特許 5950111 バッテリ温度調節装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5950111

(24)【登録日】2016年6月17日

(45)【発行日】2016年7月13日

(54)【発明の名称】バッテリ温度調節装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/06 20060101AFI20160630BHJP

   B60H 1/00 20060101ALI20160630BHJP

   B60K 1/04 20060101ALI20160630BHJP

   B60L 3/00 20060101ALI20160630BHJP

   B60L 11/18 20060101ALI20160630BHJP

【ＦＩ】

   B60K11/06

   B60H1/00 102J

   B60K1/04 Z

   B60L3/00 S

   B60L11/18 Z

【請求項の数】5

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2012-204829(P2012-204829)

(22)【出願日】2012年9月18日

(65)【公開番号】特開2014-58254(P2014-58254A)

(43)【公開日】2014年4月3日

【審査請求日】2015年3月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100059959

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 稔

(74)【代理人】

【識別番号】100067013

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 文昭

(74)【代理人】

【識別番号】100082005

【弁理士】

【氏名又は名称】熊倉 禎男

(74)【代理人】

【識別番号】100086771

【弁理士】

【氏名又は名称】西島 孝喜

(74)【代理人】

【識別番号】100088694

【弁理士】

【氏名又は名称】弟子丸 健

(74)【代理人】

【識別番号】100168871

【弁理士】

【氏名又は名称】岩上 健

(72)【発明者】

【氏名】福庭 一志

(72)【発明者】

【氏名】畠山 未来

(72)【発明者】

【氏名】若山 敬平

【審査官】 田合 弘幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−３３１０２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−０３６７２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−３１３４４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−２６２１４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−０４００８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １１／００−１５／１０

Ｂ６０Ｋ １／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気を圧送するブロアファンと、このブロアファンから圧送された空気を車室内に向けて吹き出す吹出口が形成されたエアコンダクトと、を備える車室用エアコンユニットを使用して、動力源として車両に搭載されたバッテリの温度調節を行うバッテリ温度調節装置であって、
上記エアコンダクトと上記バッテリの設置領域とを連通させるように配設され、上記ブロアファンから圧送された空気を上記バッテリの設置領域に導入する導入ダクトと、
上記バッテリの設置領域に配置され、上記導入ダクトから空気を吸引して上記バッテリの周辺に送風するバッテリファンと、
上記ブロアファンと上記バッテリファンとを制御するファン制御手段であって、上記バッテリファンを動作させている場合、上記ブロアファンも動作させる上記ファン制御手段と、を有し、
上記ファン制御手段は、上記バッテリの急速充電が行われている場合、上記ブロアファンを所定の低出力にて動作させる、
ことを特徴とするバッテリ温度調節装置。

【請求項2】

空気を圧送するブロアファンと、このブロアファンから圧送された空気を車室内に向けて吹き出す吹出口が形成されたエアコンダクトと、を備え、上記車室の前方に配置された車室用エアコンユニットを使用して、動力源として車両の車室フロアに搭載されたバッテリの温度調節を行うバッテリ温度調節装置であって、
上記エアコンダクトと上記バッテリの設置領域とを連通させるように配設され、上記ブロアファンから圧送された空気を上記バッテリの設置領域に導入する導入ダクトと、
上記バッテリの設置領域に配置され、上記導入ダクトから空気を吸引して上記バッテリの周辺に送風するバッテリファンと、
上記ブロアファンと上記バッテリファンとを制御するファン制御手段であって、上記バッテリファンを動作させている場合、上記ブロアファンも動作させる上記ファン制御手段と、を有し、
上記エアコンダクトに、複数の上記吹出口として、上記ブロアファンから圧送された空気を上記車室内の乗員の上半身に向けて吹き出すベントと、上記ブロアファンから圧送された空気を上記車室内の乗員の足元に向けて吹き出すヒートとが形成され、
上記車室用エアコンユニットが、上記エアコンダクト内に配置され、上記ベント及び上記ヒートからの空気の吹出量を調整するモードドアを備える場合において、
上記導入ダクトは、上記モードドアと上記ヒートとの間にて上記エアコンダクトに接続され、
上記ファン制御手段は、上記バッテリファンを作動させて上記バッテリの温度調節を行うときに上記ヒートから空気が吹き出さないように上記モードドアが設定されている場合、上記ヒートから空気が吹き出すように上記モードドアの設定を変更する、
ことを特徴とするバッテリ温度調節装置。

【請求項3】

上記エアコンダクトに、複数の上記吹出口として、上記ブロアファンから圧送された空気を上記車両のフロントウィンドウに向けて吹き出すデフロスタと、上記ブロアファンから圧送された空気を上記車室内の乗員に向けて吹き出す車室吹出口とが形成され、
上記車室用エアコンユニットが、上記エアコンダクト内に配置され、上記デフロスタ及び上記車室吹出口からの空気の吹出量を調整するモードドアを備える場合において、
上記ファン制御手段は、上記デフロスタからのみ空気が吹き出すように上記モードドアが設定されている場合、上記バッテリファンを停止させる、請求項１又は２に記載のバッテリ温度調節装置。

【請求項4】

上記バッテリが、上記車両の車室フロアの下側において車両の前後方向に沿って配置された前側バッテリと後側バッテリとを備えている場合において、
上記バッテリファンは、上記前側バッテリと後側バッテリとの間に配置される、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のバッテリ温度調節装置。

【請求項5】

上記バッテリが、上記車両の車室フロアの下側に配置され、
上記車室用エアコンユニットが、上記車室の前方に配置されている場合において、
上記導入ダクトは、上記車室用エアコンユニットから上記車両の前列シートの下方まで配設され且つ上記前列シートの下方において上記車室フロアの下側に延びるように形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のバッテリ温度調節装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、バッテリ温度調節装置に係わり、特に、動力源として車両に搭載されたバッテリの温度調節を行うバッテリ温度調節装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、電気自動車やハイブリッド自動車等、バッテリから電気モータに電力を供給し、この電気モータにより車輪を駆動する車両が知られている。
バッテリは、主にその内部抵抗と通電電流により、充電時及び放電時に発熱し、温度が上昇する。バッテリの温度が過度に上昇するとバッテリの寿命が短くなってしまうため、充電時や放電時には、バッテリ温度が適当な温度以下（例えば６０℃以下）となるようにバッテリを冷却する必要がある。
また、電気自動車やハイブリッド自動車の駆動用バッテリとして使用されるリチウムイオンバッテリは、温度が低いときに急速充電するとバッテリの寿命が短くなるという特性を有しているため、状況に応じてバッテリ温度が適当な温度以上（例えば０℃以上）となるようにバッテリを保温する必要がある。
このように、電気自動車やハイブリッド自動車に搭載されたバッテリの性能を維持するためには、バッテリの温度を適切な範囲内に調節する必要がある。

【0003】

例えば、特許文献１には、車両用エアコンシステムを使用してバッテリを冷却するための制御装置が開示されている。この特許文献１の車両用エアコンシステムは、車室内用エアコンユニットと、車載の走行用電池を冷却する電池冷却ユニットと、車室内用エアコンユニット及び電池冷却ユニットに冷媒を供給する冷媒循環回路とを備えており、冷媒循環回路には、車室内用エアコンユニットへの冷媒供給を遮断可能な電磁弁が設けられている。そして、制御装置は、車室内用エアコンユニット及び電池冷却ユニットが共に作動しているときに、電池温度が上限温度以上に上昇した場合、電磁弁を閉鎖する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−３０６６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上述したような電気自動車やハイブリッド自動車の開発において、コスト削減や信頼性の観点から可能な限り既存の車両の構成を流用したいという要求がある。
しかしながら、上述した特許文献１の制御装置では、従来の車両用エアコンシステムに、電池冷却ユニットに冷媒を供給する冷媒循環回路を追加し、さらに、車室内用エアコンユニットへの冷媒供給を遮断可能な電磁弁を設ける必要があり、部品点数の増加やコストの増大を招く可能性がある。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、コストの増大を抑制しつつ、車室用エアコンユニットを使用してバッテリの温度調節を行うことができるバッテリ温度調節装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の目的を達成するために本発明によれば、空気を圧送するブロアファンと、このブロアファンから圧送された空気を車室内に向けて吹き出す吹出口が形成されたエアコンダクトと、を備える車室用エアコンユニットを使用して、動力源として車両に搭載されたバッテリの温度調節を行うバッテリ温度調節装置であって、エアコンダクトとバッテリの設置領域とを連通させるように配設され、ブロアファンから圧送された空気をバッテリの設置領域に導入する導入ダクトと、バッテリの設置領域に配置され、導入ダクトから空気を吸引してバッテリの周辺に送風するバッテリファンと、ブロアファンとバッテリファンとを制御するファン制御手段であって、バッテリファンを動作させている場合、ブロアファンも動作させるファン制御手段と、を有し、ファン制御手段は、バッテリの急速充電が行われている場合、上記ブロアファンを所定の低出力にて動作させることを特徴とする。
このように構成された本発明においては、既存の車室用エアコンユニットの構成に簡易な変更を加えるだけで、車室用エアコンユニットを使用してバッテリの温度調節を行うことができ、コストの増大を抑制することができる。
特に、バッテリファンを動作させると共にブロアファンも動作させることにより、導入ダクトを介してエアコンダクトから空気が吸引される場合においてもエアコンダクト内を正圧に保持できる。従って、ヒート等の吹出口からエアコンダクトに車室内の空気が逆流することを防止でき、エアコンダクトへの異物混入に起因する車室用エアコンユニットの不具合を防止することができる。
また、バッテリファンが導入ダクトを介してエアコンダクトから吸引する空気の流量を可能な限り大きくすることができ、バッテリの冷却効率を最大限に高めることができる。

【0008】

また、本発明によれば、空気を圧送するブロアファンと、このブロアファンから圧送された空気を車室内に向けて吹き出す吹出口が形成されたエアコンダクトと、を備え、上記車室の前方に配置された車室用エアコンユニットを使用して、動力源として車両の車室フロアに搭載されたバッテリの温度調節を行うバッテリ温度調節装置であって、エアコンダクトとバッテリの設置領域とを連通させるように配設され、ブロアファンから圧送された空気をバッテリの設置領域に導入する導入ダクトと、バッテリの設置領域に配置され、導入ダクトから空気を吸引してバッテリの周辺に送風するバッテリファンと、ブロアファンとバッテリファンとを制御するファン制御手段であって、バッテリファンを動作させている場合、ブロアファンも動作させるファン制御手段と、を有し、エアコンダクトに、複数の吹出口として、ブロアファンから圧送された空気を車室内の乗員の上半身に向けて吹き出すベントと、ブロアファンから圧送された空気を車室内の乗員の足元に向けて吹き出すヒートとが形成され、車室用エアコンユニットが、エアコンダクト内に配置され、ベント及びヒートからの空気の吹出量を調整するモードドアを備える場合において、導入ダクトは、モードドアとヒートとの間にてエアコンダクトに接続され、ファン制御手段は、バッテリファンを作動させてバッテリの温度調節を行うときにヒートから空気が吹き出さないようにモードドアが設定されている場合、ヒートから空気が吹き出すようにモードドアの設定を変更することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、既存の車室用エアコンユニットの構成に簡易な変更を加えるだけで、車室用エアコンユニットを使用してバッテリの温度調節を行うことができ、コストの増大を抑制することができる。
特に、バッテリファンを動作させると共にブロアファンも動作させることにより、導入ダクトを介してエアコンダクトから空気が吸引される場合においてもエアコンダクト内を正圧に保持できる。従って、ヒート等の吹出口からエアコンダクトに車室内の空気が逆流することを防止でき、エアコンダクトへの異物混入に起因する車室用エアコンユニットの不具合を防止することができる。
また、バッテリファンが導入ダクトを介してエアコンダクトから空気を吸引する流路を確保することができ、確実にバッテリの温度調節を行うことができる。

【0009】

また、本発明において、好ましくは、エアコンダクトに、複数の上記吹出口として、ブロアファンから圧送された空気を車両のフロントウィンドウに向けて吹き出すデフロスタと、ブロアファンから圧送された空気を車室内の乗員に向けて吹き出す車室吹出口とが形成され、車室用エアコンユニットが、エアコンダクト内に配置され、デフロスタ及び車室吹出口からの空気の吹出量を調整するモードドアを備える場合において、ファン制御手段は、デフロスタからのみ空気が吹き出すようにモードドアが設定されている場合、バッテリファンを停止させる。
このように構成された本発明においては、フロントウィンドウに曇りが生じていることが想定される場合、運転者の視界の確保を優先することができる。

【0011】

また、本発明において、好ましくは、バッテリが、車両の車室フロアの下側において車両の前後方向に沿って配置された前側バッテリと後側バッテリとを備えている場合において、バッテリファンは、前側バッテリと後側バッテリとの間に配置される。
このように構成された本発明においては、バッテリファンから前側バッテリ及び後側バッテリに同程度の温度の空気を送風することができるので、前側バッテリと後側バッテリとを均等に温度調節することができる。

【0012】

また、本発明において、好ましくは、バッテリが、車両の車室フロアの下側に配置されている場合において、車室用エアコンユニットが、車室の前方に配置されている場合において、導入ダクトは、車室用エアコンユニットから車両の前列シートの下方まで配設され且つ前列シートの下方において車室フロアの下側に延びるように形成されている。
このように構成された本発明においては、ブロアファンから圧送された空気を後列シートの乗員の足元まで導くための既存のダクトを導入ダクトとして流用することができ、コストの増大を抑制することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によるバッテリ温度調節装置によれば、コストの増大を抑制しつつ、車室用エアコンユニットを使用してバッテリの温度調節を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置を搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。

【図2】本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置の斜視図である。

【図3】本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置のブロック図である。

【図4】バッテリ温度調節処理のフローチャートである。

【図5】図４に続くバッテリ温度調節処理のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置を説明する。
まず、図１により、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置を搭載する車両の全体構造を示す概略平面図である。

【0016】

図１に示すように、本実施形態によるバッテリ温度調節装置を搭載する車両１は、動力源としてバッテリを搭載する電気自動車である。この車両１の車室フロアの下方における車体中央部には、前後方向に延びる左右一対のフロアサイドフレーム２ａ、２ｂが設けられている。また、左側フロアサイドフレーム２ａの更に左側に、前後方向に延びる左側サイドシル４ａが形成され、右側フロアサイドフレーム２ｂの更に右側に、前後方向に延びる右側サイドシル４ｂが形成されている。

【0017】

また、車両１の車体前部（車室の前方）にあるモータルーム６の車幅方向両側には、左右一対のフロントサイドフレーム８ａ、８ｂが、左右のフロアサイドフレーム２ａ、２ｂの前端から前方に延びるように設けられている。更に、モータルーム６の前後においてこれらの左右一対のフロントサイドフレーム８ａ、８ｂを連結するように、車幅方向に沿って前後一対のフロントクロスメンバ１０ａ、１０ｂが設けられている。

【0018】

また、車両１の車体後部（即ち車室の後方）の車幅方向両側には、左右一対のリアサイドフレーム１２ａ、１２ｂが、サイドシル４ａ、４ｂの後端から後方に延びるように設けられている。更に、これらの左右一対のリアサイドフレーム１２ａ、１２ｂを連結するように、車幅方向に沿ってリアクロスメンバ１４が設けられている。

【0019】

また、モータルーム６において、左右一対のフロントサイドフレーム８ａ、８ｂの間に且つ前後一対のフロントクロスメンバ１０ａ、１０ｂの間に、駆動輪１６（図１の例では左右の前輪）を駆動するモータユニット１８が搭載されている。

【0020】

更に、車体の中央部から後部にかけて、バッテリを設置する設置領域となるバッテリ搭載フレーム２０が設けられている。バッテリ搭載フレーム２０は、左右のフロアサイドフレーム２ａ、２ｂの間を前後方向に延びる前側搭載部２０ａと、この前側搭載部２０ａの後端において車幅方向両側に延びる後側搭載部２０ｂとを有しており、これらの前側搭載部２０ａと後側搭載部２０ｂとによって、平面視がほぼＴ字状となるように形成されている。
バッテリ２２は、車室フロアの下方において、このバッテリ搭載フレーム２０上に搭載される。バッテリ２２は、前側搭載部２０ａに搭載される前側バッテリ２２ａと、後側搭載部２０ｂに搭載される後側バッテリ２２ｂとを備えている。
更に、バッテリ搭載フレーム２０上において、前側バッテリ２２ａと後側バッテリ２２ｂとの間にバッテリファン２４が設置される。また、前側バッテリ２２ａの後端の上方において、車室フロアを貫通する空気導入孔２６が形成されている。

【0021】

次に、図２により、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置の構成を説明する。図２は、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置の斜視図である。

【0022】

図２に示すように、バッテリ温度調節装置２８を搭載する車両１は、車室の前方のダッシュボード３０に取り付けられた車室用エアコンユニット３２を有する。この車室用エアコンユニット３２は、空気を圧送するブロアファン３４を内蔵すると共に、ブロアファン３４から圧送された空気を車室内に向けて吹き出す吹出口３６が形成されたエアコンダクト３８を備える。
エアコンダクト３８には、複数の吹出口３６として、空気を車両１のフロントウィンドウに向けて吹き出すデフロスタ３６ａと、空気を車室内の乗員の上半身に向けて吹き出すベント３６ｂと、空気を車室内の乗員の足元に向けて吹き出すヒート３６ｃとが形成されている。
また、これらのデフロスタ３６ａ、ベント３６ｂ、及びヒート３６ｃからの空気の吹出量を調整するモードドアが、エアコンダクト３８の内部においてブロアファン３４と吹出口３６との間に配置されている。
更に、車室用エアコンユニット３２を操作するための操作スイッチ４０が、ダッシュボード３０上に配置される。
ブロアファン３４から圧送された空気は、エアコンダクト３８内に設置されたエアフィルタを通過し、更に、冷房時にはエアコンダクト３８内のエバポレータによって冷却され、暖房時にはエアコンダクト３８内のＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータによって過熱され、モードドアの位置に応じて、デフロスタ３６ａ、ベント３６ｂ、及び／又はヒート３６ｃから吹き出す。

【0023】

また、ブロアファン３４から圧送された空気をバッテリ２２の設置領域に導入する導入ダクト４２が、エアコンダクト３８とバッテリ２２の設置領域とを連通させるように配設される。具体的には、導入ダクト４２は、モードドアとヒート３６ｃとの間にてエアコンダクト３８に接続されており、車室用エアコンユニット３２から車両１の前列シートの下方まで配設され且つ前列シートの下方において車室フロアに形成された空気導入孔２６に接続されている。これにより、ブロアファン３４から圧送された空気が、導入ダクト４２から空気導入孔２６を介してバッテリ２２の設置領域に導入される。

【0024】

次に、図３により、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置２８の電気的構成を説明する。図３は、本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置２８のブロック図である。

【0025】

図３に示すように、車両１は、車室用エアコンユニット３２の制御を行うエアコン制御部４４を有する。このエアコン制御部４４は、ＣＡＮ４６（Controller Area Network）を介して車室用エアコンユニット３２及び操作スイッチ４０と接続されている。空気の吹き出しモード、風量、目標温度等を設定するための操作に対応する信号が、操作スイッチ４０からエアコン制御部４４に入力されると、エアコン制御部４４は、操作スイッチ４０から入力されたこれらの信号に基づき、車室用エアコンユニット３２のブロアファン３４やモードドア４８の制御を行う。
また、エアコン制御部４４には、外気の温度を検出する外気温センサ５０、及び車室内の温度を検出する車室温センサ５２が接続されており、これらの外気温センサ５０及び車室温センサ５２から出力された検出信号に基づき、車室用エアコンユニット３２の制御を行う。

【0026】

バッテリ温度調節装置２８は、バッテリファン２４及び導入ダクト４２に加えて、ブロアファン３４及びバッテリファン２４を制御するファン制御部５４を有する。このファン制御部５４は、ＣＡＮ４６を介してエアコン制御部４４及びバッテリ制御部５６に接続されていると共に、ハードワイヤ５８を介して、バッテリファン２４の駆動モータを制御するモータ制御部６０に接続されている。
エアコン制御部４４は、空気の吹き出しモード、ブロアファン３４の動作状態、冷房用コンプレッサ及び暖房用ＰＴＣヒータ６２の動作状態、並びに外気温等のデータをファン制御部５４に出力する。また、バッテリ制御部５６は、バッテリ２２の温度、出力電流、出力電圧、バッテリ２２への充電経路（普通充電用のソケット又は急速充電用のソケットの何れを経由しているか）等をバッテリ２２から取得し、これらの取得したデータをファン制御部５４に出力する。
ファン制御部５４は、エアコン制御部４４及びバッテリ制御部５６から取得したこれらのデータに基づき、バッテリファン２４の駆動モータを制御するための信号をモータ制御部６０に出力し、モータ制御部６０によってバッテリファン２４の駆動モータを制御させる。

【0027】

次に、図４及び図５により、バッテリ温度調節装置２８が行うバッテリ温度調節処理について説明する。
図４はバッテリ温度調節処理のフローチャートであり、図５は図４に続くバッテリ温度調節処理のフローチャートである。このバッテリ温度調節処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、あるいはバッテリ２２の充電が開始されることによって、バッテリ温度調節装置２８に電源が投入された場合に起動され、繰り返し実行される。

【0028】

図４に示すように、バッテリ温度調節処理が開始されると、ステップＳ１において、ファン制御部５４は、バッテリ２２に急速充電が行われているか否かを判定する。ここで、例えば、ファン制御部５４は、急速充電用のソケットに充電プラグが差し込まれている場合に急速充電が行われていると判定し、普通充電用のソケットに充電プラグが差し込まれている場合には急速充電が行われていないと判定する。

【0029】

急速充電が行われている場合、バッテリ２２における通電電流が大きいことに伴ってバッテリ２２の発熱量も大きいことから、バッテリ２２の冷却が必要となる。そこで、ステップＳ２に進み、ファン制御部５４は、バッテリ２２の冷却効率を向上させるため、エアコン制御部４４によって冷房をＯＮにする。

【0030】

次に、ステップＳ３において、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、ヒート３６ｃから空気が吹き出すようにモードドア４８の位置を設定させる。この場合、エアコン制御部４４は、デフロスタ３６ａ及びヒート３６ｃから空気が吹き出す「ヒート」モード、あるいはベント３６ｂ及びヒート３６ｃから空気が吹き出す「バイレベル」モードに対応する位置にモードドア４８を移動させる。

【0031】

次に、ステップＳ４において、ファン制御部５４は、バッテリファン２４をＯＮにする。即ち、ファン制御部５４は、モータ制御部６０によってバッテリファン２４の駆動モータを動作させる。この時、ファン制御部５４は、バッテリ２２の冷却効率を向上させるため、バッテリファン２４の回転数を最大値に設定する。
さらに、ステップＳ５において、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、車室用エアコンユニット３２のブロアファン３４をＯＮにさせると共に、所定の低出力（本実施形態においては動作可能な最小回転数）にてブロアファン３４を動作させる。
このように、バッテリファン２４を動作させると共にブロアファン３４も動作させることにより、バッテリファン２４によって導入ダクト４２を介してエアコンダクト３８から空気が吸引される場合においてもエアコンダクト３８内を正圧に保持できる。従って、ヒート３６ｃ等の吹出口３６からエアコンダクト３８に車室内の空気が逆流することを防止でき、エアコンダクト３８への異物混入に起因する車室用エアコンユニット３２の不具合（例えばＰＴＣヒータ６２に付着した異物の発火等）を防止することができる。

【0032】

ブロアファン３４からエアコンダクト３８を介して導入ダクト４２に流入した空気は、バッテリファン２４に吸引されることにより、導入ダクト４２から空気導入孔２６を介してバッテリ２２の設置領域に流入する。バッテリ２２の設置領域に流入した空気の一部は前側バッテリ２２ａの周囲を流動することによって前側バッテリ２２ａを冷却する。また、バッテリ２２の設置領域に導入された空気の他の一部は、バッテリファン２４を介して後側バッテリ２２ｂの周囲に送出され、後側バッテリ２２ｂを冷却する。

【0033】

また、ステップＳ１において、バッテリ２２に急速充電が行われていない場合、ステップＳ６に進み、ファン制御部５４は、バッテリ制御部５６から出力されたバッテリ２２の温度データに基づき、バッテリ２２の温度がＴ１以上か否かを判定する。Ｔ１は、車室内の快適性を損なわない範囲においてバッテリ２２を冷却する必要があるか否かの基準となる温度であり、例えば５０℃である。

【0034】

バッテリ２２の温度がＴ１以上である場合、ステップＳ７に進み、ファン制御部５４は、バッテリ制御部５６から出力されたバッテリ２２の温度データに基づき、バッテリ２２の温度がＴ２未満か否かを判定する。Ｔ２は、車室内の快適性に関わらず確実にバッテリ２２を冷却する必要があるか否かの基準となる温度であり、Ｔ１より高い温度、例えば５５℃である。

【0035】

バッテリ２２の温度がＴ２未満ではない（Ｔ２以上である）場合、ステップＳ８に進み、ファン制御部５４は、バッテリ２２の冷却効率を向上させるため、エアコン制御部４４によって冷房をＯＮにする。

【0036】

次に、ステップＳ９において、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得したブロアファン３４の動作状態を示すデータに基づき、ブロアファン３４が動作しているか否かを判定する。ブロアファン３４が動作していない場合、ステップＳ１０に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、車室用エアコンユニット３２のブロアファン３４をＯＮにさせると共に、動作可能な最小回転数にてブロアファン３４を動作させる。

【0037】

ステップＳ９において、ブロアファン３４が動作している場合、又はステップＳ１０の後、ステップＳ１１において、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、ベント３６ｂ及びヒート３６ｃから空気が吹き出す「バイレベル」モードに対応する位置にモードドア４８を移動させる。
次に、ステップＳ１２において、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＮにする。

【0038】

また、ステップＳ７において、バッテリ２２の温度がＴ２未満である場合、ステップＳ１３に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得したブロアファン３４の動作状態を示すデータに基づき、ブロアファン３４が動作しているか否かを判定する。
ブロアファン３４が動作している場合、ステップＳ１４に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した空気の吹き出しモードを示すデータに基づき、モードドア４８がデフロスタ３６ａからのみ空気が吹き出す「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されているか否かを判定する。
モードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されていない場合、ステップＳ１５に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、ヒート３６ｃから空気が吹き出すようにモードドア４８の位置を設定させる。この場合、エアコン制御部４４は、「ヒート」モード、あるいは「バイレベル」モードに対応する位置にモードドア４８を移動させる。
次に、ステップＳ１６において、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＮにする。

【0039】

また、ステップＳ１３においてブロアファン３４が動作していない場合、バッテリ２２の冷却よりも車室内の環境の維持を優先するため、ステップＳ１７に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。即ち、ファン制御部５４は、モータ制御部６０によってバッテリファン２４の駆動モータを停止させる。
また、ステップＳ１４においてモードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されている場合、フロントウィンドウに曇りが生じていることが想定されることから、運転者の視界の確保を優先するため、ステップＳ１７に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。

【0040】

また、ステップＳ６において、バッテリ２２の温度がＴ１以上ではない（Ｔ１未満である）場合、図５のステップＳ１８に進み、ファン制御部５４は、バッテリ制御部５６から出力されたバッテリ２２の温度データに基づき、バッテリ２２の温度がＴ３未満か否かを判定する。Ｔ３は、バッテリ２２を暖機する必要があるか否かの基準となる温度であり、例えば０℃である。

【0041】

バッテリ２２の温度がＴ３未満ではない（Ｔ３以上である）場合、バッテリ２２の温度は適当な範囲内にある。従って、ステップＳ１９に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０によりバッテリファン２４をＯＦＦにする。

【0042】

一方、ステップＳ１８において、バッテリ２２の温度がＴ３未満である場合、ステップＳ２０に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した暖房用ＰＴＣヒータ６２の動作状態を示すデータに基づき、暖房が開始された後所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、車室内の温度が暖房によって十分上昇するのに必要な時間であり、例えば１５分である。

【0043】

暖房が開始された後所定時間が経過した場合、ステップＳ２１に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した外気温データに基づき、外気温がＴ４以上か否かを判定する。Ｔ４は、車室内の快適性を損なわない範囲においてバッテリ２２を冷却する必要があるか否かの基準となる温度であり、例えば−８℃である。

【0044】

外気温がＴ４以上である場合、ステップＳ２２に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得したブロアファン３４の動作状態を示すデータに基づき、ブロアファン３４が動作しているか否かを判定する。
ブロアファン３４が動作している場合、ステップＳ２３に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した空気の吹き出しモードを示すデータに基づき、モードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されているか否かを判定する。
モードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されていない場合、ステップＳ２４に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、ヒート３６ｃから空気が吹き出すようにモードドア４８の位置を設定させる。この場合、エアコン制御部４４は、「ヒート」モード、あるいは「バイレベル」モードに対応する位置にモードドア４８を移動させる。
次に、ステップＳ２５において、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＮにする。上述したように、ステップＳ２０において、暖房が開始された後所定時間が経過しており、車室内の温度が十分上昇していると考えられる。そこで、ファン制御部５４は、バッテリ２２の暖機を優先するため、バッテリファン２４の回転数を最大値に設定する。

【0045】

また、ステップＳ２１において外気温がＴ４以上ではない(Ｔ４未満である)場合、車室内の暖房に与える影響を低減するため、ステップＳ１９に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。
また、ステップＳ２２においてブロアファン３４が動作していない場合、バッテリ２２の暖機によって車室内の温度が必要以上に上昇しないようにするため、ステップＳ１９に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。
また、ステップＳ２３においてモードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されている場合、フロントウィンドウに曇りが生じていることが想定されることから、運転者の視界の確保を優先するため、ステップＳ１９に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。

【0046】

また、ステップＳ２０において、暖房が開始された後所定時間が経過していない場合、ステップＳ２６に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した外気温データに基づき、外気温がＴ５以上か否かを判定する。Ｔ５は、車室内の快適性を損なわない範囲においてバッテリ２２を冷却する必要があるか否かの基準となる温度であり、Ｔ４より高い温度、例えば−３℃である。

【0047】

外気温がＴ５以上である場合、ステップＳ２７に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得したブロアファン３４の動作状態を示すデータに基づき、ブロアファン３４が動作しているか否かを判定する。
ブロアファン３４が動作している場合、ステップＳ２８に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４から取得した空気の吹き出しモードを示すデータに基づき、モードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されているか否かを判定する。
モードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されていない場合、ステップＳ２９に進み、ファン制御部５４は、エアコン制御部４４により、ヒート３６ｃから空気が吹き出すようにモードドア４８の位置を設定させる。この場合、エアコン制御部４４は、「ヒート」モード、あるいは「バイレベル」モードに対応する位置にモードドア４８を移動させる。
次に、ステップＳ３０において、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＮにする。上述したように、ステップＳ２０において、暖房が開始された後所定時間が経過していないため、車室内の温度が十分上昇していない可能性がある。そこで、ファン制御部５４は、車室内の暖房に与える影響を低減するため、バッテリファン２４の回転数を最小値に設定する。

【0048】

また、ステップＳ２６において外気温がＴ５以上ではない(Ｔ５未満である)場合、車室内の暖房に与える影響を低減するため、ステップＳ３１に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。
また、ステップＳ２７においてブロアファン３４が動作していない場合、バッテリ２２の暖機によって車室内の温度が必要以上に上昇しないようにするため、ステップＳ３１に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。
また、ステップＳ２８においてモードドア４８が「デフロスタ」モードに対応する位置に設定されている場合、フロントウィンドウに曇りが生じていることが想定されることから、運転者の視界の確保を優先するため、ステップＳ３１に進み、ファン制御部５４は、モータ制御部６０により、バッテリファン２４をＯＦＦにする。

【0049】

次に、上述した本発明の実施形態によるバッテリ温度調節装置２８の効果を説明する。

【0050】

まず、バッテリ温度調節装置２８は、エアコンダクト３８とバッテリ２２の設置領域とを連通させるように配設され、車室用エアコンユニット３２のブロアファン３４から圧送された空気をバッテリ２２の設置領域に導入する導入ダクト４２と、バッテリ２２の設置領域に配置され、導入ダクト４２から空気を吸引してバッテリ２２の周辺に送風するバッテリファン２４と、ブロアファン３４とバッテリファン２４とを制御するファン制御部５４であって、バッテリファン２４を動作させている場合、ブロアファン３４も動作させるファン制御部５４と、を有するので、既存の車室用エアコンユニット３２の構成に簡易な変更を加えるだけで、車室用エアコンユニット３２を使用してバッテリ２２の温度調節を行うことができ、コストの増大を抑制することができる。
特に、バッテリファン２４を動作させると共にブロアファン３４も動作させることにより、導入ダクト４２を介してエアコンダクト３８から空気が吸引される場合においてもエアコンダクト３８内を正圧に保持できる。従って、ヒート３６ｃ等の吹出口３６からエアコンダクト３８に車室内の空気が逆流することを防止でき、エアコンダクト３８への異物混入に起因する車室用エアコンユニット３２の不具合を防止することができる。

【0051】

また、ファン制御部５４は、バッテリ２２の急速充電が行われている場合、ブロアファン３４を所定の低出力にて動作させるので、バッテリファン２４が導入ダクト４２を介してエアコンダクト３８から吸引する空気の流量を可能な限り大きくすることができ、バッテリ２２の冷却効率を最大限に高めることができる。

【0052】

さらに、ファン制御部５４は、デフロスタ３６ａからのみ空気が吹き出すようにモードドア４８が設定されている場合、バッテリファン２４を停止させるので、フロントウィンドウに曇りが生じていることが想定される場合、運転者の視界の確保を優先することができる。

【0053】

また、導入ダクト４２は、モードドア４８とヒート３６ｃとの間にてエアコンダクト３８に接続され、ファン制御部５４は、ヒート３６ｃから空気が吹き出さないようにモードドア４８が設定されている場合、ヒート３６ｃから空気が吹き出すようにモードドア４８の設定を変更するので、バッテリファン２４が導入ダクト４２を介してエアコンダクト３８から空気を吸引する流路を確保することができ、確実にバッテリ２２の温度調節を行うことができる。

【0054】

また、バッテリファン２４は、前側バッテリ２２ａと後側バッテリ２２ｂとの間に配置されるので、バッテリファン２４から前側バッテリ２２ａ及び後側バッテリ２２ｂに同程度の温度の空気を送風することができ、前側バッテリ２２ａと後側バッテリ２２ｂとを均等に温度調節することができる。

【0055】

また、導入ダクト４２は、車室前方に配置された車室用エアコンユニット３２から車両１の前列シートの下方まで配設され且つ前列シートの下方において車室フロアの下側に延びるように形成されているので、ブロアファン３４から圧送された空気を後列シートの乗員の足元まで導くための既存のダクトを導入ダクト４２として流用することができ、コストの増大を抑制することができる。

【符号の説明】

【0056】

１ 車両
２ａ、２ｂ フロアサイドフレーム
４ａ、４ｂ サイドシル
６ モータルーム
８ａ、８ｂ フロントサイドフレーム
１０ａ、１０ｂ フロントクロスメンバ
１２ａ、１２ｂ リアサイドフレーム
１４ リアクロスメンバ
１６ 駆動輪
１８ モータユニット
２０ バッテリ搭載フレーム
２０ａ 前側搭載部
２０ｂ 後側搭載部
２２ バッテリ
２２ａ 前側バッテリ
２２ｂ 後側バッテリ
２４ バッテリファン
２６ 空気導入孔
２８ バッテリ温度調節装置
３０ ダッシュボード
３２ 車室用エアコンユニット
３４ ブロアファン
３６ 吹出口
３６ａ デフロスタ
３６ｂ ベント
３６ｃ ヒート
３８ エアコンダクト
４０ 操作スイッチ
４２ 導入ダクト
４４ エアコン制御部
４６ ＣＡＮ
４８ モードドア
５０ 外気温センサ
５２ 車室温センサ
５４ ファン制御部
５６ バッテリ制御部
５８ ハードワイヤ
６０ モータ制御部
６２ ＰＴＣヒータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】