5936271 懸架装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5936271

(24)【登録日】2016年5月20日

(45)【発行日】2016年6月22日

(54)【発明の名称】懸架装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/06 20060101AFI20160609BHJP

   F16F 9/48 20060101ALI20160609BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20160609BHJP

【ＦＩ】

   F16F9/06

   F16F9/48

   F16F9/32 V

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-223767(P2012-223767)

(22)【出願日】2012年10月9日

(65)【公開番号】特開2014-77452(P2014-77452A)

(43)【公開日】2014年5月1日

【審査請求日】2015年4月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100067367

【弁理士】

【氏名又は名称】天野 泉

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】野口 寛洋

【審査官】 岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭５７−１３４０３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５６−０６３１４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−１９６１０６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｆ ９／０６

Ｆ１６Ｆ ９／４８

Ｆ１６Ｆ ９／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

緩衝器と、上記緩衝器を常に伸長方向に附勢するエアばねとを備え、上記エアばねが、上記緩衝器の伸縮に伴い容積が拡大、縮小するエア室に圧縮されながら封入された気体からなる懸架装置において、
上記緩衝器の圧縮量が所定量以上となったとき、上記緩衝器の圧縮量が増加するほど、それに伴って上記エア室の容積を徐々に拡大させていく容積拡大手段を備えていることを特徴とする懸架装置。

【請求項2】

上記容積拡大手段は、サブシリンダと、上記サブシリンダ内に形成される補助室と、上記サブシリンダの内周面に摺接し上記エア室と上記補助室とを区画する可動隔壁とを備え、
上記可動隔壁は、上記緩衝器の圧縮量が所定量以上となったとき、補助室側に移動するとともに、この移動量は、上記緩衝器の圧縮量の増加に応じて大きくなることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。

【請求項3】

上記容積拡大手段は、上記可動隔壁をエア室側に附勢する附勢手段と、上記緩衝器の圧縮量が所定量に満たないとき上記可動隔壁がエア室側に移動することを防止するストッパとを備えていることを特徴とする請求項２に記載の懸架装置。

【請求項4】

上記附勢手段は、上記補助室内に圧縮されながら封入された気体からなることを特徴とする請求項３に記載の懸架装置。

【請求項5】

上記緩衝器は、アウターチューブと上記アウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体を備え、上記緩衝器本体内に上記サブシリンダが収容されるとともに、上記緩衝器本体内に上記エア室が形成されていることを特徴とする請求項２から請求項４の何れか一項に記載の懸架装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

懸架装置の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、懸架装置は、自動車や二輪車等の車体と車輪の間に介装されており、減衰力を発生する緩衝器と、この緩衝器を伸長方向に附勢して車体を弾性支持する懸架ばねとを備えている。このため、懸架装置は、路面凹凸による衝撃を懸架ばねで吸収するとともに、この衝撃吸収に伴う懸架ばねの伸縮運動を緩衝器で抑制し、路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制することができる。

【0003】

例えば、特許文献１に開示の懸架装置は、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークである。そして、上記懸架装置の緩衝器は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブとからなる緩衝器本体を備えている。また、上記懸架装置の懸架ばねは、エアばねからなり、緩衝器本体内に収容されている。さらに、上記エアばねは、上記緩衝器本体内に形成されて緩衝器の伸縮に伴い容積が拡大、縮小するエア室に圧縮されながら封入された気体からなり、常に緩衝器を伸長方向に附勢している。

【0004】

そして、このように懸架ばねがエアばねからなる場合、コイルスプリングからなる懸架ばねを備える場合と比較して、懸架装置を軽量化できるものの、緩衝器の圧縮量が少ない懸架装置のストローク初期では、懸架装置が速やかに圧縮されず、車両の乗り心地を悪化させる虞がある。そこで、上記懸架装置は、懸架装置がストローク初期にあるとき、緩衝器を伸長方向に附勢するとともに、懸架装置の最伸長時のエアばね（懸架ばね）による反力を相殺するバランススばねを収容しており、車両の乗り心地が悪化することを抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１０−１８５５７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、上記従来の懸架装置のストローク量と反力との関係は、図５中実線で示すようになる。緩衝器の圧縮量が小さくバランスばねが働く懸架装置のストローク初期において、懸架装置の反力特性は、バランスばねとエアばねの合成の特性となり、バランスばねがコイルスプリングからなるため、略線形特性となる。また、緩衝器の圧縮量が大きくなりバランスばねが働かなくなる懸架装置のストローク中期及びストローク後期において、懸架装置の反力特性は、エアばねのみの特性となり、気体の圧力と体積が一定温度下で反比例の関係にあるため、非線形特性となる。したがって、懸架装置におけるストローク中期の反力が大きくなるようにエアばね（懸架ばね）を調整すると、図５中破線で示すように、ストローク後期の反力が過大となる虞がある。

【0007】

そこで、本発明の目的は、緩衝器を常に伸長方向に附勢するエアばねを備える懸架装置において、ストローク中期の反力を大きくしたとしても、ストローク後期の反力が過大となることを抑制することが可能な懸架装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するための手段は、緩衝器と、上記緩衝器を常に伸長方向に附勢するエアばねとを備え、上記エアばねが、上記緩衝器の伸縮に伴い容積が拡大、縮小するエア室に圧縮されながら封入された気体からなる懸架装置において、上記緩衝器の圧縮量が所定量以上となったとき、上記緩衝器の圧縮量が増加するほど、それに伴って上記エア室の容積を徐々に拡大させていく容積拡大手段を備えていることである。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、懸架装置が容積拡大手段を備えているため、緩衝器を常に伸長方向に附勢するエアばねを備える懸架装置において、ストローク中期の反力を大きくしたとしても、ストローク後期の反力が過大となることを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施の形態に係る懸架装置の主要部を示した縦断面図である。

【図2】本発明の一実施の形態に係る懸架装置の縦断面を簡略化して示した原理図である。

【図3】本発明の一実施の形態に係る懸架装置の主要部を示した縦断面図であり、懸架装置が最圧縮された時の状態を示す。

【図4】本発明の一実施の形態に係る懸架装置のストローク量と反力との関係を示した図である。

【図5】従来の懸架装置のストローク量と反力との関係を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。

【0012】

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置は、緩衝器Ｄと、この緩衝器Ｄを常に伸長方向に附勢するエアばねＳ１とを備え、上記エアばねＳ１が、上記緩衝器Ｄの伸縮に伴い容積が拡大、縮小するエア室Ｅ１に圧縮されながら封入された気体からなる。さらに、上記懸架装置は、上記緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったとき、上記緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じて上記エア室Ｅ１の容積を拡大させる容積拡大手段Ａを備えている。

【0013】

以下に詳細に説明すると、本実施の形態に係る懸架装置は、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークである。そして、図２に示すように、上記緩衝器Ｄは、車体側に連結されるアウターチューブ１と、車輪側に連結されてアウターチューブ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体Ｔを備えている。

【0014】

さらに、上記緩衝器本体Ｔの車体側開口（図２中上側開口）がアウターチューブ１に取り付けられるキャップ部材１０で塞がれるとともに、緩衝器本体Ｔの車輪側開口（図２中下側開口）がボトム部材２０で塞がれている。また、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間に形成される筒状隙間ｔ１の外気側開口は、アウターチューブ１の車輪側端部内周に直列に保持されてインナーチューブ２の外周面に摺接する環状のオイルシールＣ１と環状のダストシールＣ２とで塞がれている。このため、緩衝器本体Ｔ内が外気側と区画され、緩衝器本体Ｔ内に収容される気体や液体が緩衝器本体Ｔ外に流出することを防ぐことができる。

【0015】

また、上記緩衝器Ｄは、キャップ部材１０に吊り下げられた状態に保持されて緩衝器本体Ｔの軸心部に起立するシリンダ体３を備えており、このシリンダ体３と緩衝器本体Ｔとの間にリザーバＲが形成されている。そして、このリザーバＲには、油、水、水溶液等の液体からなる作動液が貯留されてリザーバ内液室ｌ１が形成されるとともに、その液面を介して上側に気体が封入されてリザーバ内気室ｅ１が形成されている。

【0016】

さらに、上記シリンダ体３は、図１に示すように、軸方向に連なるサブシリンダ３０とシリンダ３１とからなる。そして、上記サブシリンダ３０は、基端部をキャップ部材１０に螺合され、キャップ部材１０に吊り下げられた状態に保持されている。また、上記シリンダ３１は、サブシリンダ３０の先端部３０ａ内周に螺合されており、サブシリンダ３０を介してキャップ部材１０に保持されている。

【0017】

また、上記シリンダ３１内には、図２に示すように、シリンダ３１の内周面に摺接するフリーピストン４が軸方向に移動可能に挿入されている。また、上記シリンダ３１内には、作動液が収容されるシリンダ内液室ｌ２と、気体が収容されるシリンダ内気室ｅ２とが形成されており、シリンダ内液室ｌ２とシリンダ内気室ｅ２が上記フリーピストン４で上下に区画されている。

【0018】

また、上記緩衝器Ｄは、上記ボトム部材２０に保持されて上記シリンダ内液室ｌ２内に出没可能に挿入されるピストンロッド２１と、このピストンロッド２１の先端に保持されてシリンダ３１の内周面に摺接するピストン２２と、キャップ部材１０に保持されて上記シリンダ３１の反ピストンロッド側の軸心部に起立するベースロッド１１と、このベースロッド１１の先端に保持されてシリンダ３０の内周に固定されるベース部材１２とを備えている。そして、上記ピストン２２と上記ベース部材１２で上記シリンダ内液室ｌ２を作動液が充填される三つの部屋Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３に区画しており、ピストン２２の下側に伸側室Ｌ１が形成され、ピストン２２とベース部材１２との間に圧側室Ｌ２が形成され、ベース部材１２の上側に液溜室Ｌ３が形成されている。

【0019】

さらに、上記ピストン２２には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側と圧側のピストン流路２３，２４が形成されるとともに、伸側のピストン流路２３を通過する作動液に抵抗を与える伸側減衰バルブＶ１と、作動液が圧側のピストン流路２４を通過して圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ移動することのみを許容する圧側チェック弁Ｖ２とが設けられている。

【0020】

また、上記ベース部材１２には、圧側室Ｌ２と液溜室Ｌ３とを連通する伸側と圧側のベース部材流路１３，１４が形成されるとともに、作動液が伸側のベース部材流路１３を通過して液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２へ移動することのみを許容する伸側チェック弁Ｖ３と、圧側のベース部材流路１４を通過する作動液に抵抗を与える圧側減衰バルブＶ４とが設けられている。

【0021】

そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出し、ピストンロッド２１がシリンダ３１から退出する緩衝器Ｄ（懸架装置）の伸長時には、ピストン１２で加圧された伸側室Ｌ１の作動液が伸側のピストン流路２３を通過して圧側室Ｌ２に移動する。このとき、シリンダ３１から退出したピストンロッド体積分の作動液が伸側のベース部材流路１３を通過して液溜室Ｌ３から圧側室Ｌ２に移動するため、フリーピストン４が図２中下側に移動する。

【0022】

他方、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に進入し、ピストンロッド２１がシリンダ３１内に進入する緩衝器Ｄ（懸架装置）の圧縮時には、ピストン２２で加圧された圧側室Ｌ２の作動液が圧側のピストン流路２４を通過して伸側室Ｌ１に移動する。このとき、シリンダ３１内に進入したピストンロッド体積分の作動液が圧側のベース部材流路１４を通過して圧側室Ｌ２から液溜室Ｌ３に移動するため、フリーピストン４が図２中上側に移動する。

【0023】

したがって、懸架装置の伸縮に伴い緩衝器Ｄは、作動液がピストン流路２３，２４及びベース部材流路１３，１４を通過する際の抵抗に起因する減衰力を発生することができる。尚、本実施の形態において、伸側チェック弁Ｖ３や圧側チェック弁Ｖ２による抵抗は、伸側減衰バルブＶ１や圧側減衰バルブＶ４による抵抗と比較して小さくなるように設定されており、緩衝器Ｄの発生する減衰力は、主に伸側減衰バルブＶ１と圧側減衰バルブＶ４の抵抗に起因する。しかし、緩衝器Ｄが減衰力を発生するためのバルブ構造は、上記の限りではなく、適宜周知の構成を採用することが可能である。

【0024】

もどって、上記シリンダ３内に形成されるシリンダ内気室ｅ２は、図１に示すように、サブシリンダ３０に形成される連通孔３２を介してリザーバ内気室ｅ１に連通しており、このリザーバ内気室ｅ１とともにエア室Ｅ１を構成している。そして、緩衝器Ｄの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出しフリーピストン４が図１中下側に移動するため、エア室Ｅ１の容積が拡大する。他方、緩衝器Ｄの圧縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１内に進入しフリーピストン４が図１中上側に移動するため、エア室Ｅ１の容積が縮小する。

【0025】

さらに、上記エア室Ｅ１には、気体が圧縮されながら封入されてエアばねＳ１として機能しており、このエアばねＳ１は、緩衝器Ｄを常に伸長方向に附勢して車体を弾性支持し、懸架ばねとして機能している。また、キャップ部材１０には、図１に示すように、エア室用のエアバルブ１５が取り付けられており、このエアバルブ１５を介してエア室Ｅ１内に気体を吸排し、エアばねＳ１の反力を調整することができる。

【0026】

また、懸架装置は、緩衝器Ｄの圧縮量が少ない懸架装置のストローク初期において緩衝器Ｄを伸長方向に附勢するとともに、懸架装置の最伸長時のエアばね（懸架ばね）による反力を相殺するバランスばねＳ３を伸側室Ｌ１に収容している（図２）。このため、車体を弾性支持する懸架ばねとしてエアばねを採用したとしても、車両の乗り心地が悪化することを抑制することが可能となる。

【0027】

また、緩衝器Ｄの伸側室Ｌ１には、懸架装置の最圧縮時に圧縮されて所定の反力を発生するリバウンドばねＳ４が設けられており（図２）、このリバウンドばねＳ４で懸架装置の最圧縮時の衝撃を吸収することができる。

【0028】

つづいて、図１に示すように、上記ベースロッド１１は、外周に螺子溝が形成されてキャップ部材１０の保持部１０ａ内周に螺合される螺子部１１ａと、この螺子部１１ａの先端側に同軸に延びる小外径部１１ｂと、この小外径部１１ｂの先端側に同軸に延びるとともに外径が上記小外径部１１ｂの外径よりも大きく形成される大外径部１１ｃと、この大外径部１１ｃの先端側に同軸に延びるとともに外周にベース部材１２が保持される取り付け部（図示せず）とを備えている。

【0029】

そして、上記螺子部１１ａの外周に、後述する容積拡大手段Ａのストッパ６が螺合されており、ダブルナット構造としてベースロッド１１の緩み止めをしている。また、上記ストッパ６には、フリーピストン４が当接したとき、このフリーピストン４を液溜室側（図１中下側）に押し戻すリターンばねＳ５が設けられている。

【0030】

また、フリーピストン４は、環状に形成されるフリーピストン本体４０と、このフリーピストン本体４０の内周に保持されてベースロッド１１の外周面に摺接する環状の内周シール４１と、フリーピストン本体４０の外周に保持されてシリンダ３１の内周面に摺接する環状の外周シール４２とを備えている。

【0031】

そして、フリーピストン４の内周シール４１が大外径部１１ｃの外周面に摺接している場合、フリーピストン４は、液溜室Ｌ３（シリンダ内液室ｌ２）とシリンダ内気室ｅ２（エア室Ｅ１）とを区画することができる。しかし、緩衝器Ｄが圧縮されてフリーピストン４が図１中上側に移動し、図３に示すように、内周シール４２が小外径部１１ｂに達すると、リターンばねＳ５がフリーピストン４で圧縮されるとともに、内周シール４１と小外径部１１ｂとの間に隙間（符示せず）が生じる。このため、液溜室Ｌ３の作動液が上記隙間（符示せず）及び連通孔３２を通過してリザーバＲに移動することができる。

【0032】

また、緩衝器Ｄが圧縮行程から伸長行程に転じて液溜室Ｌ３の内圧が下がると、リターンばねＳ５の反力によりフリーピストン４が液溜室側（図３中下側）に押し戻され、内周シール４１が大外径部１１ｃの外周面に摺接する位置まで移動する。

【0033】

つづいて、図１に示すように、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったとき、上記緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じてエア室Ｅ１の容積を拡大させる容積拡大手段Ａは、上記サブシリンダ３０と、このサブシリンダ３０内に形成される補助室Ｅ２と、サブシリンダ３０の内周面に摺接しエア室Ｅ１と補助室Ｅ２とを区画する可動隔壁５と、この可動隔壁５をエア室側（図１中下側）に附勢する附勢手段Ｓ２と、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量に満たないとき上記可動隔壁５がエア室側（図１中下側）に移動することを防止するストッパ６とを備えている。

【0034】

そして、本実施の形態において、上記附勢手段Ｓ２は、補助室Ｅ２内に圧縮されながら封入された気体、即ち、エアばねからなり、この補助室Ｅ２の内圧は、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったとき、可動隔壁５が補助室側（図１中上側）に移動するように設定されている。また、キャップ部材１０には、補助室用のエアバルブ１６が取り付けられており、このエアバルブ１６を介して補助室Ｅ２内に気体を吸排し、附勢手段Ｓ２の反力、即ち、可動隔壁５をエア室側に附勢する附勢手段Ｓ２の附勢力を調整することができる。

【0035】

次に、本実施の形態の容積拡大手段Ａの動作について説明する。また、本実施の形態に係る懸架装置のストローク量と反力との関係を図４中実線で示す。緩衝器Ｄの圧縮量が所定量に達しておらず、バランスばねＳ３が働く懸架装置のストローク初期では、可動隔壁５は、附勢手段Ｓ２の附勢力でストッパ６に押し付けられているため、ストッパ６に当接した状態に維持されて動かない。このため、このときの懸架装置の反力特性は、バランスばねＳ３とエアばねＳ１の合成の特性となり、図４中実線ａ１で示すように、略線形特性となる。

【0036】

また、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量に達しておらず、且つ、バランスばねＳ３が働かなくなる懸架装置のストローク中期でも、可動隔壁５は、ストッパ６に当接した状態に維持されて動かない。このため、このときの懸架装置の反力特性は、エアばねＳ１のみの特性となり、図４中実線ａ２で示すように、非線形特性となる。

【0037】

さらに、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となる懸架装置のストローク後期では、可動隔壁５は、附勢手段Ｓ２の附勢力に抗して補助室側（図１中上側）に移動してストッパ６から離れる。そして、補助室側（図１中上側）に移動する可動隔壁５の移動量は、緩衝器Ｄの圧縮量が大きくなるほど大きくなることから、緩衝器Ｄの圧縮量が大きくなるほどエア室Ｅ１の容積が拡大する。このため、このときの懸架装置の反力特性は、エアばねＳ１と附勢手段Ｓ２の合成の特性となり、図４中実線ａ３で示すように、非線形特性を持つ。

【0038】

尚、説明の都合上、懸架装置のストローク段階を懸架装置のストローク量（緩衝器Ｄの圧縮量）に応じて、ストローク量が小さい方からストローク初期、ストローク中期、ストローク後期に区分けしているが、各ストローク段階の閾値は任意に設定することが可能である。

【0039】

次に、本実施の形態の懸架装置の作用効果について説明する。本実施の形態において、懸架装置は、緩衝器Ｄと、この緩衝器Ｄを常に伸長方向に附勢するエアばねＳ１とを備え、上記エアばねＳ１が、上記緩衝器Ｄの伸縮に伴い容積が拡大、縮小するエア室Ｅ１に圧縮されながら封入された気体からなる。さらに、上記懸架装置は、上記緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったとき、上記緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じて上記エア室Ｅ１の容積を拡大させる容積拡大手段Ａを備えている。

【0040】

つまり、容積拡大手段Ａは、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上である場合にのみ、緩衝器Ｄの圧縮量の増加に伴いエア室Ｅ１の容積を拡大し、緩衝器Ｄの圧縮量の減少に伴いエア室Ｅ１の容積を縮小させる。そして、エアばねによる反力は、エア室Ｅ１の容積が大きくなる程小さくなるため、容積拡大手段Ａで懸架装置のストローク後期の反力を懸架装置のストローク量に応じてカットすることができる。

【0041】

したがって、懸架装置のストローク中期の反力が大きくなるようにエアばねの反力を調整した場合、従来の懸架装置では、ストローク後期の反力が図４中破線ａ４で示すように過大となる虞があるが、本実施の形態においては、ストローク後期の反力が図４中実線ａ３で示すように従来よりも抑制され、ストローク後期の反力が過大となることを抑制することが可能となる。

【0042】

また、本実施の形態に係る容積拡大手段Ａは、サブシリンダ３０と、このサブシリンダ３０内に形成される補助室Ｅ２と、上記サブシリンダ３０の内周面に摺接し上記エア室Ｅ１と上記補助室Ｅ２とを区画する可動隔壁５とを備え、上記可動隔壁５は、上記緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったとき、補助室側に移動するとともに、この移動量は、上記緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じて大きくなる。

【0043】

つまり、上記可動隔壁５を備えることにより、緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じて上記エア室Ｅ１の容積を大きくすることが容易に可能となる。

【0044】

また、本実施の形態に係る容積拡大手段Ａは、上記可動隔壁５をエア室側に附勢する附勢手段Ｓ２と、上記緩衝器Ｄの圧縮量が所定量に満たないとき上記可動隔壁５がエア室側に移動することを防止するストッパ６とを備えている。

【0045】

つまり、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量に達したとき、附勢手段Ｓ２の附勢力に抗して可動隔壁５が補助室側に移動するように附勢手段Ｓ２の附勢力を設定することで、緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じてエア室Ｅ１の容積を拡大させることができ、緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じてエア室Ｅ１の容積を拡大させるための構成を簡易にすることが可能となる。

【0046】

また、上記ストッパ６を備えることで、緩衝器Ｄの圧縮量が所定量以上となったときのみに可動隔壁５を移動させることが容易に可動となる。

【0047】

また、本実施の形態において、上記附勢手段Ｓ２は、上記補助室Ｅ２内に圧縮されながら封入された気体からなり、この気体はエアばねとして機能している。

【0048】

したがって、附勢手段Ｓ２がコイルスプリング等からなる場合と比較して懸架装置を軽量化することが可能となる。また、補助室Ｅ２内に気体を吸排することで、附勢手段Ｓ２の附勢力（反力）を容易に調整することができるとともに、可動隔壁５が動き始めるタイミングを容易に調整することができる。

【0049】

また、本実施の形態において、上記緩衝器Ｄは、アウターチューブ１とこのアウターチューブ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブ２とからなる緩衝器本体Ｔを備え、この緩衝器本体Ｔ内に上記サブシリンダ３０が収容されるとともに、上記緩衝器本体Ｔ内に上記エア室Ｅ１が形成されている。

【0050】

つまり、緩衝器本体Ｔ内に容積拡大手段Ａ及びエアばねＳ１を収容することができ、容積拡大手段Ａを備えていても、懸架装置の大型化を抑制することができる。

【0051】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

【0052】

例えば、上記実施の形態においては、懸架装置が二輪車や三輪車等の鞍乗型車両において前輪を懸架するフロントフォークであるとしたが、鞍乗型車両の後輪を懸架するリアクッションユニットであるとしてもよく、他の車両用の懸架装置であってもよい。

【0053】

また、上記実施の形態においては、アウターチューブ１が車体側に配置されるとともに、インナーチューブ２が車輪側に配置され、懸架装置が倒立型に設定されている。しかし、図示しないが、インナーチューブ２が車体側に配置されるとともに、アウターチューブ１が車輪側に配置されて懸架装置が正立型に設定されるとしてもよく、懸架装置の構成は適宜変更することが可能である。

【0054】

また、上記実施の形態において、シリンダ３１が車体側に配置されるとともにピストンロッド２１が車輪側に配置され、緩衝器Ｄが倒立型に設定されている。しかし、図示しないが、シリンダ３１が車輪側に配置されるとともにピストンロッド２１が車体側に配置されて緩衝器Ｄが正立型に設定されるとしてもよく、懸架装置を構成する緩衝器Ｄの構成は、適宜変更することが可能である。

【0055】

また、上記実施の形態においては、容積拡大手段Ａが緩衝器本体Ｔ内に収容されているがこの限りではなく、サブタンク３０が緩衝器本体Ｔに外付けされていてもよい。また、上記実施の形態において、サブタンク３０とシリンダ３１は、別体として形成されているが、一体形成されるとしてもよい。

【0056】

また、上記実施の形態においては、容積拡大手段Ａが可動隔壁５を備えており、この可動隔壁５を補助室側に移動させることにより、エア室Ｅ１の容積を拡大させることができるが、可動隔壁５以外の方法によってエア室Ｅ１の容積を拡大させるとしてもよい。

【0057】

また、上記実施の形態において、容積拡大手段Ａを構成する可動隔壁５は、附勢手段Ｓ２でエア室側に附勢されることにより、緩衝器Ｄの圧縮量の増加に応じて補助室側に移動し、エア室Ｅ１の容積を拡大させることが可能となる。しかし、図示しないが、容積拡大手段Ａが緩衝器Ｄの圧縮量を検知するセンサと、可動隔壁５を駆動するモータと、このモータの回転運動を可動隔壁５の直線運動に変換する運動変換機構と、上記センサで検知した値を基にモータを駆動する制御装置を備え、緩衝器Ｄの圧縮量に応じてモータを作動し、可動隔壁５を移動させるとしてもよい。

【0058】

また、上記実施の形態において、附勢手段Ｓ２がエアばねからなるが、コイルスプリングからなるとしてもよい。

【符号の説明】

【0059】

Ａ 容積拡大手段
Ｄ 緩衝器
Ｅ１ エア室
Ｅ２ 補助室
Ｓ１ エアばね
Ｓ２ 附勢手段
Ｔ 緩衝器本体
１ アウターチューブ
２ インナーチューブ
５ 可動隔壁
６ ストッパ
３０ サブシリンダ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】