特許 5925242 デュアルクラッチトランスミッションの運転方法およびこのような方法を実施するための制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5925242

(24)【登録日】2016年4月28日

(45)【発行日】2016年5月25日

(54)【発明の名称】デュアルクラッチトランスミッションの運転方法およびこのような方法を実施するための制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20160516BHJP

   F16H 59/72 20060101ALI20160516BHJP

   F16H 61/688 20060101ALI20160516BHJP

   F16H 63/46 20060101ALI20160516BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20160516BHJP

   F16D 25/10 20060101ALI20160516BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16H59/72

   F16H61/688

   F16H63/46

   F16D48/02 640D

   F16D48/02 640U

   F16D48/02 640K

   F16D25/10 A

【請求項の数】9

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-95754(P2014-95754)

(22)【出願日】2014年5月7日

(65)【公開番号】特開2014-222108(P2014-222108A)

(43)【公開日】2014年11月27日

【審査請求日】2014年5月7日

(31)【優先権主張番号】10 2013 104 870.6

(32)【優先日】2013年5月13日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】510238096

【氏名又は名称】ドクター エンジニール ハー ツェー エフ ポルシェ アクチエンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｄｒ． Ｉｎｇ． ｈ．ｃ． Ｆ． Ｐｏｒｓｃｈｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ

(74)【代理人】

【識別番号】100094525

【弁理士】

【氏名又は名称】土井 健二

(74)【代理人】

【識別番号】100094514

【弁理士】

【氏名又は名称】林 恒徳

(72)【発明者】

【氏名】ペーター バウル

【審査官】 北中 忠

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−０３６５６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２５５７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１７４７１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２９６６１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２８７６７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０８３３１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００−６１／１２、６１／１６−６１／２４、

６１／６６−６１／７０、６３／４０−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の駆動装置のデュアルクラッチトランスミッションを運転するための方法であって、２個のクラッチと２個のトランスミッション部分を備えた前記デュアルクラッチトランスミッションが車両のエンジンによって駆動され、前記２個のクラッチに冷却液が供給され、前記車両が制動過程によって制動され、又は、停止させられるときに、前記冷却液の温度が予め定められた温度閾値を下回った場合に、両トランスミッション部分内でギヤが入っている際に、両クラッチがスリップ位置に切り換えられる、前記方法。

【請求項2】

第１クラッチが閉鎖位置に切り換えられ、第２クラッチがスリップ位置に切り換えられる、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

第２クラッチの閉鎖圧力が前記冷却液の温度および／または車両の走行速度に依存して変更される、請求項１あるいは２に記載の方法。

【請求項4】

第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力が、前記冷却液の温度の上昇につれて低下させられる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。

【請求項5】

前記閉鎖圧力が前記車両の所望な減速に依存しておよび前記冷却液の温度に依存して変更させられ、より強い制動および冷却液のより強い加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより高くなるように調節され、より弱い制動およびよりゆっくりした加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより低くなるように調節される、請求項３または４に記載の方法。

【請求項6】

車両の停止中エンジンが回転しているときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に保持される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。

【請求項7】

前記両トランスミッション部分内でギヤが入っている際の両クラッチのスリップ位置への切り換えが前記デュアルクラッチトランスミッションの走行選択段に依存して行われる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記クラッチが油圧によって切り換えられ、車両の停止中、前記クラッチのスリップ位置のために油圧が維持される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法を実施するために形成された制御装置（１０１）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駆動装置のデュアルクラッチトランスミッションを運転するための方法と、このような方法を実施するように形成された制御装置に関する。２個のクラッチと２個のトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションはエンジンによって駆動可能であり、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられ、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ（ｖｅｒｓｐａｎｎｔ、ｂｒａｃｅ、支持され、しっかりと留められ）、制動作用が車両に加えられる。

【背景技術】

【0002】

デュアルクラッチトランスミッションは通常、冷却液、特に冷却油によって冷却される。この冷却液は温度に依存する粘性を有する。車両が冷間状態で動くと、粘性の高い冷却媒体が内燃機関の燃料消費を増大させる。粘性の高い冷却液によってさらに、特に始動要素、軸受、歯車および／またはデュアルクラッチの油圧ポンプの追加摩擦による損失増大と、場合によってはデュアルクラッチの構成要素の潤滑悪化が生じる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】独国特許出願公開１０ ２００８ ００６ １６５ Ａ１号明細書

【特許文献2】独国特許出願公開１０ ２００８ ００６ １９４ Ａ１号明細書

【特許文献3】独国特許出願公開１０ ２０１０ ０３６ ５４５ Ａ１号明細書

【特許文献4】独国特許出願公開１０ ２０１０ ０３７ ２４３ Ａ１号明細書

【非特許文献】

【0004】

【非特許文献1】Ｈａｄｌｅｒ，Ｓｃｈａｅｆｅｒ， Ｇｒｏｅｈｌｉｃｈ， Ｌｉｎｄｅｍａｎｎ： 18． Ａａｃｈｅｎｅｒ Ｋｏｌｌｏｑｕｉｕｍ Ｆａｈｒｚｅｕｇ−ｕｎｄ Ｍｏｔｏｒｅｎｔｅｃｈｎｉｋ ２００９． ＤＱ５００−Ｄａｓｎｅｕｅ Ｖｏｌｋｓｗａｇｅｎ Ｓｉｅｂｅｎｇａｎｇ− Ｄｏｐｐｅｌｋｕｐｐｌｕｎｇｓｇｅｔｒｉｅｂｅ ｆｕｅｒ ｈｏｈｅ Ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｅ． Ａａｃｈｅｎ： ２００９． １−１０． − ＩＳＢＮ ｋｅｉｎｅ

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の課題は、自動車の駆動装置のデュアルクラッチを運転するための改良された方法と、改良された制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この課題は、請求項１に記載の方法によっておよび請求項１１に記載の制御装置によって解決される。

【0007】

本発明の有利な実施の形態は従属請求項に記載されている。

【0008】

２個のクラッチと２つのトランスミッション部分を備えたデュアルクラッチトランスミッションをエンジンで駆動することにより、車両の駆動装置のデュアルクラッチの迅速な加熱が提供されることが本発明に従って確認された。その際、両クラッチは少なくともスリップ位置に切り換えられる。この場合、両トランスミッション部分内でギヤが入れられるので、トランスミッション部分が締付けられ、制動作用が車両に加えられる。その際、両トランスミッション部分の締付けはデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素の温度に依存して行われる。

【0009】

これにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素が短時間でその運転温度に達することが保証される。さらに、両クラッチによって両トランスミッション部分が締付けられることにより、構成要素の過熱が回避される。要約すると、それにより一方ではデュアルクラッチトランスミッションの過剰の摩耗を回避し、同時にデュアルクラッチトランスミッションに接続した内燃機関の燃料消費を低減することができる。

【0010】

他の実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも一部に冷却液が充填され、両トランスミッション部分の締付けが冷却液の温度に依存して行われる。これにより、冷却液を運転温度まで迅速に暖めることができる。それによって、冷却液は流動状態が改善され、さらさらの冷却液によって内燃機関の燃料消費が低減される。それによってさらに、慣用の熱交換器による乗客室内の暖房のための優先性が維持され、同時にデュアルクラッチトランスミッションの熱勘定を、乗客室内の暖房とは関係なく制御することができる。

【0011】

車両が制動過程によって制動され、特に停止させられるときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に切り換えられることが望ましい。

【0012】

第１クラッチがスリップしない閉鎖位置に切り換えられ、第２クラッチがスリップ位置に切り換えられることにより、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素がきわめて迅速に暖められる。それによって、第２クラッチのスリップ位置を経てデュアルクラッチトランスミッション内に多量の熱が搬入され、従ってデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素、特に冷却液がきわめて迅速に運転温度まで暖められる。さらに、第２クラッチの過熱は締付け中簡単に制御可能である。

【0013】

他の実施の形態では、第２クラッチの閉鎖圧力がデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度および／または車両の走行速度に依存して変更される。それによって、デュアルクラッチトランスミッションの最適な運転状態を提供することができる。

【0014】

第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力が、デュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１個の構成要素の温度の上昇につれて低下させられるときわめて有利である。

【0015】

他の実施の形態では、閉鎖圧力が車両の所望な減速に依存しておよび冷却液の温度に依存して変更させられ、特により強い制動および冷却液のより強い加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより高くなるように調節され、より弱い制動およびよりゆっくりした加熱のために、少なくとも１個のクラッチの閉鎖圧力がより低くなるように調節される。

【0016】

車両の停止中エンジンが回転しているときに、両クラッチが少なくともスリップ位置に保持されると、冷却液の加熱をきわめて迅速に行うことができる。

【0017】

両トランスミッション部分の締付けがデュアルクラッチトランスミッションの走行選択段に依存して行われると有利である。

【0018】

さらに、クラッチが油圧によって切り換えられ、車両の停止中、クラッチのその都度のスリップ位置のために油圧が維持されると有利である。油圧操作によって、きわめて大きな操作力が両クラッチのために提供されるので、冷却液を暖めるために、多量の摩擦エネルギーを冷却液に搬入することができる。

【0019】

次に、図に基づいて本発明を詳しく説明する。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】車両のデュアルクラッチトランスミッションの概略的な構造を示す。

【図2】図１に示したデュアルクラッチトランスミッションを暖めるための方法を実施する一つの例を示す。

【発明を実施するための形態】

【0021】

図１は、車両のデュアルクラッチトランスミッション２の概略的な構造を示す。

【0022】

デュアルクラッチトランスミッション２は車両の駆動装置１の一部である。デュアルクラッチトランスミッション２は冷却液３０を少なくとも部分的に充填したトランスミッションハウジング３１を備えている。この冷却液３０はデュアルクラッチトランスミッション２の構成要素である。以下において、デュアルクラッチトランスミッション２の構成要素には、デュアルクラッチトランスミッション２内に存在する液体を含めた、デュアルクラッチトランスミッション２のすべての部品および部品グループが含まれる。

【0023】

デュアルクラッチトランスミッション２は本実施例では７段の前進ギヤと、１段の後退ギヤを備えている。しかし、ギヤの数は例示的なものである。以下において、遊び歯車とは軸に回転可能に軸承された歯車であると理解され、固定歯車とは軸に摩擦連結的またはかみ合い連結的に固定された歯車であると理解される。遊び歯車は例えばシフトスリーブを介して軸に摩擦連結可能である。その際、軸が回転すると、シンクロ機構によって軸に対する遊び歯車の回転数合わせが行われる。

【0024】

入力側で、内燃機関７が出力軸１０を介してデュアルクラッチ５のクラッチケース３６に摩擦連結されている。デュアルクラッチトランスミッション２のデュアルクラッチ５は第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を備えている。第１クラッチ１１はクラッチケース３６を介して内燃機関７の出力軸１０に連結されている。両クラッチ１１、１２は本実施の形態では、冷却液３０、特に冷却油によって冷却される多板クラッチとして形成されている。冷却液３０は温度に依存する粘性を有する。冷却液３０の粘性は、冷却液３０の温度が上昇すると、冷却液３０がさらさらになるようになっている。

【0025】

内燃機関７の出力軸１０は第１クラッチ１１を介してデュアルクラッチトランスミッション２の第１部分３の中実軸１３に摩擦連結されている。中実軸１３はトランスミッションハウジング３１に軸承されている。第１部分３には、ギヤの第１グループ８が設けられている。この第１グループ８は奇数の前進ギヤ、すなわち第１速、第３速、第５速および第７速のギヤと、後退ギヤを含んでいる。後退ギヤは、見やすくするために図１には示していない。第１速は中実軸１３上の固定歯車としての第１歯車１７によって形成され、第３速は固定歯車としての第２歯車１６によって形成され、そして第５速は遊び歯車としての第３歯車１４によって形成され、第７速は遊び歯車としての第４歯車１５によって形成されている。シフトスリーブとシンクロ機構を備えた図示していないシフト装置を介して、第３または第４歯車１４、１５が中実軸１３に選択的に固定可能である。

【0026】

トランスミッションの第２部分４は中空軸１８を備えている。第１部分３の中実軸がこの中空軸を通過している。中空軸１８は第２クラッチ１２を介して内燃機関７の出力軸１０に摩擦連結可能である。その際、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２を部分的に閉じるかあるいは両クラッチ１１、１２を完全に閉じることができるようにもしくは両クラッチ１１、１２を閉じることができないように、デュアルクラッチ５が形成されている。そのために、油圧装置１００が設けられている。この油圧装置は、クラッチ１１、１２の一方または両方を少なくとも部分的に閉じるために、制御装置１０１の制御によって然るべき切り換え位置に切り換えられる。勿論、油圧装置１００の代わりに、両クラッチ１１、１２を操作するために電気的な制御装置を用いることができる。さらに、クラッチ１１、１２を操作するために他のアクチュエータを用いることができる。その際、両クラッチ１１、１２が互いに独立して操作可能であることが重要である。

【0027】

トランスミッションの第２部分４の中空軸１８に、変速ギヤの第２グループ９が付設されている。この第２グループ９は偶数のギヤ、すなわち第５歯車２１を有する第２速ギヤと、第６歯車１９を有する第４速ギヤと、第７歯車２０を有する第６速ギヤを含んでいる。この場合、第５歯車２１は固定歯車として中空軸１８上に形成され、第６歯車１９と第７歯車２０は遊び歯車として形成されている。シンクロ機構とシフトスリーブを備えた図示していないシフト装置を介して、第６と第７歯車１９、２０が中空軸１８に摩擦連結される。

【0028】

中空軸１８は中実軸１３を介してデュアルクラッチトランスミッション２のトランスミッションハウジング３１に軸承されている。中実軸１３および中空軸１８に対して平行に、主軸２２が設けられている。この主軸上には、所望なトランスミッション変速比を実現するために、第８歯車２３から第１４歯車２９までが配置されている。第８乃至第１４歯車２３〜２９は、トランスミッションの第１または第２部分３、４の対応する歯車１９〜２１または１４〜１７とかみ合っている。主軸２２は同様に、デュアルクラッチトランスミッション２のトランスミッションハウジング３１に軸承されている。第４速ギヤ、第６速ギヤ、第７速ギヤおよび第５速ギヤの第８歯車２３、第９歯車２４、第１３歯車２８および第１４歯車２９はそれぞれ固定歯車として形成され、それぞれトランスミッション第１部分３の中実軸１３上の第１歯車１４および第２歯車１５と、トランスミッション第２部分４の中空軸１８の第６歯車１９および第７歯車２０に付設されている。第３速ギヤ、第１速ギヤ、第２速ギヤの第１０〜１２歯車２７、２６、２５は、固定歯車として形成された、トランスミッション部分３の中実軸１３の第１または第２歯車１６、１７あるいはトランスミッション部分４の中空軸１８の第５歯車２１に付設され、これらの歯車１６、１７、２１とかみ合っている。遊び歯車として形成された第１０〜１２歯車２５、２６、２７は、図示していないシフトスリーブおよびシンクロ機構によって、主軸２２に摩擦連結的に固定可能である。各軸１３、１８、２２上における固定歯車と遊び歯車の配置は自由であり、デュアルクラッチトランスミッション２の取り付けスペースに合わせられることが指摘される。勿論、実施の形態で示したものとは構造的および機能的に異なる変形が考えられる。

【0029】

デュアルクラッチトランスミッション２内にはさらに、主軸２２に対して平行に配置された駆動軸３２（破線で示した）が設けられている。駆動軸３２は図示していない歯車対を介して主軸２２に連結されている。駆動軸３２は車両の少なくとも１個の車輪に作用連結され、出力がデュアルクラッチトランスミッション２から車両の少なくとも１個の車輪に伝達される。

【0030】

実施の形態で説明したデュアルクラッチトランスミッション２は、２つのトランスミッション部分３、４によって、牽引力を中断せずに全自動変速が可能になるという利点がある。そのための制御は例えば制御装置１０１によって行うことができる。この制御装置１０１は変速を完全に自動制御することができるかまたは例えばシフトリブまたはレバーを介して制御装置１０１に伝えられる運転者の要求に基づいて行うことができる。両クラッチ１１、１２により、新たに要求されるギヤを入れ、閉じていたクラッチ１１を開放すると同時に他のクラッチ１２を閉じることができる。

【0031】

温度に依存する冷却液３０の粘度特性により、デュアルクラッチトランスミッション２の摩耗が低温で増大することになる。さらに、冷却液３０がどろどろになると、内燃機関７の燃料消費が増大する。さらに、デュアルクラッチトランスミッション２の運転を適切に制御するために、温度センサ１０３が設けられている。この温度センサは本実施の形態では冷却液３０の温度を検出する。しかしながら、温度センサ１０３は、デュアルクラッチトランスミッション２の他の構成要素の温度、例えば両クラッチ１１、１２の摩擦ライニングの温度を検出するように形成可能である。温度センサ１０３は接続部材１０４を経て制御装置１０１に温度信号を供給する。

【0032】

制御装置１０１は他の接続部材１０５を介して他のセンサ１０６に接続されている。このセンサは、例えば運転者要求、走行速度または走行方向要求のような車両の運転パラメータを検出する。さらに、他のセンサ１０６、特にデュアルクラッチトランスミッションのいろいろな構成要素１１、１２、３、４の温度を監視するために温度センサ１０６を設けることができる。

【0033】

さらに、制御装置１０１はメモリ１０２に接続されている。このメモリには、運転パラメータや他のパラメータに依存してクラッチ１１、１２を制御するための方法が記憶されている。制御装置１０１は、例えば運転者の要求または走行方向のような運転パラメータおよび／または他のパラメータに依存してデュアルクラッチトランスミッション２のギヤの選択を決定するように形成されている。さらに、データメモリ１０２には、運転の方法、特に図２にフローチャートとして略示するような冷却液３０を暖めるための方法が記憶されている。

【0034】

その際、制御装置１０１は、車両の静止状態または制動過程で両トランスミッション部分３、４を互いに締め付けるように形成されている。これは、両トランスミッション部分３、４においてそれぞれ１つのギヤが入っている際に、両クラッチ１１、１２が少なくとも部分的に圧力で同時に付勢され、少なくとも部分的に閉じる、すなわちスリップ位置にあることによって達成される。この状況で、両クラッチ１１、１２は両トランスミッション部分３、４を介して駆動軸３２と内燃機関７の出力軸１０に作用連結されている。

【0035】

従って、以下において、走行ギヤとは、出力軸１０から駆動軸３２へ出力を伝達するための変速比を固定したギヤであると理解される。切り換えギヤとは、両トランスミッション部分３、４の一方によって入れられ、クラッチ１１、１２を介して出力軸１０に連結されていないデュアルクラッチトランスミッション２のギヤであると理解される。従って、切り換えギヤは出力軸１０の駆動のために適していない。

【0036】

両トランスミッション部分３、４がそれぞれ異なる変速比を有するので、両クラッチ１１、１２をつなげる際に、両トランスミッション部分３、４の締付けまたは切り換えギヤによる走行ギヤの締付けが生じる。その際、制御装置１０１は、制動過程時に制御装置１０１によって検出された温度に依存して両クラッチ１１、１２の少なくとも一方のための閉鎖圧力を変えるように形成されている。その代わりに、入れられた走行ギヤおよび／または走行速度に依存して閉鎖圧力を変えることができる。その際、制御装置１０１は、一方のクラッチ１１、１２、特に現在の走行ギヤをつなぐクラッチの閉鎖圧力を最大閉鎖圧力まで上昇させ、第１クラッチ１１の過剰押し付けによって第１クラッチ１１のスリップをなくすように形成されている。切り換えギヤに付設された第２クラッチ１２の閉鎖圧力は、第２クラッチ１２がスリップするように変えることが可能である。それによって、第２クラッチ１２を暖めることになる第２クラッチ１２の摩擦作業が達成される。

【0037】

クラッチ１１、１２の過熱を回避するために、クラッチ１１、１２は冷却液３０によって冷却される。その際、冷却液３０は第２クラッチ１２によって生じる熱を吸収し、それによって暖められる。暖めによって冷却液３０がさらさらになるので、内燃機関７の燃料消費が低減され、同時にデュアルクラッチトランスミッション２の摩耗が低減される。

【0038】

冷却液３０の暖めをさらに加速するために、両トランスミッション部分３、４は車両の制動相だけでなく、車両の停止中も内燃機関７の作動時に締付けられる。車両の停止中、両クラッチ１１、１２が同時にスリップするように、すなわち部分的にのみ閉じるように、両クラッチ１１、１２は制御装置１０１によって制御される。車両の停止中は第１クラッチ１１の過剰押し付けは不可能である。というのは、そうしないと、内燃機関７が駆動車輪との直接的な連結によって停止するからである。車両の停止中に両クラッチ１１、１２がスリップすると、冷却液３０が第１クラッチ１１によって付加的に暖められるので、冷却液３０がきわめて迅速に暖められる。

【0039】

図２は図１に示したデュアルクラッチトランスミッション２の方法を実施するための一例を示している。

【0040】

そのために、制御装置１０１は第１方法ステップ２００において、メモリ１０２内に記憶された入口条件が満たされているかどうかを検査する。本実施の形態において入口条件は好ましくは、温度センサ１０３を介して制御装置１０１によって検出する冷却液３０の温度が、予め定めた温度閾値を下回ることである。この温度閾値はメモリ１０２に記憶されている。制御装置１０１はさらに、デュアルクラッチトランスミッション２のセレクタレバーが前進位置にあるかあるいは後退位置にあるかどうかを検査する。さらに、走行速度が０ｋｍ／ｈよりも大きいがどうかが制御装置１０１によって検査される。制御装置はさらに入口条件として、拒否権の自由度が存在するかどうか、すなわち自動車の他の制御装置から信号によって締付けが阻止されていないかどうかを検査する。

【0041】

入口条件が満たされると、第２ステップ方法２０５において制御装置１０１が走行ギヤと切り替えギヤを入れる。

【0042】

第３方法ステップ２１０において、車両の走行速度が制御装置１０１によって検査される。そのために、他のセンサの一つが車両の速度と相関する走行速度信号を制御装置１０１に供給する。制御装置１０１は走行速度信号を予め定めた走行速度閾値ｖ_ｓと比較する。車両の走行速度が予め定めた走行速度閾値ｖ_ｓを下回ると、切り替えギヤＳが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤＦの値について１を差し引く。例えば、走行ギヤＦとして第３速ギヤが入れられ、かつ走行速度閾値ｖ_ｓを下回っている場合には、第２速ギヤが切り替えギヤＳとして選択される。走行速度信号が予め定めた走行速度閾値ｖ_ｓを上回ると、切り替えギヤＳが入れられる。この切り替えギヤは走行ギヤＦよりも１速だけ大きい。例えば上述のように走行ギヤとして第３速ギヤが存在すると、走行速度信号が予め定めた走行速度閾値ｖ_ｓを上回るときに、第４速ギヤが切り替えギヤＳとして選択される。

【0043】

制御装置１０１はさらに、ブレーキ圧力信号Ｂ_ｓまたは予め定めた閾値より低いブレーキ圧力信号Ｂ_ｓが存在するかどうかを連続的に検出する。ブレーキ圧力信号Ｂ_ｓが存在しないかまたはブレーキ圧力信号Ｂ_ｓが予め定めた閾値を下回ると、現在の走行ギヤＦを有するトランスミッション部分３、４を切り換えるクラッチ１１、１２にのみ、閉鎖圧力が供給される。この状態で、他のクラッチ１１、１２は開放されている。制御装置１０１が第４方法ステップ２１５においてブレーキ圧力信号Ｂ_ｓの存在を検出するかまたはブレーキ圧力信号Ｂ_ｓを上回ると、第１クラッチ１１が完全に閉じている場合ブレーキ圧力信号Ｂ_ｓに対応する閉鎖圧力が第２クラッチ１２に供給されるように、制御装置１０１は油圧装置１００を制御する。それによって、切り換えギヤでのクラッチモーメントがブレーキ圧力信号Ｂ_ｓに比例して高められるかまたはブレーキ圧力信号Ｂ_ｓが低下すると、弱まる。

【0044】

制御装置１０１は、第２クラッチ１２を閉鎖するための閉鎖圧力の少なくとも２つの圧力レベルを油圧装置１００によって制御するように形成可能である。その際、閉鎖圧力の第１圧力レベルによって、第２クラッチ１２がスリップ位置に切り換えられ、トランスミッション第２部分４がトランスミッション第１部分３に対して締付けられる。第１圧力レベルは前述のように、ブレーキ圧力信号Ｂ_ｓを介して、場合によっては比例して、変更可能である。

【0045】

冷却液３０の温度が予め定めた温度閾値よりも低いことが制御装置１０１によって検出されると、制御機器１０１は油圧装置１００を介して第２クラッチ１２の閉鎖圧力の第２圧力レベルを第２クラッチ１２に供給することができる。この場合、第２圧力レベルは第１圧力レベルよりも高い。その結果、第２クラッチ１２を経て、より多くの熱が冷却液３０に供給され、従って冷却液３０が早く暖まり、運転温度に達する。その際、第２圧力レベルは同様にブレーキ圧力に比例して変えることができる。これは、より強力なブレーキングと冷却液のより強力な加熱のために、第２クラッチ１２の閉鎖圧力の圧力レベルを高く調節し、そして弱いブレーキングとゆっくりした加熱のために、第２クラッチ１２の閉鎖圧力を低く調節することを意味する。

【0046】

第５方法ステップ２２０において、制御装置１０１は、入口条件が依存として満たされているかどうかを検査する。入口条件がもはや満たされず、例えば冷却液３０の温度が設定された温度閾値に達しているかまたは上回っていると、制御装置１０１は油圧装置１００を介して第２クラッチ１２の閉鎖圧力の低下によって第２クラッチ１２を開放し、それによって切り替えギヤを車両から切り離す。従って、両トランスミッション部分３、４の締付けが解除される。これは第６方法ステップ２２５において行われる。

【0047】

代替的に、制御装置１０１は第５方法ステップ２２０において、温度信号によって温度閾値を上回る際に第２クラッチ１２用閉鎖圧力を第２圧力レベルから第１圧力レベルに戻すことができるので、デュアルクラッチトランスミッション２は車両の制動のためにも使用することができる。一般的に言うと、第１および／または第２クラッチの閉鎖圧力はデュアルクラッチトランスミッションの少なくとも１つの構成要素の温度が上昇するにつれて低下させられる。

【0048】

さらに、第３方法ステップ２１０において、制御装置１０１は車両の速度がゼロであることを検出することができる。そして、第１クラッチ１１がスリップ運転されるように、制御装置１０１は油圧装置１００を介して第１クラッチ１１を開放する。第２クラッチ１２もスリップ運転されるように、第２クラッチは油圧装置１００を介して制御装置１０１によって制御される。それによって、車両の停止時にも、熱エネルギーが第１と第２クラッチ１１、１２を経て冷却液３０に供給される。

【0049】

迅速に暖められたデュアルクラッチトランスミッション２または迅速に暖められた冷却液３０は、通常の走行運転時の損失の低減のほかに同時に、自動車の制動距離を短縮可能であるという利点がある。さらに、内燃機関７の燃料消費がさらさらした冷却油３０によって低減される。

【0050】

上記の実施形は、内燃機関７の冷却液３０によって冷却液３０を暖めるための熱交換器を省略することができるという他の利点がある。それによってさらに、内燃機関７の冷却液３０によって乗客室内を迅速に暖めることが保証されるので、運転者にとって同じ快適性で、冷却液３０を暖めるための、停止時またはブレーキング時の両トランスミッション部分３、４の締付けによって、全体として車両の燃料消費を低減することができる。

【0051】

実施の形態では、デュアルクラッチトランスミッション２の構成要素としての冷却液３０の加熱を例示的に挙げていることが指摘される。勿論、締付けはデュアルクラッチトランスミッション２の他の構成要素の温度に依存して行うことができる。例えば、両部分クラッチ１１、１２の温度に依存して締付けを行うことができるので、これにより、両部分クラッチ１１、１２の少なくとも一方の過熱を回避することができる。これは特に、車両が長い下り坂の走行にわたって両部分クラッチ１１、１２の締付けを介して制動されるときに重要である。

【符号の説明】

【0052】

２ デュアルクラッチトランスミッション
３、４ トランスミッション部分
７ 内燃機関
１１、１２ クラッチ

【図1】

【図2】