特許 5948491 自動変速機の潤滑流量制御装置及び潤滑流量制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5948491

(24)【登録日】2016年6月10日

(45)【発行日】2016年7月6日

(54)【発明の名称】自動変速機の潤滑流量制御装置及び潤滑流量制御方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20160623BHJP

   F16H 59/08 20060101ALI20160623BHJP

   F16H 59/44 20060101ALI20160623BHJP

   F16H 59/38 20060101ALI20160623BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/02

   F16H59/08

   F16H59/44

   F16H59/38

【請求項の数】12

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2015-506563(P2015-506563)

(86)(22)【出願日】2013年12月27日

(86)【国際出願番号】JP2013085188

(87)【国際公開番号】WO2014147920

(87)【国際公開日】20140925

【審査請求日】2015年7月29日

(31)【優先権主張番号】特願2013-56889(P2013-56889)

(32)【優先日】2013年3月19日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100075513

【弁理士】

【氏名又は名称】後藤 政喜

(74)【代理人】

【識別番号】100120260

【弁理士】

【氏名又は名称】飯田 雅昭

(72)【発明者】

【氏名】小辻 弘一

(72)【発明者】

【氏名】杉村 晃

(72)【発明者】

【氏名】前田 篤志

【審査官】 上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−１４９４５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１９３０７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−２５６９６０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／０８

Ｆ１６Ｈ ５９／３８

Ｆ１６Ｈ ５９／４４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御装置であって、
選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差に基づき前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を演算する必要潤滑流量演算手段と、
前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する潤滑流量制御手段と、
を備え、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大し、前記必要潤滑流量よりも多い潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
潤滑流量制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、
前記駆動源とは異なる駆動源によって駆動される第２オイルポンプと、
をさらに備え、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記第２オイルポンプを駆動することによって前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記第２オイルポンプを吐出流量が最大になるように駆動することによって前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項4】

請求項２又は３に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記第２オイルポンプは、バッテリによって駆動される電動オイルポンプである、
潤滑流量制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記駆動源によって駆動されるオイルポンプをさらに備え、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記オイルポンプの吐出流量を増大させることによって前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項6】

請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記駆動源によって駆動されるオイルポンプをさらに備え、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記オイルポンプの吐出流量のうち前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される割合を増大させることによって前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項7】

請求項１に記載の潤滑流量制御装置であって、
前記必要潤滑流量演算手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素の前記切り換えが行われる直前の出力回転速度をホールドし、前記ホールドした出力回転速度に基づき前記必要潤滑流量を演算し、
前記潤滑流量制御手段は、前記ホールドした出力回転速度に基づき演算される前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給することで、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項8】

請求項１から７のいずれかに記載の潤滑流量制御装置であって、
前記潤滑流量制御手段は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を、少なくとも前記選択されたポジションに対応する摩擦要素の出力回転速度を検出するセンサの検出値がゼロになるまで継続し、その後は前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
潤滑流量制御装置。

【請求項9】

請求項１から７のいずれかに記載の潤滑流量制御装置であって、
前記潤滑流量制御手段は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を所定時間継続し、その後は前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
潤滑流量制御装置。

【請求項10】

請求項１から７のいずれかに記載の潤滑流量制御装置であって、
前記潤滑流量制御手段は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続し、その後は前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
潤滑流量制御装置。

【請求項11】

請求項１から１０のいずれかに記載の潤滑流量制御装置であって、
前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後、かつ、車速が所定車速以上の時に、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する、
潤滑流量制御装置。

【請求項12】

前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御方法であって、
選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差に基づき前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を演算し、
前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大し、前記必要潤滑流量よりも多い潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、
潤滑流量制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動変速機に供給される潤滑流量を制御する技術に関する。

【背景技術】

【0002】

自動変速機の変速機構部は、ブレーキ、クラッチ等の摩擦要素を含んで構成される。摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止するには、摩擦要素の発熱量に応じた潤滑流量を摩擦要素に供給することが重要である。

【0003】

ＪＰ１０−１４１４８０Ａに開示される自動変速機では、摩擦要素の入力側要素と出力側要素との回転速度差に基づき発熱量を演算し、演算された発熱量に応じた潤滑流量を摩擦要素に供給するようにしている。

【発明の概要】

【0004】

ところで、摩擦要素における回転速度差の演算には回転速度センサの検出値が用いられる。回転速度センサは、通常、回転速度を検出したい回転体の外周に凸部を設けておき、この凸部がセンサ近傍を通過した時にパルスを発生するパルス発生装置で構成される。そして、このような回転速度センサでは、回転方向を検出することができないため、変速機のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を参照し、検出された回転速度の回転方向を判断することが行われている。

【0005】

しかしながら、車両が停車する前（車速がゼロになる前）に変速機のセレクトポジションが後進用ポジション（Ｒ）から前進用ポジション（Ｄ、Ｌ、２、１等）に切り換えられた場合、摩擦要素の出力側要素はすぐには正回転（前進方向の回転）にはならず逆回転（後進方向の回転）のままである。このため、上記セレクトポジションを参照して回転方向を判断する方法では、摩擦要素の出力側要素が正回転していると誤って判断してしまう。

【0006】

そして、上記誤判断が起こると、摩擦要素における回転速度差が実際の回転速度差よりも小さく演算されてしまい、これに応じた潤滑油量を摩擦要素に供給する構成では、摩擦要素の潤滑流量が不足し、摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を招いてしまう。

【0007】

変速機のセレクトポジションが前進用ポジションから後進用ポジションに切り換えられた場合も同様である。

【0008】

本発明の目的は、セレクトポジションが後進用ポジションと前進用ポジションとの間で切り換えられ、摩擦要素における回転速度差を正確に演算することができない状況であっても、摩擦要素に十分な潤滑流量を供給し、潤滑流量不足で摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止することである。

【0009】

本発明のある態様によれば、前進用ポジション選択時に締結される前進用摩擦要素及び後進用ポジション選択時に締結される後進用摩擦要素を駆動源と駆動輪との間に備えた自動変速機に供給される潤滑流量を制御する潤滑流量制御装置であって、選択されたポジションに対応する摩擦要素における回転速度差に基づき前記選択されたポジションに対応する摩擦要素を潤滑するのに必要な必要潤滑流量を演算する必要潤滑流量演算手段と、前記必要潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する潤滑流量制御手段と、を備え、前記潤滑流量制御手段は、前記前進用ポジションと前記後進用ポジションとの間で切り換えが行われた直後は、前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大し、前記必要潤滑流量よりも多い潤滑流量を前記選択されたポジションに対応する摩擦要素に供給する、潤滑流量制御装置が提供される。

【0010】

また、これに対応する潤滑流量制御方法が提供される。

【0011】

これらの態様によれば、セレクトポジションが後進用ポジションと前進用ポジションとの間で切り換えられた直後は、演算される必要潤滑流量よりも多い潤滑流量が摩擦要素に供給されるので、潤滑流量不足で摩擦要素が過熱することによる摩擦要素の耐久性の低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、ハイブリッド車両の全体構成図である。

【図2】図２は、前後進切換機構の概略構成図である。

【図3】図３は、潤滑流量制御のメインルーチンの内容を示したフローチャートである。

【図4】図４は、潤滑流量制御のサブルーチンの内容を示したフローチャートである。

【図5】図５は、Ｒ−Ｄセレクト操作直後の様子を示したタイムチャートである（比較例）。

【図6】図６は、Ｒ−Ｄセレクト操作直後の様子を示したタイムチャートである（本実施形態）。

【図7】図７は、潤滑流量制御のメインルーチンの内容を示したフローチャートである。（変形例）。

【図8】図８は、Ｒ−Ｄセレクト操作直後の様子を示したタイムチャートである（変形例）。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0014】

図１は、ハイブリッド車両（以下、車両という。）１００の全体構成図である。車両１００は、エンジン１と、モード切換クラッチ２と、モータジェネレータ（以下、ＭＧという。）３と、第１オイルポンプ４と、第２オイルポンプ５と、前後進切換機構６と、無段変速機（以下、ＣＶＴという。）７と、駆動輪８と、統合コントローラ５０とを備える。

【0015】

エンジン１は、ガソリン、ディーゼル等を燃料とする内燃機関であり、統合コントローラ５０からのエンジン制御指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

【0016】

モード切換クラッチ２は、エンジン１とＭＧ３との間に介装されたノーマルオープンの油圧駆動式クラッチである。モード切換クラッチ２は、統合コントローラ５０からのモード切換指令に基づき油圧コントロールバルブユニット７１により作り出された制御油圧によって、締結・解放状態が制御される。モード切換クラッチ２としては、例えば、乾式多板クラッチが用いられる。

【0017】

ＭＧ３は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電動機である。ＭＧ３は、統合コントローラ５０からのＭＧ制御指令に基づいて、インバータ９により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ３は、バッテリ１０からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、ＭＧ３は、ロータがエンジン１や駆動輪８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ１０を充電することができる。

【0018】

第１オイルポンプ４は、エンジン１又はＭＧ３によって駆動されるベーンポンプである。第１オイルポンプ４は、ＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

【0019】

第２オイルポンプ５は、バッテリ１０から電力の供給を受けて動作する電動オイルポンプである。第２オイルポンプ５は、統合コントローラ５０からの指令に基づき、第１オイルポンプ４のみでは油量が不足する場合に駆動され、第１オイルポンプ４と同様にＣＶＴ７のオイルパン７２に貯留される作動油を吸い上げ、油圧コントロールバルブユニット７１に油圧を供給する。

【0020】

前後進切換機構６は、ＭＧ３とＣＶＴ７との間に介装される。前後進切換機構６は、図２に示すように、遊星歯車６１と、フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３とで構成される。遊星歯車６１は、サンギア６１Ｓ、ピニオンギア６１Ｐ、リングギア６１Ｒ及びキャリア６１Ｃで構成され、リングギア６１Ｒの回転軸がＣＶＴ７に接続され、サンギア６１Ｓの回転軸がＭＧ３に接続されている。

【0021】

フォワードクラッチ６２は、締結することでサンギア６１Ｓとキャリア６１Ｃとを連結するクラッチである。リバースブレーキ６３は、締結することでキャリア６１Ｃを変速機ケースに対して相対回転不能に連結するブレーキである。フォワードクラッチ６２を締結し、リバースブレーキ６３を解放すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転がそのままＣＶＴ７に伝達される前進状態が実現される。逆に、フォワードクラッチ６２を解放し、リバースブレーキ６３を締結すれば、エンジン１及びＭＧ３の回転が減速かつ逆転されてＣＶＴ７に伝達される後進状態が実現される。

【0022】

フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３は、統合コントローラ５０からの前後進切換指令に基づき、油圧コントロールバルブユニット７１により作り出された制御油圧により、締結・解放が制御される。フォワードクラッチ６２及びリバースブレーキ６３としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

【0023】

図１に戻り、ＣＶＴ７は、ＭＧ３の下流に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ７は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトとを備える。第１オイルポンプ４及び第２オイルポンプ５からの吐出圧を元圧とし、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、プーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。

【0024】

ＣＶＴ７の出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続され、ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪８が接続される。

【0025】

統合コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ５１、前後進切換機構６の出力回転速度（＝ＣＶＴ７の入力回転速度）を検出する回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ７のセレクトポジション（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５等からの信号が入力され、統合コントローラ５０は、これらに基づき、エンジン１、ＭＧ３（インバータ９）、ＣＶＴ７に対する各種制御を行う。

【0026】

なお、回転速度センサ５２は、回転速度を検出する回転体の外周に設けられた凸部がセンサ近傍を通過した時にパルスを発生するパルス発生装置で構成される。回転速度センサ５２は、回転速度のみ検出可能で、回転方向は検出することができないため、回転方向はインヒビタスイッチ５４で検出されるＣＶＴ７のセレクトポジションに基づき判断する。すなわち、セレクトポジションが前進用ポジション（Ｄ、Ｌ、２、１等）である場合は、回転方向が正転方向であると判断し、後進用ポジション（Ｒ）である場合は、回転方向が逆転方向であると判断する。

【0027】

また、統合コントローラ５０は、車両１００の運転モードとして、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り換える。

【0028】

ＥＶモードは、モード切換クラッチ２を解放状態とし、ＭＧ３のみを駆動源として走行するモードである。ＥＶモードは、要求駆動力が低く、バッテリ１０の充電量が十分な時に選択される。

【0029】

ＨＥＶモードは、モード切換クラッチ２を締結状態とし、エンジン１とＭＧ３とを駆動源として走行するモードである。ＨＥＶモードは、要求駆動力が高い時、あるいは、バッテリ１０の充電量が不足する時に選択される。

【0030】

ところで、車両１００は、従来の自動変速機搭載車両のようにトルクコンバータを備えていない。このため、発進時はフォワードクラッチ６２又はリバースブレーキ６３をスリップさせながら発進する。

【0031】

したがって、トルクコンバータを備えた場合と比較して、フォワードクラッチ６２又はリバースブレーキ６３をスリップさせる運転領域が多く存在するため、摩擦要素の発熱量に見合った潤滑流量を供給することが重要となる。

【0032】

そこで、統合コントローラ５０は、以下に説明するように、セレクトポジションに対応する摩擦要素（前進用ポジションであればフォワードクラッチ６２、後進用ポジションであればリバースブレーキ６３）における回転速度差を監視し、回転速度差に応じた発熱量、さらには必要潤滑流量を演算する。そして、統合コントローラ５０は、演算された必要潤滑流量を第１オイルポンプ４のみでセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給可能な潤滑流量と比較し、第１オイルポンプ４のみでは必要潤滑流量を確保できない状況では第２オイルポンプ５を駆動し、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量が不足しないようにする（通常流量制御）。

【0033】

さらに、車両が停車する前（車速がゼロになる前）にＣＶＴ７のセレクトポジションが前進用ポジションと後進用ポジションとの間で切り換えられると、その直後は、前進用セレクトポジションであるにもかかわらず車両１００が後進している状態、逆に、後進用ポジションであるにもかかわらず車両１００が前進している状態となり、回転方向を判別できない回転速度センサ５２の検出値では、セレクトポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を正しく演算することができない。このため、統合コントローラ５０は、このような状況においても第２オイルポンプ５を駆動し、潤滑流量が不足しないようにする（特定セレクト操作時流量制御）。

【0034】

以下、統合コントローラ５０が行う潤滑流量制御（通常流量制御及び特定セレクト操作時流量制御）の内容について説明する。

【0035】

図３は、統合コントローラ５０による潤滑流量制御のメインルーチンの内容を示したフローチャートである。

【0036】

Ｓ１では、統合コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５４からの信号に基づき、特定セレクト操作が行われたか判断する。特定セレクト操作は、後進用ポジションから前進用ポジションへの操作、又は、前進用ポジションから後進用ポジションへの操作である。

【0037】

特定セレクト操作が行われたと判断された場合は、処理がＳ２に進み、そうでない場合は処理がＳ６に進む。

【0038】

Ｓ２では、統合コントローラ５０は、車速が閾値よりも高いか判断する。閾値は、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量が不足した場合に、潤滑流量の不足による当該摩擦要素の過熱が問題になりうる車速の最低値（所定の低車速）に設定される。

【0039】

Ｓ３〜Ｓ５では、統合コントローラ５０は、特定セレクト操作時流量制御を行う。具体的には、統合コントローラ５０は、第２オイルポンプ５を最大吐出流量となるように駆動し、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増大する（Ｓ３）。

【0040】

統合コントローラ５０は、第２オイルポンプ５を駆動することによるセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を、少なくとも回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断されるまで継続する。これは、回転速度センサ５２の検出値がゼロになった後は、回転速度センサ５２で検出される回転速度の回転方向が車両１００の進行方向と一致するので、回転速度差の誤検出がなくなり、後述する通常流量制御に移行しても当該摩擦要素における潤滑流量の不足が起こらなくなるからである。

【0041】

本実施形態では、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったかを、特定セレクト操作が行われてからの経過時間が所定時間に達したか否かに基づき判断している（Ｓ４）。所定時間は、例えば、特定セレクト操作が行われてから回転速度センサ５２の検出値がゼロになるまでの時間を実験等により予め求めておき、これに余裕時間を加えた値に設定される。

【0042】

統合コントローラ５０は、回転速度センサ５２の検出値がゼロになった（特定セレクト操作が行われてからの経過時間が所定時間に達した）と判断したら、第２オイルポンプ５を停止し、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を終了する（Ｓ５）。

【0043】

Ｓ６では、統合コントローラ５０は、通常流量制御を行う。通常流量制御は、図４に示すフローチャートに従って行われる。

【0044】

図４は、統合コントローラ５０による潤滑流量制御のサブルーチン（通常流量制御）の内容を示したフローチャートである。

【0045】

Ｓ１１では、統合コントローラ５０は、セレクトポジションに対応する摩擦要素における回転速度差を演算する。回転速度差は、ＭＧ制御指令から求まるＭＧ３の回転速度と回転速度センサ５２の検出値とに基づき演算することができる。

【0046】

Ｓ１２では、統合コントローラ５０は、セレクトポジションに対応する摩擦要素における伝達トルクを演算する。伝達トルクは、エンジン１のトルクとＭＧ３のトルクの合計値として演算することができる。

【0047】

Ｓ１３では、統合コントローラ５０は、回転速度差と伝達トルクとを掛けた値に基づきセレクトポジションに対応する摩擦要素における発熱量を演算し、演算した発熱量を冷却するのに必要な潤滑流量（必要潤滑流量）を演算する。

【0048】

Ｓ１４では、統合コントローラ５０は、第１オイルポンプ４のみを駆動した場合にセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量と必要潤滑流量とを比較する。前者が後者よりも多い場合、すなわち、第１オイルポンプ４のみを駆動すればセレクトポジションに対応する摩擦要素に必要潤滑流量を供給できる場合は、第２オイルポンプ５を駆動しない（Ｓ１５）。これに対し、前者が後者よりも少ない場合、すなわち、第１オイルポンプ４のみを駆動するだけではセレクトポジションに対応する摩擦要素に必要潤滑流量を供給できない場合は、不足分が第２オイルポンプ５から供給されるように第２オイルポンプ５を駆動する（Ｓ１６）。

【0049】

続いて、上記潤滑流量制御を行うことによる作用効果について説明する。

【0050】

図５は、特定セレクト操作時流量制御を行わず、通常流量制御のみを行う場合に、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられた直後の様子を示したタイムチャートである（比較例）。

【0051】

時刻ｔ１１にセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられているが、車両１００の進行方向は直ちに前進に切り替わらないため、セレクトポジションに対応する進行方向と実際の車両１００の進行方向とが逆になる。このため、回転速度センサ５２で検出される回転速度（摩擦要素の出力側回転速度）の回転方向が逆方向に判断されてしまい、演算されるフォワードクラッチ６２における回転速度差が実際の回転速度差よりも低くなり、演算される必要潤滑流量も少なくなる。

【0052】

この結果、時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２の間は、フォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量が実際に必要とされる潤滑流量よりも少なくなり（図中ハッチング部分）、フォワードクラッチ６２の潤滑不良が生じることになる。

【0053】

これに対し、図６は、通常流量制御に加え、特定セレクト操作時流量制御を行う場合に、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられた直後の様子を示したタイムチャートである（本実施形態）。

【0054】

時刻ｔ２１にセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられると、第２オイルポンプ５の駆動が開始される。

【0055】

セレクトポジションが切り換えられた直後は、図５の比較例と同じく、回転速度センサ５２で検出される回転速度（摩擦要素の出力側回転速度）の回転方向が逆方向に判断されてしまい、演算されるフォワードクラッチ６２における回転速度差が実際の回転速度差よりも小さくなり、演算される必要潤滑流量も少なくなる。

【0056】

しかしながら、本実施形態によれば、セレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられてから所定時間（時刻ｔ２１〜ｔ２２）の間、第２オイルポンプ５が駆動され、フォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量が増大されるので、フォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量は実際に必要とされる潤滑流量を常に上回り、フォワードクラッチ６２の潤滑不良が生じることはない。

【0057】

また、特定セレクト操作時から所定時間が経過し、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断された後（時刻ｔ２２〜）は、通常流量制御に移行し、以後、第２オイルポンプ５は第１オイルポンプ４の吐出流量のみでは潤滑流量が不足する状況でのみ駆動されるようになる。これにより、第２オイルポンプ５が不必要に駆動されることによる燃費の悪化を防止することができる。

【0058】

さらに、図６に示した例では、車速が閾値よりも高いため上記特定セレクト操作時流量制御を行っているが、車速が閾値よりも低い場合はフォワードクラッチ６２における回転速度差が小さくフォワードクラッチ６２への潤滑流量が不足してもフォワードクラッチ６２が過熱によって劣化しないので、このような場合は上記特定セレクト操作時流量制御は行われない（図３のＳ２→Ｓ６）。これによっても、第２オイルポンプ５が不必要に駆動されることによる燃費の悪化を防止することができる。

【0059】

続いて、本実施形態の一部変形例について説明する。

【0060】

上記実施形態の特定セレクト操作時流量制御では、特定セレクト操作直後かつ車速が閾値よりも高い場合に第２オイルポンプ５を駆動することでセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑油量の不足を防止しているが、特定セレクト操作直前の回転速度センサ５２の検出値をホールド（記憶）しておき、ホールドされている検出値に基づき通常流量制御を行うようにしてもよい。

【0061】

図７はこの場合に統合コントローラ５０が行う潤滑流量制御のメインルーチンの内容を示したフローチャートである。図７のフローチャートでは、図３に示したフローチャートと比較して、Ｓ３〜Ｓ５の処理がＳ２１〜２６の処理に置き換えられている。

【0062】

これによると、特定セレクト操作が行われた直後、かつ、車速が閾値よりも高い場合は、直近の回転速度センサ５２の検出値、すなわち、特定セレクト操作直前の回転速度センサ５２の検出値がホールドされ（Ｓ２１）、これに基づき通常流量制御が行われる（Ｓ２２）。特定セレクト操作直前の回転速度センサ５２の検出値が回転速度差の演算に用いられるので、通常流量制御では、セレクトポジションに対応する摩擦要素における回転速度差が実際の回転速度差、及び、その時点の回転速度センサ５２の検出値に基づき演算される回転速度差よりも高く演算される。

【0063】

この結果、セレクトポジションに対応する摩擦要素には、実際に必要とされる潤滑流量や回転速度センサ５２の検出値に基づき演算される回転速度差に応じた潤滑流量よりも多い潤滑流量が供給される。

【0064】

セレクトポジションに対応する摩擦要素への潤滑流量の増大は、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断されるまで継続され（Ｓ２３）、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断された後は回転速度センサ５２の検出値のホールドを終了し、通常流量制御に復帰する（Ｓ２４、Ｓ６）。

【0065】

図８は、変形例において、ＣＶＴ７のセレクトポジションがＲポジションからＤポジションに切り換えられた直後の様子を示したタイムチャートである。

【0066】

変形例では、特定セレクト操作がされてから所定時間（時刻ｔ３１〜ｔ３２）、特定セレクト操作直前の回転速度センサ５２の検出値を回転速度差の演算に用いるようにしたことによって、演算される回転速度差が実際の回転速度差やその時点の回転速度センサ５２の検出値に基づき演算される回転速度差よりも高くなり、演算される必要潤滑流量もその分多くなる。

【0067】

そして、演算される必要潤滑流量が第１オイルポンプ４のみで供給可能な潤滑流量を超える場合は、第２オイルポンプ５が駆動されてフォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量が増大されるので、フォワードクラッチ６２に供給される潤滑流量は実際に必要とされる潤滑流量を常に上回り、フォワードクラッチ６２の潤滑不良が生じることはない。

【0068】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0069】

例えば、第２オイルポンプ５を駆動することによるセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大を、回転速度センサ５２の検出値がゼロになったと判断されるまで継続するようにしているが、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続するようにしてもよい。

【0070】

セレクトポジションに対応する摩擦要素回転速度がゼロ近傍であると、回転速度センサ５２の分解能によっては、パルスの検出周期が長くなって回転速度がゼロになったか否かの判定が難しくなる。そして、回転速度がゼロになる前に回転速度がゼロになったと誤判定してしまうとセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大が早期に終了し、必要潤滑流量が供給されない可能性がある。

【0071】

しかしながら、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了するまで継続するようにすれば、回転速度センサ５２の分解能に起因するこのような不具合を防止することができる。なお、セレクトポジションに対応する摩擦要素の締結が完了したかは、当該摩擦要素の回転速度が締結後の回転速度になったかで判断することができる。

【0072】

また、特定セレクト操作時に第２オイルポンプ５を駆動する際、第２オイルポンプ５の吐出流量が最大になるように第２オイルポンプ５を駆動するようにしているが、第２オイルポンプ５の吐出流量をセレクトポジションに対応する摩擦要素における発熱量に応じた値にするようにしてもよい。例えば、特定セレクト操作時の車速、路面勾配、アクセル開度が大きいほど、発熱量が多くなるので、第２オイルポンプ５の吐出流量を多くなるように第２オイルポンプ５を駆動するようにしてもよい。

【0073】

また、第２オイルポンプ５に代えてアキュムレータを設け、アキュムレータに潤滑油を蓄えておき、特定セレクト操作時にアキュムレータに蓄えられている潤滑油をセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給することによって、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増やすようにしてもよい。

【0074】

また、第１オイルポンプ４を吐出流量を変更可能なポンプとし、第２オイルポンプ５を駆動することに代えて、第１オイルポンプ４の吐出流量を増大することによってセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増やすようにしてもよい。この構成によれば、第２オイルポンプ５を設けなくとも上記特定セレクト操作時流量制御を行うことが可能である。

【0075】

また、油圧コントロールバルブユニット７１によってセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を変更することができる場合は、第２オイルポンプ５を駆動することに代えて、第１オイルポンプ４の吐出流量のうち摩擦要素に供給される潤滑流量が占める割合を増やすことによって、セレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量を増やすようにしてもよい。この構成によっても、第２オイルポンプ５を設けなくとも上記特定セレクト操作時流量制御を行うことが可能である。

【0076】

また、後進用ポジションから前進用ポジションに切り換えられた直後と前進用ポジションから後進用ポジションに切り換えられた直後とでセレクトポジションに対応する摩擦要素に供給される潤滑流量の増大量を変えるようにしてもよい。例えば、フォワードクラッチ６２の方がリバースブレーキ６３よりもフェーシング面積が小さい場合、後進用ポジションから前進用ポジションに切り換えられた直後の潤滑流量の増大量を前進用ポジションから後進用ポジションに切り換えられた直後の潤滑油量の増大量よりも大きくする。

【0077】

本願は日本国特許庁に２０１３年３月１９日に出願された特願２０１３−５６８８９号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】