特許 5944786 車両用スライドレール装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5944786

(24)【登録日】2016年6月3日

(45)【発行日】2016年7月5日

(54)【発明の名称】車両用スライドレール装置

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/07 20060101AFI20160621BHJP

   B60N 2/427 20060101ALI20160621BHJP

【ＦＩ】

   B60N2/07

   B60N2/427

【請求項の数】5

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2012-176573(P2012-176573)

(22)【出願日】2012年8月9日

(65)【公開番号】特開2014-34292(P2014-34292A)

(43)【公開日】2014年2月24日

【審査請求日】2015年8月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】590001164

【氏名又は名称】シロキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100083286

【弁理士】

【氏名又は名称】三浦 邦夫

(74)【代理人】

【識別番号】100166408

【弁理士】

【氏名又は名称】三浦 邦陽

(72)【発明者】

【氏名】木村 明弘

(72)【発明者】

【氏名】林 直樹

【審査官】 永安 真

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００２−１５４３５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２３３６７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１１８６６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｎ ２／０７

Ｂ６０Ｎ ２／４２７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前後方向に延びかつ上面が開放したチャンネル構造をなし、車両床面に対して移動不能なロアレールと、
シートを支持し、かつ、少なくとも一部が上記ロアレールの内部空間内に位置する、上記ロアレールに対して前後方向にスライド可能なアッパレールと、
上記ロアレールの内部空間に配設した、上記アッパレールの底面が上記ロアレールの底面から上方に離間するように、上記アッパレールを上記ロアレールに対してスライド可能として支持するアッパレール支持手段と、
上記ロアレールに前後方向に並べて形成した、上下方向に延びかつ下端が開放した複数のロック溝と、
上記アッパレールと一緒に前後方向にスライドし、かつ、いずれかの上記ロック溝に対して選択的に係脱可能なロック部材と、
を備え、
上記ロアレール及び上記アッパレールが変形することに起因して上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに、上記アッパレールの上記ロアレールに対する下降量を規制することにより、いずれかの上記ロック溝に対して係合している上記ロック部材を該ロック溝内にとどまらせるロック解除規制手段を備えることを特徴とする車両用スライドレール装置。

【請求項2】

請求項１記載の車両用スライドレール装置において、
上記アッパレールが、左右方向に対向する一対の側壁を有し、かつ下面が開放したチャンネル構造であり、
該アッパレールの内面に、一対の上記側壁の内面に対して左右の側面がそれぞれ対向する、下面が開放したチャンネル構造のアッパレール固定部材を固定し、
上記ロアレールの底面に、上方に向かって突出する当接部を形成し、
上記アッパレール固定部材が、上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに上記当接部の直上に位置する上記ロック解除規制手段を有する車両用スライドレール装置。

【請求項3】

請求項１記載の車両用スライドレール装置において、
上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前において、上記ロック部材のロック解除ストロークがＬ１であり、
上記アッパレールが、上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前においてＬ１より小さいＬ２だけ上記ロアレールから上方に離間する上記ロック解除規制手段を有する車両用スライドレール装置。

【請求項4】

請求項１または３記載の車両用スライドレール装置において、
上記アッパレールに対して移動不能なアッパレール固定部材が、該アッパレールの側方において該アッパレールの上面より低い位置に向かって下向きに延び、かつ、上記ロアレールの直上に位置する上記ロック解除規制手段を備える車両用スライドレール装置。

【請求項5】

請求項４記載の車両用スライドレール装置において、
上記ロアレールが、底壁の左右両側縁部から上方に延びる左右一対の外壁部と、左右の該外壁部の上縁部から互いに近づく方向に延びる一対の天井部と、を備え、
上記ロック解除規制手段の前端又は後端に、該ロック解除規制手段のその他の部位に比べて上記ロアレールの幅方向の中央部側に位置し、かつ、上記天井部の直上に位置するストッパを備える車両用スライドレール装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、シートをスライド可能に支持する車両用スライドレール装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びかつ車内床面に固定した、左右一対のチャンネル構造であるロアレールと、シートの座部を支持し、かつ自身の一部が左右のロアレールの内部空間にスライド可能に配設された左右一対のアッパレールと、を備えている。ロアレールの内部空間には、ロアレールの内面とアッパレールの外面に回転可能に接触することにより、アッパレールの底面がロアレールの底面から上方に離間するように、アッパレールをロアレールに対してスライド可能に支持するベアリングボールが配設してある。またロアレールには、上下方向に延びかつ下端が開放した多数のロック溝が、前後方向に並べて形成してある。
左右のアッパレールには、左右方向の軸回りに回転可能なロックレバーが支持してある。ロックレバーは、ロック溝と係合するロック位置と、ロック溝の下端開口から下方に脱出してロック溝との係合を解除するアンロック位置との間を上下方向に回転可能であり、付勢手段によってロック位置側に回転付勢されている。ロックレバーがロック位置に移動していずれかのロック溝と係合すると、アッパレールのロアレールに対するスライドが規制される。一方、乗客がロックレバーを操作してアンロック位置に移動させると、ロックレバーがロック溝との係合を解除するので、アッパレールがロアレールに対してスライド可能になる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２−１５４３５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の車両用スライドレール装置を搭載した車両が別の車両と正面衝突したり、あるいは車両用スライドレール装置を搭載した車両の後部に対して別の車両が後方から衝突すると、このときの衝突荷重によってアッパレールが上方へ移動してロアレールに激しくぶつかり、ロアレールとアッパレールが変形することがある。
このときのロアレールとアッパレールの変形量が大きい場合には、ロアレールの内面とアッパレールの外面とに接触していたベアリングボールがロアレール内で移動し、アッパレールを支持する機能を喪失してしまう。するとシートに掛かった乗客の反動（衝突による衝撃によって一旦シートから上方へ浮き上がった乗客が重力によって再びシートに着座することにより発生する下向きの荷重）によってアッパレールがロアレールに対して下降するので、乗客がロックレバーを操作していないにも拘わらず、ロック位置に位置していたロックレバーが係合していたロック溝の下端開口から下方に脱出し、アッパレールとロアレールのロック状態が不意に解除されてしまうおそれがある。

【0005】

本発明は、車両の衝突等に起因してロアレールとアッパレールが変形した場合においても、ロアレールとアッパレールのロック状態が不意に解除されるおそれを低減できる車両用スライドレール装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びかつ上面が開放したチャンネル構造をなし、車両床面に対して移動不能なロアレールと、シートを支持し、かつ、少なくとも一部が上記ロアレールの内部空間内に位置する、上記ロアレールに対して前後方向にスライド可能なアッパレールと、上記ロアレールの内部空間に配設した、上記アッパレールの底面が上記ロアレールの底面から上方に離間するように、上記アッパレールを上記ロアレールに対してスライド可能として支持するアッパレール支持手段（と、上記ロアレールに前後方向に並べて形成した、上下方向に延びかつ下端が開放した複数のロック溝と、上記アッパレールと一緒に前後方向にスライドし、かつ、いずれかの上記ロック溝に対して選択的に係脱可能なロック部材と、を備え、上記ロアレール及び上記アッパレールが変形することに起因して上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに、上記アッパレールの上記ロアレールに対する下降量を規制することにより、いずれかの上記ロック溝に対して係合している上記ロック部材を該ロック溝内にとどまらせるロック解除規制手段を備えることを特徴としている。

【0007】

上記アッパレールが、左右方向に対向する一対の側壁を有し、かつ下面が開放したチャンネル構造であり、該アッパレールの内面に、一対の上記側壁の内面に対して左右の側面がそれぞれ対向する、下面が開放したチャンネル構造のアッパレール固定部材を固定し、上記ロアレールの底面に、上方に向かって突出する当接部を形成し、上記アッパレール固定部材が、上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに上記当接部の直上に位置する上記ロック解除規制手段を有してもよい。

【0008】

上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前において、上記ロック部材のロック解除ストロークがＬ１であり、上記アッパレールが、上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前においてＬ１より小さいＬ２だけ上記ロアレールから上方に離間する上記ロック解除規制手段を有してもよい。

【0009】

上記アッパレールに対して移動不能なアッパレール固定部材が、該アッパレールの側方において該アッパレールの上面より低い位置に向かって下向きに延び、かつ、上記ロアレールの直上に位置する上記ロック解除規制手段を備えてもよい。

【0010】

上記ロアレールが、底壁の左右両側縁部から上方に延びる左右一対の外壁部と、左右の該外壁部の上縁部から互いに近づく方向に延びる一対の天井部と、を備え、上記ロック解除規制手段の前端又は後端に、該ロック解除規制手段のその他の部位に比べて上記ロアレールの幅方向の中央部側に位置し、かつ、上記天井部の直上に位置するストッパを備えてもよい。

【発明の効果】

【0011】

本発明の車両用スライドレール装置を搭載した車両が別の車両と衝突すること等に起因して、ロック状態にあるロアレールとアッパレールに大きな荷重が掛かると、ロアレールとアッパレールが変形し、アッパレール支持手段がアッパレールを支持する機能を喪失することがある。するとアッパレール支持手段による支えを失ったアッパレールがロアレールに対して下降する。
しかし、ロック解除規制手段がアッパレールのロアレールに対する下降量を規制することにより、ロック溝に係合していたロック部材を該ロック溝内にとどまらせるので、アッパレールとロアレールのロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。

【0012】

請求項２の発明によれば、簡易な構造でロック解除規制手段を実現できる。

【0013】

請求項３の発明によれば、簡易な寸法管理によってロック解除規制手段を設定でき、不意のロック解除をより確実に低減できる。

【0014】

請求項４の発明によれば、簡易な構造でロック解除規制手段を実現できる。

【0015】

請求項５の発明によれば、レール変形時のアッパレールの下降量をより小さめに抑えることが可能になるので、不意のロック解除をより確実に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の第１の実施形態のスライドシート装置を、アッパレールを後端位置までスライドさせて示した前斜め上方から見た斜視図である。

【図2】左側のシート（運転席）の右側のレールユニットの前斜め上方から見た分解斜視図である。

【図3】図２のスライドレール装置の前斜め下方から見た分解斜視図である。

【図4】ロアレールを縦断して示すレールユニットの分解斜視図である。

【図5】ロアレールを縦断して示すレールユニットの前斜め上方から見た斜視図である。

【図6】一部を破断したアッパレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。

【図7】縦断して示したロアレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。

【図8】ロックバネがロック状態とアンロック状態にあるときの状態を示す模式的な側面図である。

【図9】ロック状態にあるときのアッパレール、ロック解除レバー、及び、ループハンドルを、アッパレールのみを縦断して示した側面図である。

【図10】アンロック状態にあるときの図９と同様の側面図である。

【図11】アッパレールを後端位置までスライドさせたときの図２のレールユニットを、ロアレールを縦断して示す側面図である。

【図12】図１１のXII−XII矢線に沿う断面図である。

【図13】図１１のXIII−XIII矢線に沿う断面図である。

【図14】図１１のXIV−XIV矢線に沿う断面図である。

【図15】最大変形時の図１２と同様の断面図である。

【図16】最大変形時の図１３と同様の断面図である。

【図17】最大変形時の図１４と同様の断面図である。

【図18】最終変形時の図１２と同様の断面図である。

【図19】最終変形時の図１３と同様の断面図である。

【図20】最終変形時の図１４と同様の断面図である。

【図21】第２の実施形態の図２と同様の分解斜視図である。

【図22】図３と同様の分解斜視図である。

【図23】アッパレールを後端位置までスライドさせたときの図２１のレールユニットの図１１と同様の側面図である。

【図24】図２３のXXIV−XXIV矢線に沿う断面図である。

【図25】図２３のXXV−XXV矢線に沿う断面図である。

【図26】最大変形時の図２４と同様の断面図である。

【図27】最大変形時の図２５と同様の断面図である。

【図28】最終変形時の図２４と同様の断面図である。

【図29】最終変形時の図２５と同様の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図１〜図２０を参照しながら本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
図示を省略した自動車（車両）の車内床面には２つのスライドレール装置１０が左右に並べて設けてあり、スライドレール装置１０（アッパレール３０）の上面にはシート（図示略）が固定してある。以下のスライドレール装置１０の説明は、左側（運転席：本実施形態の左右方向は自動車を前方から見たときの方向である）のスライドレール装置１０に基づいて説明する。

【0018】

次にスライドレール装置１０の詳しい構造について説明する。
スライドレール装置１０は大きな構成要素として、左右一対のレールユニット２０と、左右のレールユニット２０の前端部同士を接続するループハンドル６０と、を具備している。左右のレールユニット２０は互いに左右対称であり、かつループハンドル６０が左右対称形状なので、スライドレール装置１０は全体として左右対称である。
左右のレールユニット２０は以下の構造である。
レールユニット２０は車内床面に対して固定したロアレール２１を有している。ロアレール２１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材であり、略水平な底壁２２と、底壁２２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部２３と、左右の外壁部２３の上縁部から内側に延びる左右一対の天井部２４と、左右の天井部２４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部２５と、を具備している。図４等に示すように、左右の内壁部２５の上縁部（天井部２４に接続する部分）は前後方向に延びる基端支持部２６となっている。左右の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯２７が前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７の間に下端が開放したロック溝２８が形成してある。

【0019】

ロアレール２１の底壁２２の後端近傍部には、樹脂製の落下物排出用固定部材５７がスナップを利用して固定してある。落下物排出用固定部材５７の前端部には前端傾斜面５７ａが形成してあり、落下物排出用固定部材５７の上面の左右方向の中央部には中央仕切壁５８が上向きに突設してある。

【0020】

レールユニット２０は、ロアレール２１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール３０を有している。アッパレール３０は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、断面形状が略下向きコ字形をなす基部３１と、基部３１の左右両側壁の下縁部の長手方向の中央部を除く部分から上方に延びる立上り壁３２と、該中央部から上方に延びる被ロック壁３３と、を具備している。図２、図３、図５、図８等に示すように、左右の被ロック壁３３の下縁部と基部３１の側壁部の下縁部とに跨る部分には４つの前後動規制溝３４が上向きに形成してあり、さらに基部３１の側壁部の前端近傍部の下縁部には前後動規制溝３４の下端より下方まで延びる下向きの規制片３５が一体的に突設してある。さらに図５、図６等に示すように、基部３１の水平な天井部３１ａの中央部近傍には下方に向かった後に後方に延びる係止片３６が切り起こしにより形成してあり、基部３１の左右側壁の中央部よりやや前側に位置する部分には内向きの係止片３７がそれぞれ切り起こしにより形成してある。さらに基部３１の前端近傍部には、左右側壁の下縁から内向きに延びる略水平な下側支持部３８が一体的に突設してある。さらにアッパレール３０の後端開口部には樹脂製のリアプロテクタ３９が固定してある。

【0021】

右側のアッパレール３０の上面には、金属製のアッパリンフォース１２（アッパレール固定部材）が固定してある。
アッパレール３０の一部を構成するアッパリンフォース１２は、天井部３１ａの上面に接触しかつリベット１８を介して天井部３１ａに固定される固定部１３と、固定部１３の左右両側縁部から上向きに延びた部分から下方に向かって延びる左右一対の下向延出部１４と、左側の下向延出部１４の後端部から後方に延びる後方延長部１５と、を具備している。後方延長部１５の後端近傍部は右側に向けて曲折してあり、後方延長部１５の後端部は後方延長部１５の前部に比べて一段右側に位置する後端ストッパ１６（ロック解除規制手段）となっている。図１２〜図２０等に示すように左右の下向延出部１４及び後方延長部１５（後端ストッパ１６）の下端面は、正面視で基部３１の側方に位置しており、かつ、アッパレール３０の天井部３１ａ及び固定部１３の下面より下方に位置している。
さらに運転席の右側のアッパレール３０の上面には、アッパリンフォース１２を上方から覆う態様で、金属製のベルトアンカーブラケット１９がボルトにより固定してある。ベルトアンカーブラケット１９の後部にはアンカー（図示略。シートベルトと係脱する部材）を固定するためのアンカー固定部１９ａが形成してある。

【0022】

さらにアッパレール３０の基部３１の内面には、金属製のインナリンフォース４５（アッパレール固定部材）が固定してある。
アッパレール３０の一部を構成するインナリンフォース４５は、天井部３１ａの下面に接触しかつリベット１８を介して天井部３１ａに固定される固定部４６と、固定部４６の左右両側縁部から下向きに延びる一対の側部４７（側壁）と、左右の側部４７の後部から下向きに延びる一対の下向延出部４８と、を具備している。図１２に示すように左右の側部４７（及び下向延出部４８）は、アッパレール３０の基部３１の左右の側壁部と隙間をもって対向している。

【0023】

レールユニット２０はさらにアッパレール３０に装着したロック解除レバー４０とロックバネ５０（ロック部材）とを具備している。
ロック解除レバー４０は金属板をプレス成形した前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、左右一対の側壁４１を具備している。図２、図４、図９、図１０等に示すようにロック解除レバー４０の上面には左右方向に延びる回転接触凸部４２が突設してある。またロック解除レバー４０の後端部には左右一対の略水平なバネ押圧片４３がそれぞれ突設してあり、左右の側壁４１の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）の下縁部には上向きのバネ掛け溝４４が凹設してある。
ロックバネ５０は金属製の線材を曲折加工した左右対称な部材である。ロックバネ５０の左右両側部の長手方向の中央部よりやや後方に位置する部分には外側に向かって略水平に延びる前後一対のロック部５１が形成してある。ロック部５１より後方に位置する部分（ただし後端部を除く）は自由状態において略水平であり、ロック部５１より前方に位置する部分は自由状態において略水平である。ロックバネ５０の前端には左右一対の前端係止片５２が外向き略水平に突設してあり、ロックバネ５０の後端部は側面視で上向きに傾斜する後端係止部５３を構成している。
ロック解除レバー４０はアッパレール３０の前端開口部（基部３１の前端部と下側支持部３８の間）から略全体をアッパレール３０内に収納してあり、回転接触凸部４２が基部３１の天井面に接触している（図９、図１０の接触部Ｐ参照。ロック解除レバー４０の上面における回転接触凸部４２以外の部分と基部３１の天井面の間には空間が形成されている）。図５〜図７、図９、及び、図１０に示すようにロックバネ５０は、後端係止部５３を係止片３６に係止し（図９の三角印を参照）、左右両側部のロック部５１よりやや前側に位置する部分を左右の係止片３７にそれぞれ係止し（図９の三角印を参照）、各ロック部５１を対応する前後動規制溝３４に下方から係合し、さらに左右の前端係止片５２を下方からバネ掛け溝４４に係止してあり、ロックバネ５０の一対のロック部５１の間に位置する部分の上面にバネ押圧片４３が上方から当接している。このようにしてロックバネ５０をアッパレール３０及びロック解除レバー４０に取り付けると、ロックバネ５０はアッパレール３０に対して、ロックバネ５０の後端係止部５３と係止片３６の係止が解除されず、かつ、前端係止片５２がバネ掛け溝４４との係止を維持する微小範囲内で前後方向に移動可能となる。またロックバネ５０は弾性変形することにより上向きの付勢力（弾性力）を発生するため（図９の↑印を参照）、この付勢力によってロック解除レバー４０の回転接触凸部４２が基部３１の天井部３１ａに押しつけられ、ロック解除レバー４０は天井部３１ａと回転接触凸部４２の接触部Ｐを中心にして回転接触凸部４２回りに（左右方向の仮想回転軸回りに）回転可能となり、ロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けないときロック解除レバー４０は図９に示すロック位置に保持される。一方、ロックバネ５０の付勢力に抗してロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けるとロック解除レバー４０は図１０に示すアンロック位置まで回転する。するとロック解除レバー４０のバネ押圧片４３が一対のロック部５１の間に位置する部分を下方に押し下げるので、各ロック部５１が対応するロック溝２８から下方に脱出する（図８に仮想線で描かれたロック部５１を参照）。

【0024】

このようにして一体化したアッパレール３０、ロック解除レバー４０、及び、ロックバネ５０を、ロアレール２１の前端開口又は後端開口からロアレール２１の内部に挿入することによりアッセンブリしたものがレールユニット２０である。レールユニット２０をアッセンブリすると図１２〜１４等に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込む。さらに図１３に示すように、ロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間には、４つの金属製のベアリングボール５６を回転可能に支持したリテーナ５５（アッパレール支持手段）が配設してあり、各リテーナ５５に設けた各ベアリングボール５６（アッパレール支持手段）が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触する。そのため、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼす支持力によって、アッパレール３０はその下面がロアレール２１の底壁２２から上方に離間した状態に維持される。さらにアッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）がロアレール２１に対して前後方向にスライド可能となる。さらにアッパレール３０とロアレール２１の間には図示を省略した前端ストッパ手段と後端ストッパ手段が設けてあるので、アッパレール３０はロアレール２１に対して前端位置（図示略）と後端位置（図１の位置）の間をスライド可能である。各リテーナ５５（ベアリングボール５６）は、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド動作に伴ってロアレール２１及びアッパレール３０に対して前後方向に相対移動し、アッパレール３０が上記前端位置と上記後端位置の間のいずれの位置に位置するときもベアリングボール５６は立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ接触する。
このようにしてレールユニット２０を組み立てると、ロック部５１の上端からロック溝２８の下端までの上下方向の直線距離（ロック解除ストローク）がＬ１となり、後端ストッパ１６（及び、下向延出部１４、後方延長部１５）の下端から、その直下に位置する天井部２４の上面までの上下方向の直線距離がＬ１より小さいＬ２となる。
またロック解除レバー４０がロック位置に位置するときは、図８の実線で示すように各ロック部５１が対応する前後動規制溝３４及びロック溝２８に下方から係合するので、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライドは規制される。一方、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで下方に回転させると、図８の仮想線で示すように各ロック部５１が係合していたロック溝２８から下方に脱出するので、アッパレール３０はロアレール２１に対してスライド可能となる。
アッセンブリされた左右一対のレールユニット２０は、互いを平行にしかつ互いの前後位置を合わせた上で（アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド位置も一致させる）、アッパレール３０の上面にシート（図示略）の座部が固定される。

【0025】

このようにして左右のレールユニット２０とシート１１を一体化したら、左右のロック解除レバー４０に対してループハンドル６０を接続する。
ループハンドル６０は金属製のパイプ材を曲げ加工したものであり、左右方向に延びる操作部６１と、左右両端部に設けた後方に向かって直線的に延びる一対の後端接続部６２と、操作部６１の左右両端部と左右の後端接続部６２とを接続する一対の湾曲部と、を具備している。ループハンドル６０は、左右の後端接続部６２を左右のロック解除レバー４０の前端部に対してそれぞれ固定してある。

【0026】

アッセンブリしたスライドシート装置１０は、左右のロアレール２１を車内床面に固定することにより、車内床面に取り付けられる。

【0027】

続いてスライドレール装置１０の動作について説明する。
乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を上方に回転させると、この回転力が後端接続部６２からロック解除レバー４０の前端部に伝わりロック解除レバー４０が後端接続部６２と一緒に上方に回転する。するとロック位置に位置していたロック解除レバー４０がアンロック位置まで回転するので、ロアレール２１に対するスライドが規制されていたアッパレール３０がロアレール２１に対してスライド可能となる。
また乗客がロアレール２１の上面開口からライター等の小物をリアプロテクタ３９より後方に位置するロアレール２１の内部空間（底壁２２の上面）に落とした場合に、アッパレール３０をロアレール２１に対して後方にスライドさせると、リアプロテクタ３９が当該小物を後方に押圧する。すると小物は前端傾斜面５７ａから落下物排出用固定部材５７の上面に載り、落下物排出用固定部材５７の上面を後方に向かってスライドし、ロアレール２１の後端開口からロアレール２１の後方に排出される。

【0028】

シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記後端位置に位置させたときに、スライドレール装置１０を搭載した自動車の前部が障害物（例えば別の自動車）に対して正面衝突すると、自動車のボディに生じた衝撃力がシートベルトからベルトアンカーブラケット１９に伝わり、ベルトアンカーブラケット１９及びアッパレール３０の後部（及び乗客）がロアレール２１に対して瞬間的に上方に持ち上げられる。するとアッパレール３０の後部の立上り壁３２がロアレール２１の天井部２４の後端部に対して下方から激しく衝突するので、ロアレール２１の後端部が大きく変形する。図１５〜図１７は、ロアレール２１及びアッパレール３０が最も大きく上方に変形した状態を表しており、このときアッパレール３０は、基部３１の下側開口の左右幅が狭くなるとともに（基部３１の左右の側壁部の下端同士が接近するとともに）、左右の立上り壁３２（及び被ロック壁３３）が外側（下方）に開き、一方、ロアレール２１は、内壁部２５が内側（上方）に開くと共に外壁部２３が外側に倒れ、さらに底壁２２が変形して底壁２２の左右両側部が車両床面から上方に離れる。するとロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間（の左右幅）が広がるので、当該空間に位置していた後方のリテーナ５５（及びベアリングボール５６）が下方に滑り落ちる（図１６参照）。
さらにロアレール２１及びアッパレール３０は、上記の最大変形状態を経た後に、乗客の反動によってアッパレール３０がロアレール２１に対して下降した最終変形状態になる（図１８〜図２０参照）。
上記のようにロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していたリテーナ５５（ベアリングボール５６）が下方に滑り落ちると、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼしていた支持力が喪失する。そのため、一時的にロアレール２１に対して浮き上がった乗客が反動により下方に落ちることによりアッパレール３０が下向きに押圧されると、ベアリングボール５６による支えを失ったアッパレール３０がロアレール２１に対して下降する（図１８〜図２０参照）。アッパレール３０がベアリングボール５６による支えを失うタイミングが上記最大変形状態と最終変形状態の間のいずれのタイミングであっても、ロック部５１が対応するロック溝２８の下端開口から下方に脱落する前に、後端ストッパ１６の下端が直下に位置する天井部２４に当接する。特に本実施形態では後方延長部１５の後端部に、後方延長部１５の前部に比べて内側に位置する後端ストッパ１６を形成し、ロアレール２１及びアッパレール３０が変形したときに天井部２４の中で初期状態からの上昇量が最も大きくなる天井部２４の内側縁部の直上に後端ストッパ１６を位置させているので、アッパレール３０のロアレール２１に対する下降量が極めて小さいときに後端ストッパ１６の下端が直下に位置する天井部２４の内側端部に当接する。そのため上記正面衝突によってロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
なお、正面衝突によるロアレール２１の後端部及びアッパレール３０の変形量は、理論上、アッパレール３０が後端位置に位置するときに最も大きくなるが、アッパレール３０が後端位置以外の位置に位置する状態で正面衝突が生じた場合においてもロアレール２１及びアッパレール３０が変形するので、この場合においてもアッパリンフォース１２（後端ストッパ１６）は有効に機能する。

【0029】

続いて本発明の第２の実施形態について図２１〜図２９を参照しながら説明する。なお従前の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態のレールユニット２０’’は、アッパリンフォース１２’’、インナリンフォース４５’’、及び、落下物排出用固定部材５７’’の形状が第１の実施形態のものと異なる。
アッパリンフォース１２’’（アッパレール固定部材）の下向延出部１４’’の上下寸法は下向延出部１４より短く、下向延出部１４’’の下端は固定部１３の下面が位置する平面上に位置している。さらにアッパリンフォース１２’’は後方延長部１５及び後端ストッパ１６を具備していない。インナリンフォース４５’’の左右の下向延出部４８の下面の前端部には、下方に向かって延びる下端ストッパ４９がそれぞれ突設してある。アッパリンフォース１２’’とインナリンフォース４５’’（アッパレール固定部材）は、第１の実施形態と同様に、リベット１８を用いてアッパレール３０に固定してある。
落下物排出用固定部材５７’’の上面には、その前端から後端まで直線的に延びる左右一対の逃げ溝５９が凹設してある。さらに左右の逃げ溝５９の間に位置する部位は、周辺部に対して上方に突出した当接用突部５９ａ（当接部）を構成している。落下物排出用固定部材５７’’は、第１の実施形態と同様に、スナップを利用して底壁２２の後端近傍部に固定してある。

【0030】

レールユニット２０’’をアッセンブリすると、図２４〜図２９に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込む。さらに、第１の実施形態と同様に、ロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間にリテーナ５５が配設してあり（図２４〜図２９ではリテーナ５５及びベアリングボール５６の図示略）、各リテーナ５５に設けた各ベアリングボール５６が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触している。そのため、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼす支持力によって、アッパレール３０はその下面がロアレール２１の底壁２２から上方に離間した状態に維持される。さらにアッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）はロアレール２１に対して前後方向にスライド可能である。なお、左右の下端ストッパ４９の下端は当接用突部５９ａの上面より下方に位置するが、落下物排出用固定部材５７’’の上面には左右の下端ストッパ４９の下端を受け入れる（避ける）逃げ溝５９が凹設してあるので、アッパレール３０がロアレール２１に対して前後方向にスライドするときに下端ストッパ４９と落下物排出用固定部材５７’’は干渉しない（図２５参照）。

【0031】

シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記後端位置に位置させたときに、スライドレール装置１０を搭載した自動車の前部が障害物（例えば別の自動車）に対して正面衝突すると、第１の実施形態と同様に、アッパレール３０の後部の立上り壁３２がロアレール２１の天井部２４の後端部に対して下方から激しく衝突するので、ロアレール２１の後端部が大きく変形する。図２６、図２７は、ロアレール２１及びアッパレール３０の最も大きく変形した状態を表しており、ロアレール２１とアッパレール３０は第１の実施形態と同様の態様で変形するので、ロアレール２１の外壁部２３と後部の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していた後方のリテーナ５５（及びベアリングボール５６）が下方に滑り落ちる（図示略）。また、アッパレール３０の基部３１の左右の側壁部が内側に変形すると、基部３１の側壁部が左右の側部４７を内側に変形させるので、左右の下端ストッパ４９が当接用突部５９ａの直上に移動する。
さらにロアレール２１及びアッパレール３０は、上記の最大変形状態を経た後に、乗客の反動によってアッパレール３０がロアレール２１に対して下降した最終変形状態になる（図２８、図２９参照）。
上記のようにロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していたリテーナ５５（ベアリングボール５６）が下方に滑り落ちると、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼしていた支持力が喪失するので、一時的にロアレール２１に対して浮き上がった乗客が反動により下方に落ちることによりアッパレール３０が下向きに押圧されると、ベアリングボール５６による支えを失ったアッパレール３０がロアレール２１に対して下降する（図２８、図２９参照）。アッパレール３０がベアリングボール５６による支えを失うタイミングが上記最大変形状態と最終変形状態の間のいずれのタイミングであっても、ロック部５１が対応するロック溝２８の下端開口から下方に脱落する前に、下端ストッパ４９（ロック解除規制手段）の下端が直下に位置する当接用突部５９ａの上面に当接する。そのため上記正面衝突によってロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
なお、本実施形態のインナリンフォース４５’’の下端ストッパ４９及び落下物排出用固定部材５７’’（当接用突部５９ａ）も、第１の実施形態と同様に、アッパレール３０が後端位置以外の位置に位置する状態で正面衝突が生じた場合においても有効に機能する。

【0032】

以上、第１、及び、第２の実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば、一つのアッパリンフォース１２の左右の下向延出部１４の後端部に後方延長部１５及び後端ストッパ１６を形成してもよく、この場合は下向延出部１４の後端部が「ロック解除規制手段」として機能する。また、後端ストッパ１６のみを省略してもよく、この場合は後方延長部１５の後端部が「ロック解除規制手段」として機能する。
また、（左右の、又は、左右いずれかの）下向延出部１４の前端部に前方に向かって延びる前方延長部（後方延長部１５に対応するもの）及び前端ストッパ（後端ストッパ１６に対応するもの。この前端ストッパは省略可能）を形成してもよい。このようにすれば、シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記前端位置に位置させたときに（前端位置以外でもよい）、スライドレール装置１０を搭載した自動車の後部に別の自動車が衝突（後突）することにより、アッパレール３０の前部がロアレール２１に対して上方に移動してロアレール２１（天井部２４）の前端部に衝突したときに、ロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
同様に、ロアレール２１（底壁２２）の前部に落下物排出用固定部材５７’’を固定すれば、スライドレール装置１０を搭載した自動車の後部に別の自動車が衝突（後突）することにより、アッパレール３０の前部がロアレール２１に対して上方に移動してロアレール２１（天井部２４）の前端部に衝突したときに、ロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれをインナリンフォース４５’’の下端ストッパ４９と落下物排出用固定部材５７’’によって低減できる。

【0033】

また、例えばアッパレール３０の一部を切り起こすことにより、下向延出部１４、後方延長部１５（後端ストッパ１６）、又は、下端ストッパ４９に相当する部位をアッパレール３０に一体的に形成したり、ロアレール２１の一部を切り起こすことにより、当接用突部５９ａに相当する部位をロアレール２１に一体的に形成してもよい。

【0034】

ロック部材としてロックバネ５０以外のものを利用してもよい。例えば、実質的に弾性を有さず、かつ、ロック部５１に相当する部位を有するレバーを「ロック部材」として利用し、バネ等の付勢手段によって、このレバーをロック位置側に回転付勢してもよい。
さらに、リテーナ５５及びベアリングボール５６の代わりのアッパレール支持手段として別の部材、例えば、立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ接触する合成樹脂製のシューを利用してもよい。

【符号の説明】

【0035】

１０ スライドレール装置
１２ １２’’ アッパリンフォース（アッパレール）（アッパレール固定部材）
１３ 固定部
１４ 下向延出部（ロック解除規制手段）
１５ 後方延長部（ロック解除規制手段）
１６ 後端ストッパ（ロック解除規制手段）（ストッパ）
１８ リベット
１９ ベルトアンカーブラケット
１９ａ アンカー固定部
２０ ２０’’ レールユニット
２１ ロアレール
２２ 底壁
２３ 外壁部
２４ 天井部
２５ 内壁部
２６ 基端支持部
２７ ロック歯
２８ ロック溝
３０ アッパレール
３１ 基部
３１ａ 天井部
３２ 立上り壁
３３ 被ロック壁
３４ 前後動規制溝
３５ 規制片
３６ ３７ 係止片
３８ 下側支持部
３９ リアプロテクタ
４０ ロック解除レバー（ロック操作レバー）
４１ 側壁
４２ 回転接触凸部
４３ バネ押圧片
４４ バネ掛け溝
４５ ４５’’ インナリンフォース（アッパレール）（アッパレール固定部材）
４６ 固定部
４７ 側部（側壁）
４８ 下向延出部
４９ 下端ストッパ（ロック解除規制手段）
５０ ロックバネ（ロック部材）
５１ ロック部
５２ 前端係止片
５３ 後端係止部
５５ リテーナ（アッパレール支持手段）
５６ ベアリングボール（アッパレール支持手段）
５７ ５７’’ 落下物排出用固定部材
５７ａ 前端傾斜面
５８ 中央仕切壁
５９ 逃げ溝
５９ａ 当接用突部（当接部）
６０ ループハンドル
６１ 操作部
６２ 後端接続部
Ｐ 接触部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】