特許 5941565 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5941565

(24)【登録日】2016年5月27日

(45)【発行日】2016年6月29日

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20160616BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 E

   B60C11/03 200A

【請求項の数】4

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2015-6120(P2015-6120)

(22)【出願日】2015年1月15日

(62)【分割の表示】特願2013-678(P2013-678)の分割

【原出願日】2013年1月7日

(65)【公開番号】特開2015-91703(P2015-91703A)

(43)【公開日】2015年5月14日

【審査請求日】2015年1月20日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】松並 俊行

(72)【発明者】

【氏名】吉田 有美子

【審査官】 高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−２８５１０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−００１１０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道側から少なくともトレッド端の近傍にのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端が前記主傾斜溝の外端よりも内側で終端する副傾斜溝とが設けられた自動二輪車用タイヤであって、
前記主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側にトレッド幅の１５％の距離の間の領域であるセンター領域において、タイヤ周方向に対する角度が０〜３０度であり、かつ、トレッド端において、タイヤ周方向に対する角度が６０〜８０度であり、
前記副傾斜溝は、溝幅が前記副傾斜溝の長手方向の一方端側及び他方端側から内側へ向かって大きくなる一対の漸増部と、一対の前記漸増部間に形成されかつ溝幅が前記一方端側及び他方端側から内側に向かって漸減する漸減部とを有し、
前記副傾斜溝は、前記一方端からタイヤ周方向の一方側をのびる第１溝縁、前記第１溝縁と前記他方端とを継ぐ第２溝縁、前記一方端からタイヤ周方向の他方側をのびる第３溝縁、及び、前記第３溝縁と前記他方端とを継ぐ第４溝縁を有し、
前記第１溝縁と前記第２溝縁とは、前記タイヤ赤道側に突出する突出点で接続され、
前記第３溝縁と前記第４溝縁とは、前記トレッド端側に突出する突出点で接続されていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道側から少なくともトレッド端の近傍にのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端が前記主傾斜溝の外端よりも内側で終端する副傾斜溝とが設けられた自動二輪車用タイヤであって、
前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅の５〜１３％であり、
前記副傾斜溝は、溝幅が前記副傾斜溝の長手方向の一方端側及び他方端側から内側へ向かって大きくなる一対の漸増部と、一対の前記漸増部間に形成されかつ溝幅が前記一方端側及び他方端側から内側に向かって漸減する漸減部とを有し、
前記副傾斜溝は、前記一方端からタイヤ周方向の一方側をのびる第１溝縁、前記第１溝縁と前記他方端とを継ぐ第２溝縁、前記一方端からタイヤ周方向の他方側をのびる第３溝縁、及び、前記第３溝縁と前記他方端とを継ぐ第４溝縁を有し、
前記第１溝縁と前記第２溝縁とは、前記タイヤ赤道側に突出する突出点で接続され、
前記第３溝縁と前記第４溝縁とは、前記トレッド端側に突出する突出点で接続されていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記各突出点は、前記一方端と前記他方端とを直線で継いだ溝中心線のタイヤ軸方向の一方側に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ウェット性能とドライ性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝を具えた自動二輪車用タイヤが知られている。ウェット路面でのグリップ力であるウェット性能を高めるために、傾斜溝の溝幅を大きくして、溝容積を増加させることが知られている。

【0003】

しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤでは、トレッド部の接地面積やトレッド部の剛性が小さくなるため、ドライ路面でのグリップ力を示すドライ性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１及び２がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１−１１６２５８号公報

【特許文献2】特開平０８−１６９２１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の主傾斜溝、副傾斜溝の形状を改善することを基本として、ウェット性能とドライ性能とをバランス良く向上させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道側から少なくともトレッド端の近傍にのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端が前記主傾斜溝の外端よりも内側で終端する副傾斜溝とが設けられた自動二輪車用タイヤであって、前記主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側にトレッド幅の１５％の距離の間の領域であるセンター領域において、タイヤ周方向に対する角度が０〜３０度であり、かつ、トレッド端において、タイヤ周方向に対する角度が６０〜８０度であり、前記副傾斜溝は、溝幅が前記副傾斜溝の長手方向の一方端側及び他方端側から内側へ向かって大きくなる一対の漸増部と、一対の前記漸増部間に形成されかつ溝幅が前記一方端側及び他方端側から内側に向かって漸減する漸減部とを有し、前記副傾斜溝は、前記一方端からタイヤ周方向の一方側をのびる第１溝縁、前記第１溝縁と前記他方端とを継ぐ第２溝縁、前記一方端からタイヤ周方向の他方側をのびる第３溝縁、及び、前記第３溝縁と前記他方端とを継ぐ第４溝縁を有し、前記第１溝縁と前記第２溝縁とは、前記タイヤ赤道側に突出する突出点で接続され、前記第３溝縁と前記第４溝縁とは、前記トレッド端側に突出する突出点で接続されていることを特徴とする。

【0007】

本発明のうち請求項２記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道側から少なくともトレッド端の近傍にのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端が前記主傾斜溝の外端よりも内側で終端する副傾斜溝とが設けられた自動二輪車用タイヤであって、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅の５〜１３％であり、前記副傾斜溝は、溝幅が前記副傾斜溝の長手方向の一方端側及び他方端側から内側へ向かって大きくなる一対の漸増部と、一対の前記漸増部間に形成されかつ溝幅が前記一方端側及び他方端側から内側に向かって漸減する漸減部とを有し、前記副傾斜溝は、前記一方端からタイヤ周方向の一方側をのびる第１溝縁、前記第１溝縁と前記他方端とを継ぐ第２溝縁、前記一方端からタイヤ周方向の他方側をのびる第３溝縁、及び、前記第３溝縁と前記他方端とを継ぐ第４溝縁を有し、前記第１溝縁と前記第２溝縁とは、前記タイヤ赤道側に突出する突出点で接続され、前記第３溝縁と前記第４溝縁とは、前記トレッド端側に突出する突出点で接続されていることを特徴とする。

【0008】

また請求項３記載の発明は、前記主傾斜溝が、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項４記載の発明は、前記各突出点は、前記一方端と前記他方端とを直線で継いだ溝中心線のタイヤ軸方向の一方側に設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0009】

本発明の自動二輪車用タイヤでは、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ赤道側から少なくともトレッド端の近傍にのびる複数本の主傾斜溝と、前記主傾斜溝間に配されかつタイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端が前記主傾斜溝の外端よりも内側で終端する副傾斜溝とが設けられる。このような主傾斜溝は、路面とトレッド部との間の水膜を、旋回時においても、スムーズに排出し得る。また、副傾斜溝は、トレッド部の接地面積や剛性を高く確保し得る。このため、ウェット性能とドライ性能とがバランス良く向上する。

【0010】

副傾斜溝は、溝幅が前記副傾斜溝の長手方向の両端側から内側へ向かって大きくなる一対の漸増部と、一対の前記漸増部間に形成されかつ溝幅が前記両端側から内側に向かって漸減する漸減部とを有する。このような副傾斜部は、溝容積とトレッド部の接地面積とをバランス良く確保する。また、副傾斜溝は、漸増部及び漸減部により、一定幅の溝に比べて大きなエッジ成分を有し、ウェット路面での大きな引掻き効果を発揮する。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、より一層、ウェット性能とドライ性能とがバランス良く向上する。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のＸ−Ｘ断面に相当する本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。

【図3】図１の副傾斜溝の拡大図である。

【図4】（ａ）は、図３のＹ−Ｙ断面図、（ｂ）は、図３のＺ−Ｚ断面図である。

【図5】浅溝部の他の実施形態を示す断面図である。

【図6】比較例を示すトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部の展開図、図２は、図１のＸ−Ｘ断面相当図である。本明細書では、接地状態等、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値である。

【0013】

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0014】

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

図２に示されるように、タイヤは、キャンバーアングルが深い旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびる。また、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

【0016】

タイヤは、本実施形態では、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具えている。

【0017】

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

【0018】

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックスＢａが配設される。

【0019】

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

【0020】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の主傾斜溝８と、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝８、８間に配される副傾斜溝９と、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター主溝１０とが設けられる。

【0021】

主傾斜溝８は、タイヤ赤道Ｃ側から少なくともトレッド端２ｔの近傍にのびる。このような主傾斜溝８は、路面とトレッド部２との間の水膜を、旋回時においても、スムーズに排出し得る。

【0022】

主傾斜溝８は、タイヤ赤道Ｃ側から一方のトレッド端（図１では左側）２ｔ側にのびる第１主傾斜溝１１Ａと、タイヤ赤道Ｃ側から他方のトレッド端（図１では右側）２ｔ側にのびる第２主傾斜溝１１Ｂとを有する。第１主傾斜溝１１Ａ及び第２主傾斜溝１１Ｂは、夫々、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ回転方向Ｎの後着側に傾斜している。このような主傾斜溝８は、タイヤの回転によって、溝内の水をスムーズにタイヤ軸方向外側へ排出する。

【0023】

本実施形態では、主傾斜溝８のタイヤ軸方向の外端８ｅは、トレッド端２ｔに位置している。また、主傾斜溝８のタイヤ軸方向の内端８ｉは、タイヤ赤道Ｃから離されている。好ましくは、主傾斜溝８の内端８ｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの５〜１３％である。このような主傾斜溝８は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保するとともに、ウェット性能を有意に向上させる。

【0024】

本実施形態の主傾斜溝８は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増している。このような主傾斜溝８は、タイヤの回転を利用して、直進走行から旋回走行までスムーズに溝内の水を排出し得る。

【0025】

上述の作用を効果的に発揮させるため、主傾斜溝８のトレッド端２ｔでの角度θ１ａは、６０〜８０度が望ましい。また、主傾斜溝８のタイヤ赤道Ｃ側のセンター領域Ｃｓでの角度θ１ｂは、０〜３０度が望ましい。主傾斜溝８の角度θ１は、主傾斜溝８の溝中心線８Ｇで特定される。また、センター領域Ｃｓは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側にトレッド幅ＴＷの１５％の距離Ｌ２の間の領域である。

【0026】

ウェット性能とドライ性能とをバランス良く向上させるため、主傾斜溝８の溝深さＤ１（図２に示す）は、３．０〜７．０mm程度が望ましい。同様の観点より、主傾斜溝８の溝幅Ｗ１は、３．０〜９．０mm程度が望ましい。また、主傾斜溝８のピッチＰは、トレッド幅ＴＷの４０〜９０％が望ましい。

【0027】

副傾斜溝９は、タイヤ周方向に対して傾斜するとともにタイヤ軸方向の外端９ｘが主傾斜溝８の外端８ｅよりも内側で終端している。このような副傾斜溝９は、排水性を補いながら、トレッド部２の接地面積や剛性を高く確保し得る。このため、本実施形態のタイヤでは、ウェット性能とドライ性能とがバランス良く向上する。

【0028】

図３に示されるように、副傾斜溝９は、長手方向の一方端９ｅ及び長手方向の他方端９ｉを有する。一方端９ｅは、トレッド端２ｔ側に配され、本実施形態では、タイヤ軸方向の外端９ｘである。また、他方端９ｉは、一方端９ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に配される。副傾斜溝９は、溝幅が副傾斜溝９の両端９ｅ、９ｉ側から長手方向の内側へ向かって大きくなる一対の漸増部１３と、一対の漸増部１３、１３間に形成されかつ溝幅が両端９ｅ、９ｉ側から内側に向かって漸減する漸減部１４とを有する。このような副傾斜溝９は、トレッド部２の接地面積や剛性を高く確保し得る。また、副傾斜溝９は、漸増部１３及び漸減部１４による大きなエッジ成分を有し、ウェット路面において、大きな引掻き効果を発揮する。従って、副傾斜溝９は、ドライ性能とウェット性能とをバランス良く高める。本明細書において、副傾斜溝９の長手方向とは、副傾斜溝９で最も離間する両端９ｅ、９ｉを結ぶ直線の向きである。また、副傾斜溝９の溝幅は、長手方向と直角な溝幅である。

【0029】

漸減部１４は、前記長手方向の略中央部に、溝幅が最も小さくなる最小幅部１５を有する。図４（ａ）には、図３のＹ−Ｙ断面が示されている。図４（ａ）に示されるように、最小幅部１５は、漸増部１３の溝深さＤ２よりも小さい溝深さＤ３の浅溝部１６が設けられる。即ち、副傾斜溝９は、浅溝部１６と、浅溝部１６の長手方向の両側に設けられ、浅溝部１６の溝深さＤ３よりも大きい溝深さＤ２の深底部１７とを有する。最小幅部１５の溝底には、タイヤの接地時、大きな応力が生じ、クラックが発生するおそれがある。このため、最小幅部１５に浅溝部１６を設けることにより、溝底の剛性を高め、クラックの発生を抑制することができる。

【0030】

図４（ｂ）には、図３のＺ−Ｚ断面が示されている。図４（ｂ）に示されるように、本実施形態の最小幅部１５は、該最小幅部１５の全幅が浅溝部１６である。これにより、最小幅部１５の溝底の剛性が有意に高められ、上述のクラック抑制効果がさらに向上する。

【0031】

浅溝部１６の溝深さＤ３は、漸増部１３の溝深さ（最大溝深さ）Ｄ２の２０〜６０％であるのが望ましい。即ち、浅溝部１６の溝深さＤ３が漸増部１３の溝深さＤ２の６０％を超える場合、最小幅部１５の溝底のクラックを抑制できないおそれがある。浅溝部１６の溝深さＤ３が漸増部１３の溝深さＤ２の２０％未満の場合、漸減部１４の排水抵抗が大きくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。このため、浅溝部１６の溝深さＤ３は、より好ましくは、漸増部１３の溝深さＤ２の４０％以上であり、より好ましくは５５％以下である。

【0032】

図４（ａ）に示されるように、浅溝部１６の長手方向の長さＬａは、最小幅部１５の溝幅Ｗ３（図４（ｂ）に示す）以上であるのが望ましい。即ち、浅溝部１６の長さＬａが最小幅部１５の溝幅Ｗ３よりも小さい場合、最小幅部１５の溝底の剛性を高めることができず、溝底にクラックが生じるおそれがある。逆に、浅溝部１６の長さＬａが最小幅部１５の溝幅Ｗ３よりも過度に大きくなる場合、副傾斜溝９の溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。このため、浅溝部１６の長手方向の長さＬａは、最小幅部１５の溝幅Ｗ３のより好ましくは１．５倍以上であり、好ましくは６倍以下、より好ましくは５倍以下である。

【0033】

図１に示されるように、最小幅部１５の溝幅Ｗ３は、副傾斜溝９の最大溝幅Ｗ２の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。即ち、最小幅部１５の溝幅Ｗ３が、最大溝幅Ｗ２の０．４０倍未満である場合、最小幅部１５の溝底の剛性が小さくなり、クラックが発生するおそれがある。最小幅部１５の溝幅Ｗ３が、最大溝幅Ｗ２の０．６０倍を超える場合、副傾斜溝９のエッジ成分が小さくなり、ウェット路面での引掻き効果が発揮されないおそれがある。このため、最小幅部１５の溝幅Ｗ３は、最大溝幅Ｗ２のより好ましくは０．４５倍以上であり、より好ましくは０．５５倍以下である。

【0034】

図３に示されるように、副傾斜溝９は、長手方向の両端９ｅ、９ｉから漸減部１４へのびる４つの溝縁９ａ乃至９ｄを有している。本実施形態では、一方端９ｅからタイヤ周方向の一方側（図３では上側）を通る第１溝縁９ａ、第１溝縁９ａと他方端９ｉとを継ぐ第２溝縁９ｂ、一方端９ｅからタイヤ周方向の他方側（図３では下側）を通る第３溝縁９ｃ、及び、第３溝縁９ｃと他方端９ｉとを継ぐ第４溝縁９ｄを有している。そして、これら各４つの溝縁９ａ乃至９ｄは、いずれも円弧状である。このような副傾斜溝９は、エッジ効果を多方向で発揮し、とりわけ旋回時のウェット性能を向上させる。なお、第１溝縁９ａと第２溝縁９ｂとは、タイヤ赤道Ｃ側に突出する突出点９ｆで接続されている。第３溝縁９ｃと第４溝縁９ｄとは、トレッド端２ｔ側に突出する突出点９ｈで接続されている。

【0035】

本実施形態の溝縁９ａ乃至９ｄは、いずれも漸増部１３及び漸減部１４を形成している。これにより、溝縁９ａ乃至９ｄ近傍のトレッド部２の剛性がバランス良く確保され、さらにドライ性能及びウェット性能が向上する。

【0036】

各溝縁９ａ乃至９ｄは、本実施形態では、副傾斜溝９の両端９ｅ、９ｉを継いだ溝中心線９Ｇから外側に凸となる。このような副傾斜溝９は、トレッド部２の剛性を高く確保し得る。

【0037】

特に限定されるものではないが、溝縁９ａ乃至９ｄの曲率半径Ｒは、トレッド幅ＴＷの１０〜３０％が望ましい。即ち、曲率半径Ｒがトレッド幅ＴＷの３０％よりも大きい場合、エッジ効果を多方向で発揮することができないおそれがある。曲率半径Ｒがトレッド幅ＴＷの１０％未満である場合、副傾斜溝９の溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。なお、曲率半径Ｒは、例えば、第１溝縁９ａの曲率半径Ｒでは、一方端９ｅ、突出点９ｆ、及び、溝縁９ａの溝中心線９Ｇから凸側に最も離間した離間点９ｊの３点を通る単一円弧の曲率半径である。

【0038】

図１に示されるように、トレッド部２の剛性を確保し、トレッド部２と路面との間の水膜をスムーズに排水するため、溝中心線９Ｇのタイヤ周方向に対する角度θ２は、３０〜６５度が望ましい。また、副傾斜溝９の長手方向の長さＬ４は、トレッド幅ＴＷの１５〜４５％が望ましい。さらに、副傾斜溝９のタイヤ軸方向の外端９ｘとトレッド端２ｔとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、トレッド幅ＴＷの２〜６％が望ましい。また、副傾斜溝９の最大溝幅Ｗ２は、５．０〜９．０mmが望ましい。

【0039】

本実施形態では、副傾斜溝９に連通する細溝１２が設けられる。細溝１２は、一端１２ａが、最小幅部１５に連通するとともに、他端１２ｂが、トレッド部２内で終端する。このような細溝１２は、溝深さが小さい漸増部１３の排水性能を高める。

【0040】

細溝１２は、本実施形態では、平面視において、円弧状にのびる。これにより、細溝１２の溝縁によるエッジ効果が多方向で発揮され、とりわけ旋回時のウェット性能が向上する。

【0041】

トレッド部２の剛性を確保してドライ性能を維持しつつ、ウェット性能を高める観点より、細溝１２の溝幅Ｗ４は、０．７〜２．０mmが望ましい。また、細溝の溝深さ（図示せず）は、０．５〜１．５mmが望ましい。

【0042】

センター主溝１０は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝１０は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することができる。また、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍のタイヤ周方向の剛性を大きく維持する。なお、センター主溝１０は、このような直線状のものに限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や正弦波状のものでも良い。

【0043】

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝１０の溝幅Ｗ５は、例えば、２．０〜５．０mmである。また、センター主溝１０の溝深さＤ４（図２に示す）は、例えば４．０〜６．０mmである。

【0044】

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されるものでなく、種々の態様に変更して実施される。

【実施例】

【0045】

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた９０／９０−１０５０Ｊの自動二輪車用タイヤがテストされた。表１に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度等は、図１に示される通りである。なお、各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：９１mm
主傾斜溝の溝深さ：５．５mm
浅溝部の溝深さ：２．７mm
漸増部の溝深さ：５．２mm
センター主溝の溝深さ：５．５mm
細溝の溝深さ：１．０mm

【0046】

＜ウェット性能及びドライ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、自動二輪車（排気量：５０ｃｃ）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、水深０．５〜２．０mmのアスファルト路面のテストコース及びドライアスファルト路面のテストコースを夫々走行させ、このときの発進・加速・旋回・減速時のグリップ力に関する走行特性をテストドライバーの官能により評価された。結果は、テストドライバーの評点であり、従来例１の値を３とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（フロント）：ＭＴ２．１５×１０
内圧（フロント）：１２５ｋＰａ
リム（リア）：ＭＴ２．１５×１０
内圧（リア）：２００ｋＰａ

【0047】

＜溝底クラック性能＞
各テストタイヤが、米国運輸省の自動車両安全基準（FMVSS119）に規定される耐久性（ENDURANCE）テストに基づき、スムーズドラム試験機上を走行した。走行後、副傾斜溝の溝底のクラックが試験者の肉眼によって観察された。結果は、前記自動車両安全基準に基づき、合格又は不合格で表示されている。第３ステップまでのテスト結果が良好なテストタイヤが、第４ステップを実施された。なお、第３ステップを合格したテストタイヤは、前記自動車両安全基準を充足している。
テスト条件は、下記の通りである。
ドラム直径：１．７ｍ
速度：８０ｋｍ／h
室温：３８±３℃
（荷重）
第１ステップ：１．８７ｋＮ（走行時間４時間）
第２ステップ：２．０２ｋＮ（走行時間６時間）
第３ステップ：２．１８ｋＮ（走行時間２４時間）
第４ステップ：２．１８ｋＮ（走行時間７２時間）
テストの結果などが表１に示される。

【0048】

【表1】

【0049】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例及び従来例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、漸増部の溝深さ及び浅溝部の溝深さを好ましい数値の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。

【符号の説明】

【0050】

８ 主傾斜溝
８ｅ 主傾斜溝の外端
９ 副傾斜溝
９ｘ 副傾斜溝の外端
１３ 漸増部
１４ 漸減部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】