特許 5946351 電動負圧ポンプ搭載車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5946351

(24)【登録日】2016年6月10日

(45)【発行日】2016年7月6日

(54)【発明の名称】電動負圧ポンプ搭載車

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/40 20060101AFI20160623BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20160623BHJP

   B60T 13/565 20060101ALI20160623BHJP

   B60T 13/567 20060101ALI20160623BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20160623BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/40 B

   B60T8/17 C

   B60T13/565

   B60T13/567

   B60T17/02

【請求項の数】1

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-165676(P2012-165676)

(22)【出願日】2012年7月26日

(65)【公開番号】特開2014-24433(P2014-24433A)

(43)【公開日】2014年2月6日

【審査請求日】2015年5月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】坂東 正樹

【審査官】 中尾 麗

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−０２７８７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１０１７７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０３−２７０６０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−００１１９５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０１−０９８７６９（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２− ８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００−１３／７４

Ｂ６０Ｔ １７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキペダルと、
マスタシリンダと、
前記マスタシリンダが発生する油圧により、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキと、
ブレーキブースタと、
前記ブレーキブースタに供給される負圧を発生する電動負圧ポンプと、
前記ブレーキブースタの負圧室内の負圧を検出する負圧検出手段と、
前記負圧検出手段によって検出される負圧がオン閾値以下に低下したことに応答して、前記電動負圧ポンプを駆動し、前記負圧検出手段によって検出される負圧がオフ閾値以上に上昇したことに応答して、前記電動負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、
前記車輪の回転を電力に回生し、前記車輪に付与される回生制動力を発生する発電機と、
前記ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルの操作が検出されたことに応答して、前記発電機による回生動作を開始させる回生制御手段と、
前記発電機が回生する電力によって充電される二次電池と、
前記二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、
前記充電率検出手段によって検出される充電率が所定の第１充電率以下であるときに、前記オン閾値および前記オフ閾値をそれぞれ第１オン負圧値および第１オフ負圧値に設定し、前記充電率検出手段によって検出される充電率が前記第１充電率よりも大きな所定の第２充電率以上であるときに、前記オン閾値および前記オフ閾値をそれぞれ前記第１オン負圧値よりも大きな第２オン負圧値および前記第１オフ負圧値よりも大きな第２オフ負圧値に設定する閾値設定手段とを含み、
前記ブレーキブースタは、前記ブレーキペダルと連動し、前記マスタシリンダを押圧するプッシュロッドと、前記負圧室内の負圧が前記第１オン負圧値以下であるときに、前記プッシュロッドと前記マスタシリンダとの間隔が相対的に大きくなり、前記負圧室内の負圧が前記第２オン負圧値以上であるときに、前記プッシュロッドと前記マスタシリンダとの間隔が相対的に小さくなるように変形するシェルとを備える、電動負圧ポンプ搭載車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動負圧ポンプを搭載した車両に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車やハイブリッドカーなどの車両では、制動時に、走行用モータが発電機として機能することにより、運動エネルギが電気エネルギに変換されて回収される。このとき、走行用モータが抵抗となり、その抵抗が制動力として車輪に付与される（回生制動）。

【0003】

この回生制動は、油圧ブレーキによる制動（摩擦制動）と併用される。摩擦制動では、油圧ブレーキから車輪に摩擦制動力が付与され、このとき、車両の運動エネルギが熱エネルギ（摩擦熱）に変換されることによって消費される。そのため、車両の制動時には、運動エネルギの一部が電気エネルギとして回収されるに過ぎず、運動エネルギの大部分は、熱エネルギに変換されて無駄に消費されている。

【0004】

エネルギ回収効率の向上を図るための種々の提案がなされている。たとえば、ブレーキペダルと連動するプッシュロッドのストローク量が所定の無効ストローク量を超えるまでは、油圧ブレーキによる油圧制動力を発生させず、回生制動力のみを発生させることが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００７−５５５８８号公報

【特許文献2】特開２００３−２８４２０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

走行用モータで発生する電気エネルギ（電力）は、バッテリで吸収（バッテリに充電）しなければならない。ところが、バッテリが満充電状態になると、バッテリによる回生エネルギーの吸収が不可能となる。この場合、走行用モータによる回生を制限せざるを得ず、回生制動力を車輪に付与することができない。そのため、無効ストローク量を大きく設定することができず、前述の構成では、エネルギ回収効率の向上の効果が小さい。

【0007】

本発明の目的は、エネルギ回収効率の向上を図ることができる、電動負圧ポンプ搭載車を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記の目的を達成するため、本発明に係る電動負圧ポンプ搭載車は、ブレーキペダルと、マスタシリンダと、前記マスタシリンダが発生する油圧により、車輪に摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキと、ブレーキブースタと、前記ブレーキブースタに供給される負圧を発生する電動負圧ポンプと、前記ブレーキブースタの負圧室内の負圧を検出する負圧検出手段と、前記負圧検出手段によって検出される負圧がオン閾値以下に低下したことに応答して、前記電動負圧ポンプを駆動し、前記負圧検出手段によって検出される負圧がオフ閾値以上に上昇したことに応答して、前記電動負圧ポンプを停止させるポンプ制御手段と、前記車輪の回転を電力に回生し、前記車輪に付与される回生制動力を発生する発電機と、前記ブレーキペダルの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキペダルの操作が検出されたことに応答して、前記発電機による回生動作を開始させる回生制御手段と、前記発電機が回生する電力によって充電される二次電池と、前記二次電池の充電率を検出する充電率検出手段と、前記充電率検出手段によって検出される充電率が所定の第１充電率以下であるときに、前記オン閾値および前記オフ閾値をそれぞれ第１オン負圧値および第１オフ負圧値に設定し、前記充電率検出手段によって検出される充電率が前記第１充電率よりも大きな所定の第２充電率以上であるときに、前記オン閾値および前記オフ閾値をそれぞれ前記第１オン負圧値よりも大きな第２オン負圧値および前記第１オフ負圧値よりも大きな第２オフ負圧値に設定する閾値設定手段とを含む。そして、前記ブレーキブースタは、前記ブレーキペダルと連動し、前記マスタシリンダを押圧するプッシュロッドと、前記負圧室内の負圧が前記第１オン負圧値以下であるときに、前記プッシュロッドと前記マスタシリンダとの間隔が相対的に大きくなり、前記負圧室内の負圧が前記第２オン負圧値以上であるときに、前記プッシュロッドと前記マスタシリンダとの間隔が相対的に小さくなるように変形するシェルとを備える。

【0009】

この構成によれば、ブレーキペダルが操作されると、ブレーキブースタのプッシュロッドがブレーキペダルと連動し、プッシュロッドでマスタシリンダが押圧されて、マスタシリンダが油圧を発生する。このマスタシリンダが発生する油圧により、摩擦ブレーキから車輪に摩擦制動力が付与される。

【0010】

負圧検出手段により、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が検出される。負圧室内の負圧がオン閾値以下に低下すると、電動負圧ポンプが駆動され、負圧室内の負圧がオフ閾値以上に上昇すると、電動負圧ポンプが停止される。電動負圧ポンプの駆動により、負圧が発生し、その負圧がブレーキブースタの負圧室に供給される。

【0011】

また、ブレーキペダルが操作されると、ブレーキ操作検出手段により、そのブレーキペダルの操作が検出される。これに応答して、発電機による回生動作が開始され、車輪の回転が電力に回生されるとともに、車輪に回生制動力が付与される。発電機が回生する電力は、二次電池に充電される。

【0012】

充電率検出手段により、二次電池の充電率が検出される。二次電池の充電率が所定の第１充電率以下であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値および第１オフ負圧値に設定される。二次電池の充電率が第１充電率よりも大きな第２充電率以上であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値よりも大きな第２オン負圧値および第１オフ負圧値よりも大きな第２オフ負圧値に設定される。

【0013】

そのため、二次電池の充電率が相対的に小さく、回生可能な電力量（回生可能量）が多い状況下では、電動負圧ポンプの駆動が抑制されて、発電機による電力の回生が確保される。一方、二次電池の充電率が相対的に大きく、回生可能量が少ない状況下では、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が大きな値に維持されて、摩擦ブレーキから車輪に十分な摩擦制動力が付与される。

【0014】

また、ブレーキブースタのシェルは、負圧室内の負圧が第１オン負圧値であるときに、プッシュロッドとマスタシリンダとの間隔が相対的に大きくなり、負圧室内の負圧が第２オン負圧値であるときに、プッシュロッドとマスタシリンダとの間隔が相対的に小さくなるように変形する。

【0015】

そのため、二次電池の充電率が相対的に小さく、回生可能量が多い状況下では、ブレーキペダルが操作されてないときのプッシュロッドの位置からプッシュロッドがマスタシリンダに当接するまでのプッシュロッドのストローク量である無効ストローク量を大きく確保することができる。これにより、ブレーキペダルの操作開始からプッシュロッドのストローク量が無効ストローク量に達するまでの比較的長い時間、発電機で電力を回生することができ、それに伴って、車輪に回生制動力を付与することができる。一方、二次電池の充電率が相対的に大きく、回生可能量が少ない状況下では、無効ストローク量が小さいので、ブレーキペダルの操作開始から比較的短い時間で、車輪に摩擦制動力を付与することができる。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、回生可能量が多い状況下では、電動負圧ポンプの駆動を抑制することができ、発電機による電力の回生を積極的に行わせることができる。よって、エネルギ回収効率の向上を図ることができる。一方、回生可能量が少ない状況下では、ブレーキペダルの操作に応答して、十分な摩擦制動力を車輪に速やかに付与することができ、良好な制動性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る電動負圧ポンプ搭載車の要部の構成を図解的に示す図である。

【図2】図２は、モータジェネレータによる電力の回生の開始タイミングを規定するフローチャートである。

【図3】図３は、電動負圧ポンプの駆動制御の流れを示すフローチャートである。

【図4】図４は、オン閾値およびオフ閾値の設定例を示すグラフである。

【図5A】図５Ａは、ブレーキブースタの図解的な断面図であり、プッシュロッドの先端部とマスタシリンダのピストンとの間隔が相対的に小さい状態を示す。

【図5B】図５Ｂは、ブレーキブースタの図解的な断面図であり、プッシュロッドの先端部とマスタシリンダのピストンとの間隔が相対的に大きい状態を示す。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0019】

＜車両の構成＞

【0020】

図１は、本発明の一実施形態に係る電動負圧ポンプ搭載車の要部の構成を図解的に示す図である。

【0021】

電動負圧ポンプ搭載車１は、モータジェネレータ２を走行用駆動源とする電気自動車である。電動負圧ポンプ搭載車１には、前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲが備えられている。

【0022】

また、電動負圧ポンプ搭載車１は、後輪駆動車である。左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲには、それぞれディファレンシャルギヤ４から左右に延びるドライブシャフト５ＲＬ，５ＲＲが連結されている。モータジェネレータ２の出力軸は、変速機などを介して、ディファレンシャルギヤ４に連結されている。

【0023】

電動負圧ポンプ搭載車１の加速時には、モータジェネレータ２がモータとして機能する。モータジェネレータ２が発生する駆動力は、変速機およびディファレンシャルギヤ４を介して、ドライブシャフト５ＲＬ，５ＲＲに伝達される。これにより、ドライブシャフト５ＲＬ，５ＲＲが回転し、ドライブシャフト５ＲＬ，５ＲＲとともに、後輪３ＲＬ，３ＲＲが回転する。

【0024】

電動負圧ポンプ搭載車１の制動時には、モータジェネレータ２が発電機として機能する。ドライブシャフト５ＲＬ，５ＲＲの回転がモータジェネレータ２の出力軸に伝達され、モータジェネレータ２の出力軸の回転が電力に回生される。このとき、モータジェネレータ２が抵抗となり、その抵抗が後輪３ＲＬ，３ＲＲに回生制動力として付与される。

【0025】

モータジェネレータ２には、インバータ（ＩＮＶ）６が接続されている。

【0026】

インバータ６には、モータジェネレータ２に供給される電力を蓄えておくための二次電池７が接続されている。

【0027】

モータジェネレータ２の駆動時には、二次電池７が出力する直流電力がインバータ６に供給される。そして、その直流電力がインバータ６で交流電力に変換され、その変換後の交流電力がインバータ６からモータジェネレータ２に供給される。一方、モータジェネレータ２の発電時には、モータジェネレータ２が出力する交流電力がインバータ６で直流電力に変換され、その変換後の直流電力により、二次電池７が充電される。

【0028】

左右の前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび左右の後輪３ＲＬ，３ＲＲには、それぞれ摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲが設けられている。摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲを作動させるために、電動負圧ポンプ搭載車１には、マスタシリンダ９、ブレーキブースタ１０、電動負圧ポンプ１１およびＡＢＳアクチュエータ１２が設けられている。

【0029】

電動負圧ポンプ搭載車１の車室内の運転席の前方には、運転者の足で操作されるブレーキペダル１３が設けられている。ブレーキペダル１３が操作されると（踏まれると）、ブレーキペダル１３に入力された踏力がブレーキブースタ１０の負圧３３（図５Ａ参照）内の負圧によって増幅され、その増幅された力がマスタシリンダ９に入力される。ブレーキブースタ１０の負圧室３３内の負圧は、電動負圧ポンプ１１から供給される。マスタシリンダ９では、ブレーキブースタ１０から入力される力に応じた油圧が発生する。マスタシリンダ９の油圧は、ＡＢＳアクチュエータ１２などを介して、各摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲに設けられたホイールシリンダに伝達される。そして、ホイールシリンダの液圧により、摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲからそれぞれ前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに摩擦制動力が付与される。

【0030】

電動負圧ポンプ搭載車１には、ＣＰＵおよびメモリを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）２１が備えられている。

【0031】

ＥＣＵ２１には、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）２２が接続されている。ブレーキペダル１３が踏まれている間、ストップランプスイッチ２２がオンになり、ブレーキペダル１３から足が放されると、ストップランプスイッチ２２がオフになる。ストップランプスイッチ２２がオンになっている間、電動負圧ポンプ搭載車１の後部に配置されたストップランプ（ブレーキランプ）が点灯される。

【0032】

また、ＥＣＵ２１には、電動負圧ポンプ搭載車１に設けられた各種センサが接続されている。各種センサには、ブレーキブースタ１０の負圧室３３内の負圧を検出するブレーキ負圧センサ２３と、二次電池７に入出力される電流を検出する電流センサ２４とが含まれる。

【0033】

ＥＣＵ２１は、ストップランプスイッチ２２および各種センサから入力される検出信号などに基づいて、モータジェネレータ２および電動負圧ポンプ１１を制御する。

【0034】

＜回生制御＞

【0035】

図２は、モータジェネレータによる電力の回生の開始タイミングを規定するフローチャートである。

【0036】

電動負圧ポンプ搭載車１の走行中は、ＥＣＵ２１により、ストップランプスイッチ２２がオンになっているか否かが繰り返し調べられる（ステップＳ１）。

【0037】

ブレーキペダル１３が踏まれて、ストップランプスイッチ２２がオンになると（ステップＳ１のＹＥＳ）、インバータ６が制御されて、モータジェネレータ２による電力の回生が開始される（ステップＳ２）。

【0038】

電力の回生が開始されると、モータジェネレータ２が抵抗となり、その抵抗が後輪３ＲＬ，３ＲＲに回生制動力として付与される。

【0039】

一方、前述したように、ブレーキペダル１３が踏まれると、摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲからそれぞれ前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに摩擦制動力が付与される。

【0040】

よって、電動負圧ポンプ搭載車１では、ブレーキペダル１３が踏まれると、回生制動力による回生制動と摩擦制動力による摩擦制動とが機能する。

【0041】

＜電動負圧ポンプの駆動制御＞

【0042】

図３は、電動負圧ポンプの駆動制御の流れを示すフローチャートである。

【0043】

電動負圧ポンプ搭載車１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンされている間、ＥＣＵ２１により、ブレーキ負圧センサ２３の検出信号が参照されて、ブレーキブースタ１０の負圧が常に監視されている。

【0044】

そして、ブレーキ負圧センサ２３によって検出される負圧（たとえば、真空を０とする絶対圧）の絶対値がオン閾値以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。

【0045】

ブレーキ負圧センサ２３によって検出される負圧の絶対値がオン閾値よりも大きい間は（ステップＳ１１のＮＯ）、電動負圧ポンプ１１が駆動されずに停止している。

【0046】

ブレーキペダル１３が踏まれ、ブレーキブースタ１０の負圧がその踏力の増幅に使われると、ブレーキブースタ１０の負圧が低下する（真空度が下がる）。ブレーキ負圧センサ２３によって検出される負圧の絶対値がオン閾値に低下すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、電動負圧ポンプ１１が駆動される（ステップＳ１２）。

【0047】

電動負圧ポンプ１１が駆動されると、電動負圧ポンプ１１で発生した負圧がブレーキブースタ１０に伝達され、ブレーキブースタ１０の負圧が上昇する（真空度が上がる）。ブレーキブースタ１０の負圧の絶対値がオフ閾値に達すると（ステップＳ１３のＹＥＳ）、電動負圧ポンプ１１の駆動が停止される（ステップＳ１４）。

【0048】

＜オン閾値およびオフ閾値の設定＞

【0049】

図４は、オン閾値およびオフ閾値の設定例を示すグラフである。

【0050】

オン閾値およびオフ閾値は、二次電池７が空の状態を０とする二次電池７の充電率であるＳＯＣ（State Of Charge）に応じて設定される。ＳＯＣは、ＥＣＵ２１により、電流センサ２４から入力される検出信号に基づいて演算される。

【0051】

ＳＯＣが第１充電率Ｓ１以下であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮおよび第１オフ負圧値Ｐ１_ＯＦＦに設定される。

【0052】

ＳＯＣが第１充電率Ｓ１よりも大きい第２充電率Ｓ２以上であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮおよび第２オフ負圧値Ｐ２_ＯＦＦに設定される。

【0053】

ＳＯＣが第１充電率Ｓ１よりも大きく、第２充電率Ｓ２よりも小さい範囲では、オン閾値は、第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮよりも大きく、第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮよりも小さい範囲で、ＳＯＣが大きいほど大きな値に設定される。また、オフ閾値は、第１オフ負圧値Ｐ１_ＯＦＦよりも大きく、第２オフ負圧値Ｐ２_ＯＦＦよりも小さい範囲で、ＳＯＣが大きいほど大きな値に設定される。

【0054】

＜ブレーキブースタの構成＞

【0055】

図５Ａおよび図５Ｂは、ブレーキブースタの図解的な断面図である。

【0056】

ブレーキブースタ１０は、ペダル側シェル３１およびシリンダ側シェル３２を備えている。ペダル側シェル３１およびシリンダ側シェル３２は、互いに結合されており、それらの間に負圧室３３を提供する。また、ブレーキブースタ１０は、ブレーキペダル１３に連動して、ペダル側シェル３１とシリンダ側シェル３２との対向方向に移動するプッシュロッド３４を備えている。

【0057】

マスタシリンダ９は、ブレーキブースタ１０のシリンダ側シェル３２に結合されている。マスタシリンダ９のピストン３５の一端部は、負圧室３３内に突出し、プッシュロッド３４の中心軸線上に配置されている。

【0058】

ブレーキペダル１３が踏まれると、ブレーキペダル１３に連動して、プッシュロッド３４がマスタシリンダ９側に移動する。プッシュロッド３４の先端部がマスタシリンダ９のピストン３５に当接した後、プッシュロッド３４がマスタシリンダ９側にさらに移動すると、プッシュロッド３４によってピストン３５が押され、マスタシリンダ９で油圧が発生する。

【0059】

シリンダ側シェル３２は、負圧室３３内の負圧によって変形する。具体的には、シリンダ側シェル３２は、負圧室３３内の負圧が第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮ以上であるときには、図５Ａに示されるように、ブレーキペダル１３が踏まれていないときのプッシュロッド３４の先端部とマスタシリンダ９のピストン３５との間隔が相対的に小さくなり、負圧室３３内の負圧が第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮ以下であるときには、図５Ｂに示されるように、ブレーキペダル１３が踏まれていないときのプッシュロッド３４の先端部とマスタシリンダ９のピストン３５との間隔が相対的に大きくなるように変形する。

【0060】

これにより、負圧室３３内の負圧が第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮ以下であるときには、ブレーキペダル１３の踏み始めからプッシュロッド３４の先端部がマスタシリンダ９のピストン３５に当接するまでのプッシュロッド３４のストローク量である無効ストローク量が大きく確保される。

【0061】

なお、負圧室３３内の負圧に応じたシリンダ側シェル３２の変形は、たとえば、シリンダ側シェル３２の剛性を下げることで実現できる。具体的には、従来のブレーキブースタの構成では、シリンダ側シェルが変形をほぼ生じないような厚さ（板厚）に形成されているのに対し、ブレーキブースタ１０では、シリンダ側シェル３２の板厚がその厚さよりも小さくされることにより、負圧室３３内の負圧に応じて、シリンダ側シェル３２に前述の変形を生じさせることができる。また、マスタシリンダ９とシリンダ側シェル３２との結合部分の近傍において、シリンダ側シェル３２に形成される補強のためのリブや凹凸の数を削減することにより、負圧室３３内の負圧に応じて、シリンダ側シェル３２に前述の変形を生じさせることができる。

【0062】

＜作用効果＞

【0063】

以上のように、ブレーキペダル１３が操作されると、ブレーキブースタ１０のプッシュロッド３４がブレーキペダル１３と連動し、プッシュロッド３４でマスタシリンダ９が押圧されて、マスタシリンダ９が油圧を発生する。このマスタシリンダ９が発生する油圧により、摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲからそれぞれ前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに摩擦制動力が付与される。

【0064】

ブレーキ負圧センサ２３により、ブレーキブースタ１０の負圧室３３内の負圧が検出される。負圧室３３内の負圧がオン閾値以下に低下すると、電動負圧ポンプ１１が駆動され、負圧室３３内の負圧がオフ閾値以上に上昇すると、電動負圧ポンプ１１が停止される。電動負圧ポンプ１１の駆動により、負圧が発生し、その負圧がブレーキブースタ１０の負圧室３３に供給される。

【0065】

また、ブレーキペダル１３が操作されると、ストップランプスイッチ２２がオンになる。これに応答して、モータジェネレータ２による回生動作が開始され、車輪の回転が電力に回生されるとともに、車輪に回生制動力が付与される。モータジェネレータ２が回生する電力は、二次電池７に充電される。

【0066】

ＥＣＵ２１により、二次電池７の充電率であるＳＯＣが検出される。二次電池７のＳＯＣが所定の第１充電率Ｓ１以下であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮおよび第１オフ負圧値Ｐ１_ＯＦＦに設定される。二次電池７のＳＯＣが第１充電率Ｓ１よりも大きな第２充電率Ｓ２以上であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮよりも大きな第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮおよび第１オフ負圧値Ｐ１_ＯＦＦよりも大きな第２オフ負圧値Ｐ２_ＯＦＦに設定される。

【0067】

そのため、二次電池７のＳＯＣが相対的に小さく、回生可能な電力量（回生可能量）が多い状況下では、電動負圧ポンプ１１の駆動が抑制されて、モータジェネレータ２による電力の回生が確保される。一方、二次電池７のＳＯＣが相対的に大きく、回生可能量が少ない状況下では、ブレーキブースタ１０の負圧室３３内の負圧が大きな値に維持されて、摩擦ブレーキ８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲからそれぞれ前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに十分な摩擦制動力が付与される。

【0068】

また、ブレーキブースタ１０のシリンダ側シェル３２は、負圧室３３内の負圧が第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮであるときに、プッシュロッド３４とマスタシリンダ９との間隔が相対的に大きくなり、負圧室３３内の負圧が第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮであるときに、プッシュロッド３４とマスタシリンダ９との間隔が相対的に小さくなるように変形する。

【0069】

そのため、二次電池７のＳＯＣが相対的に小さく、回生可能量が多い状況下では、ブレーキペダル１３が操作されてないときのプッシュロッド３４の位置からプッシュロッド３４がマスタシリンダ９に当接するまでのプッシュロッド３４のストローク量である無効ストローク量を大きく確保することができる。これにより、ブレーキペダル１３の操作開始からプッシュロッド３４のストローク量が無効ストローク量に達するまでの比較的長い時間、モータジェネレータ２で電力を回生することができ、それに伴って、後輪３ＲＬ，３ＲＲに回生制動力を付与することができる。一方、二次電池７のＳＯＣが相対的に大きく、回生可能量が少ない状況下では、無効ストローク量が小さいので、ブレーキペダル１３の操作開始から比較的短い時間で、前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに摩擦制動力を付与することができる。

【0070】

よって、回生可能量が多い状況下では、電動負圧ポンプ１１の駆動を抑制することができ、モータジェネレータ２による電力の回生を積極的に行わせることができる。よって、エネルギ回収効率の向上を図ることができる。一方、回生可能量が少ない状況下では、ブレーキペダル１３の操作に応答して、十分な摩擦制動力を前輪３ＦＬ，３ＦＲおよび後輪３ＲＬ，３ＲＲに速やかに付与することができ、良好な制動性能を発揮することができる。

【0071】

＜変形例＞

【0072】

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0073】

たとえば、第２充電率Ｓ２は、第１充電率Ｓ１よりも大きいとしたが、第１充電率Ｓ１と同値であってもよい。この場合、ＳＯＣが第１充電率Ｓ１以下であるときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第１オン負圧値Ｐ１_ＯＮおよび第１オフ負圧値Ｐ１_ＯＦＦに設定され、ＳＯＣが第１充電率Ｓ１（＝第２充電率Ｓ２）よりも大きいときには、オン閾値およびオフ閾値がそれぞれ第２オン負圧値Ｐ２_ＯＮおよび第２オフ負圧値Ｐ２_ＯＦＦに設定される。

【0074】

また、モータジェネレータ２の走行用駆動力が後輪３ＲＬ，３ＲＲに伝達される構成、つまり後輪３ＲＬ，３ＲＲを駆動輪とする後輪駆動車の構成を取り上げたが、電動負圧ポンプ搭載車１は、前輪３ＦＬ，３ＦＲを駆動輪とする前輪駆動車であってもよい。

【0075】

また、電動負圧ポンプ搭載車１が電気自動車である場合を取り上げたが、本発明に係るブレーキシステムは、電気自動車に限らず、電動負圧ポンプを備える車両であれば、たとえば、エンジンおよびモータまたは電動発電機を走行用駆動源として搭載するハイブリッドカーに搭載することもできる。

【0076】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0077】

１ 電動負圧ポンプ搭載車
２ モータジェネレータ（発電機）
３ＦＬ 前輪（車輪）
３ＦＲ 前輪（車輪）
３ＲＬ 後輪（車輪）
３ＲＲ 後輪（車輪）
７ 二次電池
８ＦＬ 摩擦ブレーキ
８ＦＲ 摩擦ブレーキ
８ＲＬ 摩擦ブレーキ
８ＲＲ 摩擦ブレーキ
９ マスタシリンダ
１０ ブレーキブースタ
１１ 電動負圧ポンプ
１３ ブレーキペダル
２１ ＥＣＵ（ポンプ制御手段、回生制御手段、充電率検出手段、閾値設定手段）
２２ ストップランプスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
２３ ブレーキ負圧センサ（負圧検出手段）
３２ シリンダ側シェル（シェル）
３３ 負圧室
３４ プッシュロッド

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】