーキ回路５０の機能障害の補償を保証する。したがってブレーキシステムは、第１のブレーキ回路５０での漏れ位置の確認のために、複雑な、または故障の生じやすいセンサを装備しなくてよい（任意選択で、制御装置１０により、たとえば空気の封入などに基づく第２のブレーキ回路５２の過剰弾性も補償することができ、したがって、第２のブレーキ回路５２で空気を確認するためのセンサも省略することができる）。このように、ブレーキシステムのロバスト性を向上させることが可能である。

【0068】

第２のブレーキ回路５２の目標追加容積を決定するときに、および制御信号３６を出力するときに、特に最大値を設定する所定のターンオフ閾値を考慮し、および／またはポンプ速度の好ましい値範囲を規定するコントロール閾値を考慮することもできる。ポンプ９０の作動は、車両が停止したときにはポンプ９０を同時に不作動化／ターンオフしながら、騒音の最適化された動作領域で行うことができるのが好ましい。

【0069】

１つの好ましい実施形態では、ペダルストロークの閾値の超過を踏まえて運転者のブレーキ要求が認識され、第１のブレーキ回路５０に生じているブレーキ圧が、法律で求められる減速またはこれよりも高い限界値に相当する閾値よりも低いときにポンプ９０が制御される。このようにして、下側の減速領域での運転者の良好なサポートが、同時に、中程度の減速領域から高い減速領域での車両減速の最善の調整可能性で確保される。

【0070】

同様に、たとえばペダルストロークセンサが制動操作を認識しているが、第１のブレーキ回路５０の圧力センサ９８で圧力生成が測定されない場合に、ポンプの制御を行うこともできる（同様に、第２のブレーキ回路５２の弾性が所定の閾値を上回っており、第２のブレーキ回路５２における空気、またはブレーキ５４ｂの容積収容量を高めるその他の現象を推測できる場合に、実際追加容積を第２のブレーキ回路５２へ送り出すことができる。）。

【0071】

ここで説明したブレーキシステムは、アクスルごとにブレーキ回路が分割して存在しており、および場合によりフロントアクスル負荷のかかる車両重量の配分が存在しているときでさえ、第１のブレーキ回路５０の特に失陥のような機能障害が発生したときにも、および／または通常値範囲から逸脱する第２のブレーキ回路５２の弾性が生じたときにも、車両の確実な減速を保証する。

【符号の説明】

【0072】

１０ 制御装置
１２ 第１の受信装置
１４ 第２の受信装置
１６ 第３の受信装置
１８ センサ信号
２０ 出力信号
２４ 評価装置
３４ 制御器
３６ 制御信号
５０ 第１のブレーキ回路
５２ 第２のブレーキ回路
５４ａ 第１のホイールブレーキシリンダ
５４ｂ 第２のホイールブレーキシリンダ
５６ ホイール
６２ マスタブレーキシリンダ
６４ ブレーキ操作部材
６６ ブレーキストロークセンサ
８９ リザーバ配管
９０ 容積送出装置
９２ 備蓄容積部
９８ ブレーキ圧センサ
１０２ 第１の圧力室
１０４ マスタブレーキシリンダ室／第２の圧力室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】