5929332 車両用電源装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5929332

(24)【登録日】2016年5月13日

(45)【発行日】2016年6月1日

(54)【発明の名称】車両用電源装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20060101AFI20160519BHJP

   B60L 11/18 20060101ALI20160519BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20160519BHJP

   H02H 7/18 20060101ALI20160519BHJP

   H01M 10/44 20060101ALI20160519BHJP

   H02H 3/16 20060101ALI20160519BHJP

【ＦＩ】

   B60L3/00 JZHV

   B60L11/18 A

   H02J7/00 P

   H02J7/00 S

   H02H7/18

   H01M10/44 P

   H02H3/16 A

【請求項の数】2

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-49199(P2012-49199)

(22)【出願日】2012年3月6日

(65)【公開番号】特開2013-187941(P2013-187941A)

(43)【公開日】2013年9月19日

【審査請求日】2015年1月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】特許業務法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】尾藤 誠二

【審査官】 相羽 昌孝

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１０−５１５４０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１０−５４１５３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−２２４７７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１０／００２６２４２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／０００６７２６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ １／００− ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００−１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００−１５／４２

Ｈ０１Ｍ １０／４４

Ｈ０２Ｈ ３／１６

Ｈ０２Ｈ ７／１８

Ｈ０２Ｊ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

供給電力を蓄電する蓄電池と、該蓄電池の下流側に接続されて電流の流れを抑制する制限抵抗と、を備えて、
車載の電気機器に高電圧電力を供給する車両用の電源装置であって、
前記車両は、当該車両の衝突を検知する衝突検知部を備えており、
前記制限抵抗として当該電源装置が備える前記蓄電池から前記電気機器への突入電流を抑制するプリチャージ抵抗を流用して介在させる回路構成で前記蓄電池の正極と負極との間を導通させる導通回路と、該導通回路を閉回路に接続または該接続を遮断する接断部と、前記衝突検知部の前記車両の衝突検知時に前記接断部の接断動作を制御して前記導通回路を閉回路に接続する制御部と、を備えることを特徴とする車両用電源装置。

【請求項2】

供給電力を蓄電する蓄電池と、該蓄電池の下流側に接続されて電流の流れを抑制する制限抵抗と、を備えて、
車載の電気機器に高電圧電力を供給する車両用の電源装置であって、
前記車両は、当該車両の衝突を検知する衝突検知部を備えており、
前記制限抵抗として当該電源装置が備えるインバータの平滑コンデンサ内の蓄電電力を放電する際に介在させる放電抵抗を流用して介在させる回路構成で前記蓄電池の正極と負極との間を導通させる導通回路と、該導通回路を閉回路に接続または該接続を遮断する接断部と、前記衝突検知部の前記車両の衝突検知時に前記接断部の接断動作を制御して前記導通回路を閉回路に接続する制御部と、を備えることを特徴とする車両用電源装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用電源装置に関し、詳しくは、高電圧蓄電池が事故の連鎖の要因にならないようにするものに関する。

【背景技術】

【0002】

近年には、高電圧電力を利用する電気機器を搭載する車両が存在し、特に、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）、ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）が普及しつつある。電気自動車では、走行用駆動源として、蓄電池（バッテリ）と共に電動モータを車載している。ハイブリッド車では、走行用駆動源として、内燃機関と共に蓄電池と電動モータを車載し、プラグインハイブリッド車では家庭用コンセントに接続してその蓄電池に充電可能にしている。

【0003】

この種の車両は、衝突事故などのような不測の事態にも高電圧蓄電池に不具合が起こるのを防ぐ必要がある。例えば、衝突試験後にも、電池パック（蓄電池）から液漏れがしていないこと、その電池パックの車体への固定状態が維持されていること、電池パックの高電圧箇所（充電部）が露出していないこと、が必須条件とされている。
この蓄電池では、高電圧電気エネルギが蓄電されたままであると漏電などの発生の可能性が残ったままになる。その対策として、収容ケースを抵抗体として機能させるように構成するとともに、衝突時に、その抵抗体が蓄電池の正極と負極の間を接続する回路を構築する構造にすることが特許文献１に提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００３−１８９４１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、この特許文献１に記載の車両用電源装置にあっては、収容ケースを抵抗体で作製するとともに、衝突時にその収容ケースの変形を利用して閉回路を形成する構造にするなど、難しい面があり、コスト高になるとともに、信頼性に欠ける。
そこで、本発明は、追加部品を少なく、既存部品を流用して、衝突時の蓄電池に伴う不具合をできるだけ小さくすることができる車両用電源装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する車両用電源装置に係る発明の第１の態様は、供給電力を蓄電する蓄電池と、該蓄電池の下流側に接続されて電流の流れを抑制する制限抵抗と、を備えて、車載の電気機器に高電圧電力を供給する車両用の電源装置であって、前記車両は、当該車両の衝突を検知する衝突検知部を備えており、前記制限抵抗を流用して介在させる回路構成で前記蓄電池の正極と負極との間を導通させる導通回路と、該導通回路を閉回路に接続または該接続を遮断する接断部と、前記衝突検知部の前記車両の衝突検知時に前記接断部の接断動作を制御して前記導通回路を閉回路に接続する制御部と、を備えることを特徴とするものである。

【0007】

上記課題を解決する車両用電源装置に係る発明の第２の態様は、上記第１の態様の特定事項に加え、前記制限抵抗として、当該電源装置が備える前記蓄電池から前記電気機器への突入電流を抑制するプリチャージ抵抗を流用することを特徴とするものである。
上記課題を解決する車両用電源装置に係る発明の第３の態様は、上記第１または第２の態様の特定事項に加え、前記制限抵抗として、当該電源装置が備えるインバータの平滑コンデンサ内の蓄電電力を放電する際に介在させる放電抵抗を流用することを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

このように、本発明の一態様によれば、車両の衝突検知時には車両（電源装置）側で既存の制限抵抗を介在させて蓄電池の正極と負極を接続する閉回路を形成することができ、制限抵抗を介して蓄電池内の電気エネルギを熱などとして消費させることができる。この既存の制限抵抗としては、蓄電池からの電力供給時における突入電流を抑制するプリチャージ抵抗を流用することができる。また、この制限抵抗としては、インバータの平滑コンデンサ内の蓄電電力の放電用の放電抵抗を流用することができる。
したがって、特別な抵抗体を追加するなどすることなく、既存の制限抵抗を流用して、衝突後に蓄電池の漏電などによる不具合が発生しないように未然に処置することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る車両用電源装置の一実施形態を示す図であり、その車両の基本構成を示す平面図である。

【図2】その全体構成を示す回路図である。

【図3】そのバッテリパックの放電特性を示すグラフである。

【図4】その放電処理制御を説明するフローチャートである。

【図5】その放電処理制御を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図５は本発明に係る車両用電源装置の一実施形態を示す図である。
図１および図２において、車両１００は、フロントタイヤ１０１と、リアタイヤ１０２と、エンジン（内燃機関）１０３と、車両コントローラ１０５と、を備えて、走行可能に構築されている。また、車両１００は、これらに加えて、電動モータ１１１と、バッテリパック（蓄電池）１１２と、インバータ１１３と、バッテリコントローラ１１と、を備えるハイブリッド車として構築されている。なお、車両１００は、電動モータ１１１の他に空調装置等の各種電気機器を車載している。

【0011】

車両１００は、動力源となるエンジン１０３の駆動力でフロントタイヤ１０１を回転駆動させるとともにリアタイヤ１０２を連れ回り回転させて走行するようになっている。また、車両１００は、電動モータ１１１も動力源として利用して、エンジン１０３と協働動作させることによりフロントタイヤ１０１を回転駆動させて走行することができるようになっている。エンジン１０３が不図示のタンク内のガソリンを燃焼させて駆動エネルギを得ているのに対して、電動モータ１１１はバッテリパック１１２内に蓄電する直流電気エネルギをインバータ１１３で利用可能な交流電力に変換して駆動エネルギとして受け取るようになっている。すなわち、バッテリパック１１２とインバータ１１３とで電源装置を構成している。
この車両１００は、加速度Ｇセンサ（以下では、単にＧセンサともいう）１０４などの各種センサ等の検出情報やドライバの操作情報に基づいて車両コントローラ１０５がエンジン１０３等を含めて全体を統括制御するようになっている。

【0012】

電動モータ１１１は、バッテリパック１１２やインバータ１１３内の後述の電気部品と共に車両コントローラ１０５により統括制御されてエンジン１０３と協働するようになっている。ここで、本実施形態では、特にバッテリパック１１２内の電気部品は、車両コントローラ１０５とＣＡＮ（Controller Area Network）通信線Ｃを介して情報をやり取りするバッテリコントローラ１１が連携して統括制御するようになっている。

【0013】

バッテリパック１１２は、バッテリコントローラ１１の他に、バッテリセル１２１と、メインリレー（ポジティブ）１２２と、メインリレー（ネガティブ）１２３と、プリチャージ抵抗（制限抵抗）１２４と、プリチャージリレー１２５と、メインフューズ１２６と、サービスプラグ１２７と、を備えて回路構成されている。
バッテリセル１２１は、繰り返し充電に対する耐久性等に優れるリチウムイオン電池などが選択採用されており、直列に接続して所望の電圧電力で蓄電出力することができるように構築されている。このバッテリセル１２１には、メインフューズ１２６が直列接続されており、このメインフューズ１２６は、バッテリセル１２１から過電流が流れ出て事故・故障の要因になることを未然に防止する。また、バッテリセル１２１には、サービスプラグ１２７も直列接続されており、このサービスプラグ１２７は、サービス作業時に回路から引き抜くなどすることによりバッテリセル１２１の導通を遮断する。

【0014】

メインリレー１２２、１２３は、バッテリコントローラ１１が駆動制御するようになっている。メインリレー（ポジティブ）１２２は、バッテリパック１１２の外装ケース（筐体）に準備されているポジティブ側出力端子１２９Ｐとバッテリセル１２１のプラス（ポジティブ）側との間に介在して、出力回路の導通・遮断を切り換える。また、メインリレー（ネガティブ）１２３は、バッテリパック１１２の外装ケースのネガティブ側出力端子１２９Ｎとバッテリセル１２１のマイナス（ネガティブ）側との間に介在して、出力回路の導通・遮断を切り換える。

【0015】

プリチャージ抵抗１２４およびプリチャージリレー１２５は、ポジティブ側出力端子１２９Ｐとバッテリセル１２１のプラス側との間でメインリレー（ポジティブ）１２２と並列に接続されて迂回回路を形成している。プリチャージリレー１２５もバッテリコントローラ１１が駆動制御するようになっている。バッテリコントローラ１１は、起動（イグニッション・オン）時にはメインリレー１２２を遮断、メインリレー１２３を導通、プリチャージリレー１２５を導通として、迂回回路を形成する。
これにより、バッテリコントローラ１１は、電力供給の開始時の回路途中にプリチャージ抵抗１２４を介在させてインバータ１１３などの下流側に過大な突入電流が流れないように供給電流を抑制する。

【0016】

また、バッテリパック１１２は、外装ケースの変形などに伴ってスイッチが入る衝突スイッチ（衝突検知部）１２がバッテリコントローラ１１に接続されて設置されており、この衝突スイッチ１２は、その衝突時に変形し易い箇所に取り付けられている。
これにより、バッテリコントローラ１１は、衝突スイッチ１２の検知情報に応じてバッテリパック１１２の各種リレー１２２、１２３、１２５の接断などを実行して電力の供給または遮断を制御する。

【0017】

インバータ１１３は、インバータ回路群１３１と、平滑コンデンサ１３２と、アクティブ放電抵抗（制限抵抗）２１と、アクティブ放電リレー２２と、を備えて回路構成されている。
インバータ回路群１３１は、バッテリパック１１２が直流電流を出力する出力端子１２９Ｐ、１２９Ｎ間に、３相（ＵＶＷ相）の各相毎の交流電流を出力するインバータ回路１３１ａが配列されており、それぞれ３つの出力端子１３９Ｕ、１３９Ｖ、１３９Ｗが外装ケースに準備されている。

【0018】

平滑コンデンサ１３２は、バッテリパック１１２から出力される直流電流を蓄電して、インバータ回路群１３１からの出力電力が変動することを抑制するようになっている。
アクティブ放電抵抗２１およびアクティブ放電リレー２２は、バッテリパック１１２が直流電流を出力する出力端子１２９Ｐ、１２９Ｎ間でインバータ回路群１３１と並列に放電回路として接続されている。このアクティブ放電リレー２２は車両コントローラ１０５が駆動制御するようになっている。

【0019】

車両コントローラ１０５は、停止（イグニッション・オフ）時にはメインリレー１２２を遮断、メインリレー１２３を導通、アクティブ放電リレー２２を導通として、放電回路を形成する。
これにより、車両コントローラ１０５は、電力供給停止時に平滑コンデンサ１３２をアクティブ放電抵抗２１を介してバッテリセル１２１のマイナス側に接続し（アース接続し）蓄電電力を放電させる。

【0020】

そして、本実施形態のバッテリパック１１２は、放電リレー（接断部）３１が追加されている。放電リレー３１は、プリチャージ抵抗１２４およびプリチャージリレー１２５間とバッテリセル１２１のマイナス側との間を接続するバイパス（導通回路）Ｂの途中に介在するように設置されている。この放電リレー３１は、バッテリコントローラ１１が駆動制御するようになっている。
これにより、バッテリコントローラ１１は、放電リレー３１の駆動を制御して、プリチャージ抵抗１２４およびプリチャージリレー１２５間とバッテリセル１２１のマイナス側との間のバイパスＢを導通状態または遮断状態に切り換えることができる。このバッテリコントローラ１１は、放電リレー３１にそのバイパスＢを導通状態にさせることによりバッテリセル１２１のプラス側をプリチャージ抵抗１２４を介してそのマイナス側に接続し（アース接続し）蓄電電力を放電させることができる。このとき、バッテリパック１１２内の蓄電電力は、プリチャージ抵抗１２４に通電されることにより発熱消費などされる。すなわち、バッテリコントローラ１１が制御部を構成して、放電リレー３１およびバイパスＢを追加することにより本実施形態に係る電源装置が構築されている。
また、このとき、バッテリコントローラ１１は、車両コントローラ１０５を介してアクティブ放電リレー２２を導通状態にさせることにより、アクティブ放電抵抗２１を介してバッテリセル１２１のプラス側をそのマイナス側に接続し（アース接続し）蓄電電力を放電させることができる。同様に、このときにも、バッテリパック１１２内の蓄電電力は、アクティブ放電抵抗２１に通電されることにより発熱消費などされる。

【0021】

このプリチャージ抵抗１２４とアクティブ放電抵抗２１は、定常時はメインリレー１２２、１２３、プリチャージリレー１２５、アクティブ放電リレー２２の閉（導通）・開（遮断）により選択利用される。
例えば、車両１００の操作待機時（ＲＥＡＤＹ時）には、メインリレー１２２、１２３が閉じて通電開始可能な状態で待機する。後述の衝突発生時などには、プリチャージ抵抗１２４を優先するようにメインリレー１２２、１２３を開いて導通状態を遮断するとともに、放電リレー３１を閉じてバッテリパック１１２内の蓄電電力をプリチャージ抵抗１２４に通電して消費させる。
この衝突発生時に、メインリレー１２２、１２３が溶着などしていて開閉（遮断・導通）させることができない場合には、プリチャージリレー１２５とともにアクティブ放電リレー２２も閉じてバッテリパック１１２内の蓄電電力を通電して消費させる。なお、このアクティブ放電抵抗２１は、メインリレー１２２、１２３の溶着時などに限らず、例えば、過大な衝突が発生した場合などには、短時間でバッテリパック１１２内の蓄電電力を通電消費させるようにアクティブ放電リレー２２を閉じて通電するようにしてもよい。
なお、このメインリレー１２２、１２３の溶着は、平滑コンデンサ１３２の電圧をそのメインリレー１２２、１２３を挟むようにして反対側で計測することにより、オフ時にも拘わらずに電圧検出時に溶着発生と判定することができる。

【0022】

ここで、本実施形態におけるバッテリパック１１２は、メインリレー１２２、１２３を開いて、放電リレー３１を導通状態にすると、図３に示す放電傾向（特性）を示した。なお、この図３に示す放電特性を測定したバッテリパック１１２は、テストをするためのモデルケースの一例に過ぎず、下記の各種値もそのモデルケースに適用されるものに過ぎない。
このときの各種値は、プリチャージ抵抗１２４が１０Ωであるとともに、バッテリセル１２１は、内部インピーダンスが０．２Ω、その両端間の電圧がＤＣ２１０Ｖ、蓄電５０％で電流容量５Ａｈであった。このプリチャージ抵抗１２４は、放電リレー３１を閉じた直後には約２７Ａでの放電（通電）があって、７０分程度でバッテリセル１２１の両端部間の電圧がほぼ０Ｖとなった。なお、バッテリセル１２１内の蓄電残量（ＳＯＣ）が０％になっても１００Ｖ程度の電圧が残留していることから、それが０Ｖ程度にまで降下するまで十分に時間を掛ける必要がある。例えば、このバッテリセル１２１内の蓄電残量が１００％の場合には、７０分の倍の１４０分よりも長めの１８０分が経過すれば十分に両端部間の電圧は０Ｖ程度まで降下している。また、このプリチャージ抵抗１２４やアクティブ放電抵抗２１は、通電される電流容量を考慮して容量設定すればよく、また、適宜、放熱体を備えさせてもよい。

【0023】

そして、バッテリコントローラ１１は、この図３に示す放電特性に基づいて各種パラメータを設定されており、予め不図示のメモリ内に格納準備されている制御プログラムを所定のタイミングに実行することにより、バッテリパック１１２に不具合が起こるのを防ぐ。
具体的には、バッテリコントローラ１１は、車両１００に搭載のＧセンサ１０４などのセンサ情報等に基づいて図４のフローチャートに示す制御処理（方法）を実行することにより、バッテリセル１２１内の蓄電電力を放電させて不具合が起こるのを防ぐ。ここで、バッテリコントローラ１１は、漏電センサ１４が内蔵されており、バッテリパック１１２内における漏電の有無を検知することができるようになっている。なお、この漏電センサ１４は汎用品で十分であり、例えば、高抵抗素子間の電圧測定などをして漏電の有無を検知する。

【0024】

詳細には、バッテリコントローラ１１は、イグニッションがオンされたときに、図４のフローチャートに示す上記制御プログラムの制御処理を開始し、図５のタイムチャートに示す放電制御を実行する。なお、以下の説明では、Ｙｅｓの判断は（Ｙ）、Ｎｏの判断は（Ｎ）として簡単に示しておく。
まず、ステップＳ１１では、車両１００の走行開始後に衝突の有無を検知するためのＧセンサ１０４が計測状態にあるか否かを繰り返し確認して、計測状態にあることが確認されたときに（Ｙ）、次のステップＳ１２に進むことを許可する。ステップＳ１２では、Ｇセンサ１０４が衝突発生と判定する５０Ｇ以上の加速度の変化があったか否かを確認して、５０Ｇ以上の衝突判定が確認された場合（Ｙ）には次のステップＳ１２に進み、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ３１に進む。ここで、Ｇセンサ１０４は、車両１００の前後方向と左右方向のいずれでも加速度（Ｇ）を計測するように設置されて、不図示のエアバックの作動の要否を判断するために衝突検知部を構成しており、車両コントローラ１０５で衝突に伴う加速度変化を受けた場合に衝突発生と判定するようになっている。バッテリコントローラ１１は、車両コントローラ１０５より送られてくる、この判定結果から衝突発生の有無を受け取るようになっている。

【0025】

ステップＳ１３では、Ｇセンサ１０４が衝突発生と判定する１００Ｇ以上の加速度の変化があったか否かを確認して、１００Ｇ以上の衝突判定が確認された場合（Ｙ）には次のステップＳ１４に進み、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ２１に進む。
ステップＳ１４では、メインリレー１２２、１２３を開けるとともに、放電リレー３１を閉じて、バッテリパック１１２のバッテリセル１２１内の蓄電電力の放電を開始した後に次のステップＳ１５に進む。そのステップＳ１５では、その放電開始時からの経過時間の計時を開始した後に次のステップＳ１６に進む。そのステップＳ１６では、バッテリセル１２１の両端部間の電圧測定を開始した後に次のステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７では、バッテリセル１２１の両端部間の電圧が３Ｖ以下まで降下してか否かを確認して、降下したことを確認できた場合（Ｙ）にはこの制御処理を終了し、また、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ１８に進む。そのステップＳ１８では、バッテリセル１２１内の蓄電電力の放電開始後の経過時間が１８０分を超えたか否かを確認して、超えていることを確認できた場合（Ｙ）にはこの制御処理を終了し、また、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ１４に戻って同様の処理を繰り返す。

【0026】

また、ステップＳ２１では、バッテリパック１１２内の衝突スイッチ１２がオンされているか否かを確認して、衝突スイッチ１２のオン状態が確認された場合（Ｙ）にはステップＳ１４に進んで同様の処理を繰り返し、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、バッテリコントローラ１１内の漏電センサ１４が漏電を検知しているか否かを確認して、漏電が確認された場合（Ｙ）にはステップＳ１４に進んで同様の処理を繰り返し、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ２３に進む。

【0027】

ステップＳ２３では、メインリレー１２２、１２３を開けて、バッテリパック１１２（バッテリセル１２１）からの電力供給を停止する電源遮断処理を実行するとともにイグニッションを一旦オフした後に次のステップＳ２４に進む。このステップＳ２４では、イグニッションのオンの有無を繰り返し確認して、再度のイグニッションのオンが確認されたときに（Ｙ）、次のステップＳ２５に進むことを許可する。そのステップＳ２５では、異常がない正常処理がなされたときに継続可能なものとして復帰してステップＳ１１に戻って同様の処理を繰り返す。なお、このステップＳ２５で異常処理がなされたときには、その異常処理に応じた警告処理等の既存の制御処理が実行されることになる。

【0028】

また、ステップＳ３１では、バッテリパック１１２内の衝突スイッチ１２がオンされているか否かを確認して、衝突スイッチ１２のオン状態が確認された場合（Ｙ）にはステップＳ１４に進んで同様の処理を繰り返し、確認できない場合（Ｎ）にはステップＳ３２に進む。

【0029】

ステップＳ３２では、バッテリコントローラ１１内の漏電センサ１４が漏電を検知しているか否かを確認して、漏電が確認された場合（Ｙ）にはステップＳ２３に進んで同様の処理を実行し、確認できない場合（Ｎ）には異常がないものとしてステップＳ１１に戻って同様の処理を繰り返す。

【0030】

このように、バッテリコントローラ１１は、イグニッションがオンされて、車両１００の衝突の有無を検知するＧセンサ１０４が計測状態にあることを確認した後に（ステップＳ１１）、バッテリパック１１２内の蓄電電力の放電の要否を判断して実行する処理を開始することができる。
例えば、図５のタイムチャートの定常時には、イグニッションキーがオンされると、まずは、メインリレー（Ｎ）１２３とプリチャージリレー１２５が導通されて平滑コンデンサ１３２の蓄電（プリチャージ）が開始される。この平滑コンデンサ１３２の充電後には、メインリレー（Ｐ）１２２が導通された後に、プリチャージリレー１２５が遮断され、走行等の操作可能な待機（ＲＥＡＤＹ）状態になる。
この後に、イグニッションキーが手動オフされると、メインリレー１２２、１２３が遮断されるとともに、アクティブ放電リレー２２が導通されて平滑コンデンサ１３２内の蓄電電力が放電される。

【0031】

そして、Ｇセンサ１０４の検出情報が１００Ｇ以上となる図５のタイムチャートの衝突Ｂのときには、そのまま衝突判定をして（ステップＳ１２、Ｓ１３）、イグニッションキーを自動オフするとともに、放電リレー３１を導通させてバッテリパック１１２（バッテリセル１２１）内の蓄電電力の放電を開始する（ステップＳ１４）。このとき、メインリレー１２２、１２３は遮断されており、アクティブ放電リレー２２も導通させて平滑コンデンサ１３２内の蓄電電力を放電する。
この後に、バッテリセル１２１の両端部間の電圧が３Ｖ以下まで降下して放電完了が確認できた場合に（ステップＳ１６、Ｓ１７）、あるいは、その放電開始から１８０分経過して十分な放電時間が経過したことを確認できた場合に（ステップＳ１５、Ｓ１８）、このバッテリパック１１２の衝突時における放電処置を終了する。

【0032】

これにより、バッテリコントローラ１１は、Ｇセンサ１０４の検出情報が１００Ｇ以上で明らかに衝突発生と判断できる場合には、衝突スイッチ１２や漏電センサ１４からの情報の有無に関係なく、直ちに、バッテリパック１１２の放電処理を開始することができる。
この放電処理の開始後には、バッテリセル１２１の実測電圧で確認するだけでなく、衝突に起因して電圧測定不能な場合にも図３に図示する実測結果に基づいて、放電するのに十分に時間経過したことを確認したときに不具合を起こす可能性がないとすることができる。なお、このときの放電処理が開始できないときには、確認不可として処理を進めることは言うまでもない。

【0033】

このバッテリコントローラ１１は、Ｇセンサ１０４の検出情報が１００Ｇ以上に達しないでも５０Ｇ以上の場合には（ステップＳ１２Ｓ、Ｓ１３）、念のため、衝突スイッチ１２や漏電センサ１４から情報を確認する（ステップＳ２１、Ｓ２２）。
このときに、バッテリパック１１２の損傷（衝突スイッチ１２がオン）や漏電（漏電センサ１４がオン）が確認されたときには、図５のタイムチャートの衝突Ｂと同様に、バッテリパック１１２の蓄電電力の放電処理を開始して放電完了を確認する（ステップＳ１４〜Ｓ１８）。
また、このときに、図５のタイムチャートの衝突Ａに示すように、損傷や漏電のいずれも確認されないときには（ステップＳ２１、Ｓ２２）、念のために、電源遮断とイグニッションオフを一旦実行して再度イグニッションオンにし、一連のチェック処理を実行して問題ないときに正常復帰とする（ステップＳ２３〜Ｓ２５）。なお、このときにも、アクティブ放電リレー２２をオンして平滑コンデンサ１３２内の蓄電電力を放電する。

【0034】

これにより、車両１００は、Ｇセンサ１０４の検出情報が１００Ｇ以上に達しないが５０Ｇ以上の衝突判定の場合には、衝突や漏電の発生の有無を確認して各種処理を実行することができる。衝突や漏電のいずれかが発生している場合にはバッテリパック１１２の蓄電電力の放電による放電処置を実行する一方、発生していない場合にも念のために一旦リセットして問題ないことを確認することができ、バッテリパック１１２が不具合を起こす可能性がないことを確認することができる。

【0035】

また、バッテリコントローラ１１は、Ｇセンサ１０４の検出情報が５０Ｇ以上に達しない場合にも（ステップＳ１２）、念のため、衝突スイッチ１２や漏電センサ１４からの情報を確認する（ステップＳ３１、Ｓ３２）。
このときには、バッテリパック１１２の損傷（衝突スイッチ１２がオン）が確認されたときに（ステップＳ３１）、同様に、バッテリパック１１２の蓄電電力の放電処理を開始して放電完了を確認する（ステップＳ１４〜Ｓ１８）。
また、漏電（漏電センサ１４がオン）のみが確認されたときには（ステップＳ３１、Ｓ３２）、ステップＳ２１、Ｓ２２とは異なって、念のために、電源遮断とイグニッションオフを一旦実行して再度イグニッションオンすることにより一連のチェック処理を実行して問題ないときに正常復帰とする（ステップＳ２３〜Ｓ２５）。

【0036】

これにより、車両１００は、Ｇセンサ１０４の検出情報が５０Ｇ以上に達しない場合にも、衝突や漏電の発生の有無を確認して各種処理を実行することができる。
衝突が発生している場合には、バッテリパック１１２の蓄電電力の放電処置を実行することができる。
また、漏電のみが発生している場合には、念のために一旦リセットして問題ないことを確認することができ、バッテリパック１１２が不具合を起こす可能性がないことを確認することができる。この衝突もなく漏電検知だけであるときには、何らかの要因で漏電センサ１４が反応してしまった場合もある。このような誤検知などの場合にまでバッテリパック１１２の放電処理を実行してしまうことを回避しつつ、一旦リセットすることにより通常のチェック処理により漏電の有無などを再度確認することができる。このときに、現実に漏電が発生していて再度検知された場合には、通常のメンテナンス処理を確実に行わせてバッテリパック１１２に不具合が起こるのを防ぐ。

【0037】

このように本実施形態においては、車両１００が衝突事故を起こしたものと判断（検知）できる場合には、既存の電気部品のプリチャージ抵抗１２４やアクティブ放電抵抗２１を介してバッテリセル１２１の両端部（正極・負極）を導通接続する閉回路（バイパスＢ）を形成する。このため、バッテリパック１１２に不用意に触れるなどして漏電に起因する不具合を起こす前に、その蓄電電力を放電させて熱として放出（消費）させることができる。したがって、特別な抵抗体を追加などすることなく、衝突後にバッテリパック１１２の漏電に起因する不具合が発生しないように未然に処置することができる。

【0038】

本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

【産業上の利用可能性】

【0039】

これまで本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されず、その技術的思想の範囲内において種々異なる形態にて実施されてよいことは言うまでもない。

【符号の説明】

【0040】

１１ バッテリコントローラ
１２ 衝突スイッチ
１４ 漏電センサ
２１ アクティブ放電抵抗
２２ アクティブ放電リレー
３１ 放電リレー
１００ 車両
１０３ エンジン
１０４ 加速度センサ
１０５ 車両コントローラ
１１１ 電動モータ
１１２ バッテリパック
１１３ インバータ
１２１ バッテリセル
１２２、１２３ メインリレー
１２４ プリチャージ抵抗
１２５ プリチャージリレー
１３２ 平滑コンデンサ
Ｂ バイパス

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】