特許 5939456 衝突被害軽減装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5939456

(24)【登録日】2016年5月27日

(45)【発行日】2016年6月22日

(54)【発明の名称】衝突被害軽減装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20160609BHJP

   B60R 21/00 20060101ALI20160609BHJP

【ＦＩ】

   B60T7/12 C

   B60R21/00 624C

   B60R21/00 626B

   B60R21/00 627

【請求項の数】2

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2011-267212(P2011-267212)

(22)【出願日】2011年12月6日

(65)【公開番号】特開2013-119283(P2013-119283A)

(43)【公開日】2013年6月17日

【審査請求日】2014年9月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107238

【弁理士】

【氏名又は名称】米山 尚志

(72)【発明者】

【氏名】藤村 武志

【審査官】 佐々木 佳祐

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０５−０２４５２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１６１０９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−０８３６９３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１４６４７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２− ８／９６

Ｂ６０Ｒ ２１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の進行方向前方の走行路を撮像してその画像情報を出力する撮像手段と、
前記走行路が、前記車両の遠方に存在する対象物を前記車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性を有するか否かを、前記撮像手段が出力する画像情報に基づいて判定する走行路判定手段と、
前記車両の進行方向前方に存在する物体と前記車両との相対距離及び相対速度を検出する物体検出手段と、
前記特性を有すると前記走行路判定手段が判定した場合、前記物体検出手段が検出した相対距離及び相対速度に基づいて、前記物体と前記車両との衝突の可能性が高い第１の衝突発生前状態であるか否かを判定し、前記特性を有さないと前記走行路判定手段が判定した場合、前記物体検出手段が検出した相対距離及び相対速度に基づいて、前記物体と前記車両との衝突の可能性が前記第１の衝突発生前状態よりもさらに高い第２の衝突発生前状態であるか否かを判定する衝突発生前状態判定手段と、
前記特性を有すると前記走行路判定手段が判定した場合であって、前記第２の衝突発生前状態よりも早期に発生する前記第１の衝突発生前状態であると前記衝突発生前状態判定手段が判定したとき、前記車両に対する制動力を発生させる制動手段に第１の制動力を発生させ、前記特性を有さないと前記走行路判定手段が判定した場合であって、前記第２の衝突発生前状態であると前記衝突発生前状態判定手段が判定したとき、前記制動手段に前記第１の制動力よりも大きな第２の制動力を発生させる制動制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の衝突被害軽減装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両の衝突被害軽減装置であって、
前記走行路判定手段は、前記撮像手段が出力する画像情報に基づいて、前記走行路の所定の特徴点の数量と前記走行路の車線幅と前記走行路の曲率とを算出し、前記走行路の所定の特徴点の数量が所定の数量以下であり、前記走行路の車線幅と予め設定された前記車両の車幅との差が所定の長さ以上であり、且つ前記走行路の曲率が所定の曲率以下である場合に、前記走行路が、前記車両の遠方に存在する対象物を前記車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性を有すると判定し、
前記所定の特徴点は、前記走行路の路面上の表示を含む
ことを特徴とする車両の衝突被害軽減装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の衝突被害軽減装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２００９−１０１７５６号公報に記載の衝突被害軽減装置では、車間距離レーダによって車両と車両進行方向に位置する障害物までの距離Ｌ及び車両と障害物との相対速度Ｖを測定し、車両が障害物に衝突するまでの衝突時間ｔ（ｔ＝Ｌ／Ｖ）を演算する。衝突時間ｔが所定値以下になった場合に、車両のブレーキを強制的に作動させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９−１０１７５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に記載の装置では、例えば前方でカーブする道路から外れた場所に存在する構造物や駐車中の車両等のように、車両との衝突の可能性が低い物体を障害物として検出した場合であっても、車両と障害物との衝突時間が判定閾値（所定値）に達したときに車両に対して強制的な制動を付与する。このため、車両の走行にとって無駄な減速が発生し、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

【0005】

このような不都合は、衝突時間の判定閾値を短く設定することによって回避可能であるが、衝突時間の判定閾値を短く設定すると、衝突時までに車両が十分に減速せず、所望の衝突被害軽減効果を得ることができない可能性が生じる。

【0006】

そこで本発明は、無駄な制動や運転者に対する違和感を抑制し、且つ所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能な衝突被害軽減装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成すべく、本発明の車両の衝突被害軽減装置は、撮像手段と、走行路判定手段と、物体検出手段と、衝突発生前状態判定手段と、制動制御手段と、を備える。撮像手段は、車両の進行方向前方の走行路を撮像してその画像情報を出力する。走行路判定手段は、走行路が、車両の遠方に存在する対象物を車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性を有するか否かを、撮像手段が出力する画像情報に基づいて判定する。物体検出手段は、車両の進行方向前方に存在する物体と車両との相対距離及び相対速度を検出する。衝突発生前状態判定手段は、前記特性を有すると走行路判定手段が判定した場合、物体検出手段が検出した相対距離及び相対速度に基づいて、物体と車両との衝突の可能性が高い第１の衝突発生前状態であるか否かを判定し、前記特性を有さないと走行路判定手段が判定した場合、物体検出手段が検出した相対距離及び相対速度に基づいて、物体と車両との衝突の可能性が第１の衝突発生前状態よりもさらに高い第２の衝突発生前状態であるか否かを判定する。制動制御手段は、上記特性を有すると走行路判定手段が判定した場合であって、第２の衝突発生前状態よりも早期に発生する第１の衝突発生前状態であると衝突発生前状態判定手段が判定したとき、車両に対する制動力を発生させる制動手段に第１の制動力を発生させ、上記特性を有さないと走行路判定手段が判定した場合であって、第２の衝突発生前状態であると衝突発生前状態判定手段が判定したとき、制動手段に第１の制動力よりも大きな第２の制動力を発生させる。

【0008】

上記構成では、車両の遠方に存在する対象物を車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性を有する走行路を車両が走行中であり、走行路が上記特性を有すると走行路判定手段が判定した場合、衝突発生前状態判定手段は、物体と車両との衝突の可能性が高い第１の衝突発生前状態か否かを判定し、第１の衝突発生前状態であると判定したとき、制動制御手段が車両に対して制動力を発生させる。また、上記特性を有さない走行路を車両が走行中であり、走行路が上記特性を有さないと走行路判定手段が判定した場合、衝突発生前状態判定手段は、第２の衝突発生前状態であるか否かを判定し、第２の衝突発生前状態であると判定したとき、制動制御手段が車両に対して制動力を発生させる。

【0009】

第２の衝突発生前状態は、物体と車両との衝突の可能性が第１の衝突発生前状態よりもさらに高い状態に設定されているので、第１の衝突発生前状態は、第２の衝突発生前状態よりも早期に発生する。このため、走行路が上記特性を有すると判定された場合には、上記特性を有さないと判定された場合よりも早期に制動力が発生し、衝突時までに車両を十分に減速させて所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。また、走行路が上記特性を有すると判定された場合、物体検出手段が検出した遠方の物体は、車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定されるので、発生させた制動力が、車両の走行にとって無駄となる可能性は低い。また、運転者は、上記物体を車両との衝突の可能性が高い障害物と認識するので、制動力を早期に発生させても運転者に与える違和感は抑制される。従って、無駄な制動や運転者に対する違和感を抑制し、且つ所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。

【0010】

また、上記走行路判定手段は、撮像手段が出力する画像情報に基づいて、走行路の所定
の特徴点の数量と走行路の車線幅と走行路の曲率とを算出し、走行路の所定の特徴点の数
量が所定の数量以下であり、且つ走行路の車線幅と予め設定された車両の車幅との差が所
定の長さ以上であり、且つ走行路の曲率が所定の曲率以下である場合に、走行路が、車両
の遠方に存在する対象物を車両と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性を
有すると判定してもよく、上記所定の特徴点は、走行路の路面上の表示を含んでもよい。

【0011】

上記構成では、走行路の所定の特徴点とは、例えば、道路脇の駐車車両や道路面に描かれた横断歩道の表示等を示す。高速道路等の自動車専用道路や自動車専用道路と同等の道路であって略直線状の走行路は、多くの場合、上記特徴点の数量が所定の数量以下であり、走行路の車線幅と車両の車幅との差が所定の長さ以上であり、且つ走行路の曲率が所定の曲率以下であるので、上記特性を有する走行路であると判定される。このような走行路においては、車両は高速走行している可能性が高いが、強制的な制動力が早期に発生するので、所望の衝突被害軽減効果を得ることができる。

【0012】

一方、上記特徴点が多く存在する一般道等や、車線幅が狭い道路や、曲折する道路の場合、上記特性を有さないと判定される。従って、強制的な制動力の発生は第２の衝突発生前状態と判定されたときとなるが、このような走行路においては、通常、運転者は車両の前方への注意力が高く、車速も低速である可能性が高いので、強制的な制動力を早期に発生させなくても所望の衝突被害軽減効果を得ることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、無駄な制動や運転者に対する違和感を抑制し、且つ所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係わる衝突被害軽減装置備えた車両の要部を示すブロック図である。

【図2】衝突被害軽減処理を示すフローチャートである。

【図3】走行路特性判定処理を示すフローチャートである。

【図4】画像情報からの特徴点の抽出を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図１に示すように、本実施形態に係わる車両１は、カメラ（撮像手段）２と、車間距離センサ（物体検出手段）３と、ＥＣＵ４と、警報装置５と、ブレーキアクチュエータ（制動手段）６とを備えている。

【0016】

カメラ２は、ＣＣＤカメラ等であって車両１の前方の走行路及び走行路の周辺部を継続して撮像し画像情報をＥＣＵ４へ出力する。

【0017】

車間距離センサ３は、車両１の前端部から進行方向前方の所定角度の範囲内に向けてレーザやミリ波等の電磁波を所定時間毎に発信し、その反射波を受信することによって、上記範囲内の物体を検知する。更に、検知した物体と車両１との相対距離Ｌ（ｍ）及び相対速度Ｖｒ（ｍ／ｓ）を検出し、ＥＣＵ４に出力する。

【0018】

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と画像処理プロセッサとＲＯＭ(Read Only Memory)とＲＡＭ(Random Access Memory)とを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納された衝突被害軽減処理プログラムを読み出して、衝突被害軽減処理を実行することによって、走行路特性判定部１０、衝突時間算出部１１、制動タイミング調整部１２及び制動制御部１３として機能する。ＲＡＭは、車間距離センサ３が検出した相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒの記憶領域、ＣＰＵ演算結果の一時記憶領域、後述の衝突時間の判定閾値、走行路特性判定の各種判定基準値及び特性フラグの設定領域として機能する。画像処理プロセッサは、カメラ２から出力された画像情報を処理し、走行路の白線を抽出する。

【0019】

警報装置５は、車室内の例えば図示しないインストルメントパネルに設けられ、ＥＣＵ４からの報知指示信号を受信したとき、ブザー音などを発生させて運転者に注意を喚起する。

【0020】

ブレーキアクチュエータ６は、ＥＣＵ４からの制御信号を受信したとき、図示しない前輪及び後輪のディスクブレーキを強制的に作動させて、各車輪に所定の制動力を発生させる。

【0021】

走行路特性判定部１０は、カメラ２が出力した画像情報から、走行路の白線を抽出し、走行路の車線幅と、走行路の曲率と、車両前方の所定エリア内の特徴点の数量とを算出する。算出した車線幅、曲率、特徴点の数量をそれぞれ所定の判定基準値と比較することによって、走行路が、車両１の遠方に存在する対象物を車両１と衝突する可能性が高い障害物であると推定可能な特性（以下、障害物推定可能特性と称す）を有するか否かを判定し、判定結果を制動タイミング調整部１２に出力する。すなわち、走行路特性判定部１０は、カメラ２からの画像情報に基づいて走行路が障害物推定可能特性を有するか否かを判定する走行路判定手段を構成する。

【0022】

衝突時間算出部１１は、車間距離センサ３が検出した、相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒから、物体と車両１とが衝突すると予測されるまでの衝突時間（ＴＴＣ:Time to collision）（ｓ）を算出し、算出値を制動タイミング調整部１２に出力する。

【0023】

制動タイミング調整部１２は、走行路特性判定部１０から判定結果を取得し、衝突時間算出部１１からＴＴＣを取得する。走行路が障害物推定可能特性を有する場合は、ＴＴＣと予め設定された判定閾値Ｔ１とを比較して、第１の衝突発生前状態か否かを判定し、判定結果を制動制御部１３に出力する。走行路が障害物推定可能特性を有しない場合は、ＴＴＣと予め設定された判定閾値Ｔ２とを比較して、第２の衝突発生前状態であるか否かを判定し、判定結果を制動制御部１３に出力する。すなわち、制動タイミング調整部１２は、衝突時間算出部１１とともに衝突発生前状態判定手段を構成する。判定閾値Ｔ１及びＴ２はそれぞれ予め設定されるが、判定閾値Ｔ２は、例えば、衝突被害軽減に必要最小限の短い時間（例えば、０．８秒）に設定されるのに対し、判定閾値Ｔ１は、判定閾値Ｔ２よりも長い時間（例えば、３秒）に設定される。

【0024】

制動制御部１３は、制動タイミング調整部１２の判定結果が、第１の衝突発生前状態であったとき、ブレーキアクチュエータ６を作動させて車両１に第１の制動力を付与する。また、制動タイミング調整部１２の判定結果が、第２の衝突発生前状態であったとき、ブレーキアクチュエータ６を作動させて車両１に第２の制動力を付与する。すなわち、制動制御部１３は、制動タイミング調整部１２の判定結果に応じて車両１に対する制動力を発生させる制動制御手段を構成する。第２の制動力は第１の制動力よりも大きな制動力（例えば、ブレーキアクチュエータ６が発生可能な最大制動力）が付与されるように設定される。

【0025】

次に、ＥＣＵ４が実行する衝突被害軽減処理について、図２のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、所定時間毎に実行される。ＥＣＵ４は先ず、相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを取得する（ステップＳ１）。次に、相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを式（１）に代入して、ＴＴＣを算出する（ステップＳ２）。

【0026】

ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）

【0027】

次に、ＥＣＵ４は、走行路特性判定処理を実行する（ステップＳ３）。走行路特性判定処理では、図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ４は、カメラ２からの画像情報を取得する（ステップＳ２１）。ＥＣＵ４に取得された画像情報は、ＥＣＵ４の画像処理プロセッサによって処理される。画像処理プロセッサは、画像情報からノイズ除去、エッジ抽出及び２値化を行い、ハフ変換等により直線及び曲線成分を抽出し、抽出された直線及び曲線成分から、図４に示すように車線に相当する白線（図４に示す太線）を抽出する（ステップＳ２２）。ＥＣＵ４は、例えば車線に相当する左右の白線と直交する水平方向の距離を演算し走行路の車線幅を算出する（ステップＳ２３）。次に、ＥＣＵ４は、車線に相当する白線の曲率を、例えば、曲線を表す多項式の最小２乗法によるあてはめによって演算し、走行路の曲率を算出する（ステップＳ２４）。次に、ＥＣＵ４は、特徴点の数量を算出する（ステップＳ２５）。具体的には、図４に示すように、画像情報の中の車線に相当する白線を基準にして、車両１の走行レーン及び隣接部分に探索エリア（図４に示す点線で囲まれた領域）を設定し、探索エリア内の特徴点を探索する。特徴点としては、横断歩道、速度、行き先のような走行路面上に表示されている文字や記号、駐車車両、前方車両及び隣接車線の車両等が含まれる。特徴点の数量の算出は、例えば、探索エリア内から濃度勾配のある特徴点（図４に示す丸点）を抽出し、濃度勾配の時間的変化であるオプティカルフローによって特徴点の移動量を算出し（図４に示す矢印）、車両１の車速に応じた特徴点の時間的変化を記憶することによって移動する特徴点を識別し定量化することによって、特徴点の数量（図４に示す探索エリア内の丸点の数量）を算出する。

【0028】

次に、ＥＣＵ４は、抽出された特徴点の数量が予め設定された所定の数量以下か否か（ステップＳ２６）、走行路の車線幅が車両１の車幅との差が所定の長さ以上か否か（ステップＳ２７）、及び走行路の曲率が所定の曲率以下か否か（ステップＳ２８）の３つの条件を判定する。上記の３つの判定条件が全て成立する場合（各ステップがＹＥＳの場合）は、特性フラグをオンにして（ステップＳ２９）処理を終了する。３つの判定条件の内、１つでも成立しない場合（各ステップの内、１つでもＮＯの場合）は、特性フラグをオフにして（ステップＳ３０）処理を終了する。

【0029】

次に、ＥＣＵ４は、特性フラグがオンか否かを判断し（ステップＳ４）、特性フラグがオフの場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ８に進む。特性フラグがオンの場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）は、走行路が障害物推定可能特性を有しているのでステップＳ２で算出したＴＴＣと、判定閾値Ｔ１とを比較する（ステップＳ５）。ＴＴＣがＴ１以下のとき（ステップＳ５：ＹＥＳ）、第１の衝突発生前状態であると判定し、警報装置５に報知指示信号を出力して運転者に注意を喚起し（ステップＳ６）、ブレーキアクチュエータ６に制御信号を出力して第１の制動力を発生させる（ステップＳ７）。ＴＴＣがＴ１を超えているときは（ステップＳ５：ＮＯ）、第１の制動力を発生させずに処理を終了する。ステップＳ８に進んだ場合は、走行路が障害物推定可能特性を有していないので、ＴＴＣと判定閾値Ｔ２とを比較する。ＴＴＣがＴ２以下のとき（ステップＳ８：ＹＥＳ）、第２の衝突発生前状態であると判定し、ブレーキアクチュエータ６に制御信号を出力して第２の制動力を発生させる（ステップＳ９）。ＴＴＣがＴ２を超えているときは（ステップＳ８：ＮＯ）、第２の制動力を発生させずに処理を終了する。

【0030】

本実施形態では、走行路が障害物推定可能特性を有すると走行路特性判定部１０が判定した場合、制動タイミング調整部１２は、ＴＴＣと判定閾値Ｔ１とを比較して第１の衝突発生前状態か否かを判定し、第１の衝突発生前状態であると判定したとき、制動制御部１３は、車両１に対して第１の制動力を発生させる。また、走行路が障害物推定可能特性を有さないと走行路特性判定部１０が判定した場合、制動タイミング調整部１２は、ＴＴＣと判定閾値Ｔ２とを比較して第２の衝突発生前状態であるか否かを判定し、第２の衝突発生前状態であると判定したとき、制動制御部１３は、車両１に対して第２の制動力を発生させる。判定閾値Ｔ１は判定閾値Ｔ２よりも長い時間に設定されているので、第１の衝突発生前状態は、第２の衝突発生前状態よりも早期に発生する。このため、走行路が障害物推定可能特性を有すると判定された場合には、障害物推定可能特性を有さないと判定された場合よりも早期に制動力が発生し、衝突時までに車両１を十分に減速させて所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。また、走行路が障害物推定可能特性を有すると判定された場合、車間距離センサ３が検出した遠方の物体は、車両１と衝突する可能性が高い障害物であると推定されるので、発生させた第１の制動力が、車両１の走行にとって無駄となる可能性は低い。また、運転者は、上記物体を車両１との衝突の可能性が高い障害物と認識するので、制動力を早期に発生させても運転者に与える違和感は抑制される。従って、無駄な制動や運転者に対する違和感を抑制し、且つ所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。

【0031】

また、走行路特性判定部１０は、走行路の特徴点の数量が所定の数量以下であり、走行路の車線幅と車両１の車幅との差が所定の長さ以上であり且つ走行路の曲率が所定の曲率以下の場合に、走行路が障害物推定可能特性を有すると判定する。高速道路等の自動車専用道路や自動車専用道路と同等の道路であって略直線状の走行路は、多くの場合、特徴点の数量が所定の数量以下であり、走行路の車線幅と車両１の車幅との差が所定の長さ以上であり、且つ走行路の曲率が所定の曲率以下であるので、障害物推定可能特性を有する走行路であると判定される。このような走行路においては、車両１は高速走行している可能性が高いうえ、特徴点の数量が少ないので運転者の車両前方への注意力が低下するおそれがあるが、第１の制動力が早期に発生するので、衝突時までに車両１を十分に減速させて所望の衝突被害軽減効果を得ることができる。

【0032】

一方、上記特徴点が多く存在する一般道等や、車線幅が狭い道路や、曲折する道路の場合、障害物推定可能特性を有さないと判定される。従って、第２の衝突発生前状態と判定されたときに第２の制動力が発生するが、このような走行路においては、通常、運転者は車両前方への注意力が高く、車速も低速である可能性が高いので、強制的な制動力を早期に発生させなくても所望の衝突被害軽減効果を得ることができる。

【0033】

なお、本実施形態では、第１及び第２の衝突発生前状態を、ＴＴＣに基づいて判定したが、第１及び第２の衝突発生前状態の判定は、ＴＴＣに基づく判定に限定されず、他の判定であってもよい。例えば、車両１に減速度α（ｍ／ｓ^２）を付与して相対速度Ｖｒをゼロにするのに必要な距離Ｄ（ｍ）に基づいて判定してもよい。距離Ｄは、相対速度Ｖｒ及び減速度αを式（２）に代入して求めることができる。

【0034】

Ｄ＝Ｖｒ^２／２α ・・・（２）

【0035】

この場合は、例えば第１の衝突発生前状態の判定閾値には、車両１に減速度α１を付与したときに相対速度Ｖｒをゼロにするのに必要な距離Ｄ１を予め設定し、第２の衝突発生前状態の判定閾値には、車両１に減速度α２を付与したときに相対速度Ｖｒをゼロにするのに必要な距離Ｄ２を予め設定する。制動制御部１３は、第１の衝突発生前状態と判定されたとき、減速度α１に相当する制動力を発生させ、第２の衝突発生前状態と判定されたとき、減速度α２に相当する制動力を発生させる。減速度α１を減速度α２（例えば、車両１の最大減速度）よりも小さな値に設定することによって、判定閾値Ｄ１は判定閾値Ｄ２よりも長い距離となる。従って、第１の衝突発生前状態は、第２の衝突発生前状態よりも早期に発生し、第１の制動力も早期に発生するので、衝突時までに車両１を十分に減速させて所望の衝突被害軽減効果を得ることが可能となる。

【0036】

また、衝突発生前状態と判定されたときの車両１に対する制動力の付与は本実施形態に限定されず、例えば、第１の制動力を付与した後に、第２の衝突発生前状態か否かを判定し、第２の衝突発生前状態と判定されたとき、車両１に対して、さらに第２の制動力を付与してもよい。また、設定する第１の制動力及び第２の制動力の大きさは任意であり、本実施形態に限定されない。

【0037】

また、走行路特性判定部１０は、特徴点の数量、走行路の車線幅及び走行路の曲率の３つの判定要素を算出し、それぞれが所定の判定条件を満たした場合に、走行路が障害物推定可能特性を有すると判定したが、他の判定であってもよい。例えば、上記３つの判定要素のうち、走行路の曲率等の１つの要素が判定条件を満たした場合に走行路が障害物推定可能特性を有すると判定してもよい。また、算出した上記３つの判定要素にそれぞれ所定の重み係数を乗じて演算し、演算結果のレベルによって走行路が障害物推定可能特性を有するか否かを判定してもよい。また、走行路特性判定部１０の判定は、上記３つの判定要素による判定に限定されず、例えば、画像情報に基づいて走行路面上の表示や走行路脇の標識等を認識することによって走行路が障害物推定可能特性を有するか否かを判定してもよい。

【0038】

また、衝突被害軽減ブレーキ装置や車線逸脱警報装置等の安全装置を備えた既存の車両に対しては、本処理を実行する装置（ユニット）を追加して設置すればよい。また、上記安全装置がカメラ、車間距離センサ等を備えている場合は、本実施形態で使用するカメラ２及び車間距離センサ３との共有が可能となる。このように、本発明は、上記安全装置を備えた既存の車両に対して少ないコスト負担で容易に適用が可能である。

【0039】

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0040】

本発明は、障害物と車両との衝突被害軽減装置として各種車両に広く適用可能である。

【符号の説明】

【0041】

１ 車両
２ カメラ（撮像手段）
３ 車間距離センサ（物体検出手段）
４ ＥＣＵ
６ ブレーキアクチュエータ（制動手段）
１０ 走行路特性判定部（走行路判定手段）
１１ 衝突時間算出部（衝突発生前状態判定手段）
１２ 制動タイミング調整部（衝突発生前状態判定手段）
１３ 制動制御部（制動制御手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】