特許 5950731 パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5950731

(24)【登録日】2016年6月17日

(45)【発行日】2016年7月13日

(54)【発明の名称】パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキ

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/56 20060101AFI20160630BHJP

   F16D 51/50 20060101ALI20160630BHJP

   F16D 65/09 20060101ALI20160630BHJP

   F16D 65/22 20060101ALI20160630BHJP

   F16D 121/14 20120101ALN20160630BHJP

   F16D 121/24 20120101ALN20160630BHJP

   F16D 125/60 20120101ALN20160630BHJP

   F16D 125/64 20120101ALN20160630BHJP

【ＦＩ】

   F16D65/56 K

   F16D51/50

   F16D65/09 A

   F16D65/09 Z

   F16D65/22

   F16D121:14

   F16D121:24

   F16D125:60

   F16D125:64

【請求項の数】5

【全頁数】17

(21)【出願番号】特願2012-150638(P2012-150638)

(22)【出願日】2012年7月4日

(65)【公開番号】特開2014-13060(P2014-13060A)

(43)【公開日】2014年1月23日

【審査請求日】2015年4月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000516

【氏名又は名称】曙ブレーキ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002000

【氏名又は名称】特許業務法人栄光特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100090343

【弁理士】

【氏名又は名称】濱田 百合子

(74)【代理人】

【識別番号】100105474

【弁理士】

【氏名又は名称】本多 弘徳

(74)【代理人】

【識別番号】100108589

【弁理士】

【氏名又は名称】市川 利光

(72)【発明者】

【氏名】前原 利史

【審査官】 塚原 一久

(56)【参考文献】

【文献】 特公昭３４−００４８６５（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】 特開２００２−１８１０８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１３３４６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ４９／００−７１／０４

Ｆ１６Ｄ １２１／１４

Ｆ１６Ｄ １２１／２４

Ｆ１６Ｄ １２５／６０

Ｆ１６Ｄ １２５／６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が前記拡開機構からの入力側とされるとともに他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシューの一端側及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され、入力側端が前記拡開機構に当接するとともに出力側端が前記第２ブレーキシューの他端側に連結された前記アジャスタに当接する伝達レバーと、を備え、前記第１ブレーキシューの他端側と前記アジャスタとの間に所定の間隙が設けられることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【請求項2】

請求項１記載のパーキングブレーキ機構であって、
前記第１ブレーキシューの第１ウエブには段付きスリーブが貫通され、
前記段付きスリーブは、前記バッキングプレートに貫通支持される貫通ピンに貫通され、前記第１ウエブを挟んで前記バッキングプレートと反対側の段部が前記貫通ピンとの間に介装されるバネ座およびスリーブ押圧スプリングの押圧によって前記第１ブレーキシューの浮き上がりを規制し、
前記伝達レバーは、前記第１ウエブと前記バッキングプレートとの間で前記段付きスリーブに貫通されて前記段付きスリーブを中心に回転自在となるとともに、一部分がＵ字状に折り曲げられた挟持片部によって前記第１ウエブを挟んで前記第１ブレーキシューに保持されることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【請求項3】

ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、
前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、
バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシュー及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、
前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され、入力側端が前記拡開機構に当接するとともに出力側端が前記アジャスタに当接されており、前記拡開機構からの入力によって前記第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューの一端側よりも先に他端側を拡開させる切替レバーと、
を備えることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【請求項4】

請求項３記載のパーキングブレーキ機構であって、
前記切替レバーが、第１支点ピンによって前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され入力側となる第１切替レバーと、第２支点ピンによって前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され前記第１切替レバーに従動して回転する出力側となる第２切替レバーと、を有し、
前記第１切替レバーが、前記拡開機構に設けられる拡開機構突出端部と第１ウエブとで回転軸方向に挟まれ、
前記第２切替レバーが、前記アジャスタに設けられるアジャスタ突出端部と第１ウエブとで回転軸方向に挟まれることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【請求項5】

請求項１〜請求項４のいずれか１項のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、
前記バッキングプレートの裏側面には、前記拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、パーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキに関する。

【背景技術】

【0002】

ドラムブレーキ装置は、ブレーキシューが開く支点位置やアンカ構造等のちがいによって、リーディングトレーリング式やツーリーディング式、若しくはデュオサーボ式等に分類される。

【0003】

例えば、デュオサーボ型ドラムブレーキ５０１は、図１７に示すように、円筒状のブレーキドラム５０９内に、互いに対向配置した第１ブレーキシュー５０３と第２ブレーキシュー５０５の一対のブレーキシューを備える。第１ブレーキシュー５０３は、ブレーキドラム５０９の前進回転方向入口側（図中上側）が入力部とされると共に、ブレーキドラム５０９の前進回転方向出口側（図中下側）は例えばアジャスタ５１５を介して第２ブレーキシュー５０５の入口側（図中下側）に連結される。一方、第２ブレーキシュー５０５の出口側（図中上側）はバッキングプレート上に装備されたアンカ部５０７に当接させられ、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５に作用するアンカ反力をアンカ部５０７で受け止めるようになっている。

【0004】

これにより、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５を拡開させてブレーキドラム５０９の内周面５１１に押し付けると、第１ブレーキシュー５０３に作用するアンカ反力が第２ブレーキシュー５０５の入口側に入力して第２ブレーキシュー５０５をブレーキドラム５０９の内周面５１１に押し付けるように作用するため、第１ブレーキシュー５０３と第２ブレーキシュー５０５の双方がリーディングシューとして動作し、非常にゲインの高い制動力を得ることができる。

【0005】

このようなデュオサーボ型ドラムブレーキ５０１は、リーディングトレーリング式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置と比較して、極めて高い制動力を得ることができるばかりでなく、小型化し易く、ディスクブレーキの内部にパーキングブレーキ機構として組み込まれることがある（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００３−２８２１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、パーキングブレーキ機構としてのデュオサーボ型ドラムブレーキ５０１は、図１７（Ａ）に示す操作前の状態から、図示しない拡開機構の拡開力（図中、白抜き矢印）により第１ブレーキシュー５０３と第２ブレーキシュー５０５のアンカ部５０７側が拡開されると、図１７（Ｂ）に示す操作初期において、拡開された第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５は、互いにアンカ部５０７から離れてブレーキドラム５０９の内周面５１１に圧接する。この際、内周面５１１からの反力（図中、矢印）で、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５がアジャスタ５１５側へ移動する。

【0008】

図１７（Ｃ）に示す操作終了時、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５は、ブレーキドラム５０９の内周面５１１の曲率に沿って移動し、アンカ部５０７と反対側のブレーキドラム５０９の内周面５１３に圧接する。そこで、内周面５１３からは、アンカ部５０７側へ上向きの反力（図中、矢印）が、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５に作用する。

【0009】

この時、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５は、アンカ部５０７と反対側（一般にアジャスタ５１５の側）には拡開機能がないため、ブレーキドラム５０９の内周面５１３に対する密着性が不足する場合がある。
その結果、図１７（Ｄ）に示すパーキング制動力発生までに、第２ブレーキシュー５０５の出口側がアンカ部５０７に当接する方向に、第１ブレーキシュー５０３および第２ブレーキシュー５０５が微小変位して拡開機構の拡開力が低下するので、パーキング制動力が生じるときに所謂緩み現象が発生する場合があった。

【0010】

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、その目的は、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、パーキング制動力が生じる時に発生する緩み現象を防止できるパーキングブレーキ機構および電動パーキングブレーキを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明に係る上記目的は、下記構成により達成される。
（１） ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が前記拡開機構からの入力側とされるとともに他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシューの一端側及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され、入力側端が前記拡開機構に当接するとともに出力側端が前記第２ブレーキシューの他端側に連結された前記アジャスタに当接する伝達レバーと、を備え、前記第１ブレーキシューの他端側と前記アジャスタとの間に所定の間隙が設けられることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【0012】

上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、パーキングブレーキが作動すると、拡開された第１ブレーキシュー及び第２ブレーキシューの一端側は、互いにアンカ部から離れてブレーキドラムの内周面に圧接する。この際、第１ブレーキシューの一端側及び伝達レバーの入力側端への拡開機構からの入力は、伝達レバーの出力側端を介してアジャスタに連結された第２ブレーキシューの他端側に伝達される。
そして、パーキングブレーキの操作終了後、デュオサーボ式ドラムブレーキの自己倍力効果によってパーキング制動力が発生するまでに、第１ブレーキシュー又は第２ブレーキシューの一端側がアンカ部に当接してブレーキドラムの内周面に密着すると、これらブレーキシューが微小変位するが、パーキング制動力でアジャスタ側に発生した反力は伝達レバーを介して拡開機構に伝達されると共に、第１ブレーキシューの他端側とアジャスタとの間に設けた間隙がこの微小変位を吸収する。そこで、拡開機構の拡開力が低下せず、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。その結果、パーキングブレーキの安心感が向上する。

【0013】

（２） 上記（１）の構成のパーキングブレーキ機構であって、前記第１ブレーキシューの第１ウエブには段付きスリーブが貫通され、前記段付きスリーブは、前記バッキングプレートに貫通支持される貫通ピンに貫通され、前記第１ウエブを挟んで前記バッキングプレートと反対側の段部が前記貫通ピンとの間に介装されるバネ座およびスリーブ押圧スプリングの押圧によって前記第１ブレーキシューの浮き上がりを規制し、前記伝達レバーは、前記第１ウエブと前記バッキングプレートとの間で前記段付きスリーブに貫通されて前記段付きスリーブを中心に回転自在となるとともに、一部分がＵ字状に折り曲げられた挟持片部によって前記第１ウエブを挟んで前記第１ブレーキシューに保持されることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【0014】

上記（２）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、段付きスリーブは、バッキングプレートに支持される貫通ピンによって、段部がバネ座およびスリーブ押圧スプリングを介して第１ブレーキシューの浮き上がりを規制する。伝達レバーは、第１ウエブとバッキングプレートとの間に配置され、貫通された段付きスリーブを中心に回転自在となる。段付きスリーブを中心に回転自在となった伝達レバーは、第１ウエブを挟む挟持片部によって第１ウエブに保持される。従って、第１ウエブおよび伝達レバーの双方が段付きスリーブを介して支持され、第１ブレーキシューの浮き上がり防止と、伝達レバーの回転自在な支持とが、簡素で安価な構成となる。

【0015】

（３） ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、一端側が拡開機構からの入力側とされる第１ブレーキシューと、前記第１ブレーキシューと対向して前記ブレーキドラムの内周面に沿って配置され、他端側が前記第１ブレーキシューの他端側にアジャスタを介して連結される第２ブレーキシューと、バッキングプレートに装備され、前記第１ブレーキシューの一端側及び前記第２ブレーキシューの一端側に当接されるアンカ部と、前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され、入力側端が前記拡開機構に当接するとともに出力側端が前記アジャスタに当接されており、前記拡開機構からの入力によって前記第１ブレーキシューと前記第２ブレーキシューの一端側よりも先に他端側を拡開させる切替レバーと、を備えることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【0016】

上記（３）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、パーキングブレーキ作動時に、切替レバーを介した拡開機構からの入力により第１ブレーキシューと第２ブレーキシューの他端側（アジャスタ側）が一端側（アンカ部側）より先に拡開される。そこで、第１ブレーキシューと第２ブレーキシューの一端側は、拡開時にアンカ部側に移動され、アンカ部と離れることがない。従って、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューは、他端側と一端側との双方に拡開力が生じるため、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューとドラム摺動面との密着性が向上し、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。その結果、パーキングブレーキの安心感が向上する。
（４） 上記（３）の構成のパーキングブレーキ機構であって、前記切替レバーが、第１支点ピンによって前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され入力側となる第１切替レバーと、第２支点ピンによって前記第１ブレーキシューに回転自在に支持され前記第１切替レバーに従動して回転する出力側となる第２切替レバーと、を有し、前記第１切替レバーが、前記拡開機構に設けられる拡開機構突出端部と第１ウエブとで回転軸方向に挟まれ、前記第２切替レバーが、前記アジャスタに設けられるアジャスタ突出端部と第１ウエブとで回転軸方向に挟まれることを特徴とするパーキングブレーキ機構。

【0017】

上記（４）の構成のパーキングブレーキ機構によれば、第１切替レバーが第１支点ピン、第２切替レバーが第２支点ピンによって第１ブレーキシューに回転自在に保持される。そこで、第1支点ピン及び第２支点ピンの位置や、拡開機構と第１切替レバーとの摺接点の位置、第１切替レバーと第２切替レバーとの摺接点の位置、第２切替レバーとアジャスタとの摺接点の位置を設定することで、第１及び第２切替レバーの適正な伝達比を容易に選定することができ、第１ブレーキシューおよび第２ブレーキシューとドラム摺動面との最適な密着性が得やすくなる。
更に、第１切替レバーが拡開機構突出端部と第１ウエブとの間で回転軸方向に挟まれ、第２切替レバーがアジャスタ突出端部と第１ウエブとの間で回転軸方向に挟まれる。そこで、第１切替レバー及び第２切替レバーは、平板形状であってもそれぞれの当接点が外れることがなく、簡素な形状で安価な構成とすることができる。

【0018】

（５） 上記（１）〜（４）のいずれか１つの構成のパーキングブレーキ機構を備える電動パーキングブレーキであって、前記バッキングプレートの裏側面には、前記拡開機構に接続されたパーキングケーブルを引っ張り駆動する駆動機構が配設されていることを特徴とする電動パーキングブレーキ。

【0019】

上記（５）の構成の電動パーキングブレーキによれば、バッキングプレートの裏側面に配設した駆動機構によってパーキングケーブルが引っ張られることによって、電動により拡開機構が作動可能となる。

【発明の効果】

【0020】

本発明に係るパーキングブレーキ機構によれば、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、パーキング制動力が生じる時に発生する緩み現象を防止できる。
また、本発明に係る電動パーキングブレーキによれば、パーキングブレーキを電動化できる。

【0021】

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキの斜視図である。

【図2】図１に示したドラムブレーキの正面図である。

【図3】図２に示したドラムブレーキの右側面図である。

【図4】図２に示したドラムブレーキの背面図である。

【図5】図２に示したドラムブレーキの上面図である。

【図6】図２に示したドラムブレーキのＶ−Ｖ断面矢視図である。

【図7】図２に示したドラムブレーキのＶＩＩ−ＶＩＩ断面矢視拡開機構図である。

【図8】図２に示したドラムブレーキのＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面矢視図である。

【図9】図２に示したドラムブレーキの操作前（Ａ）、操作初期（Ｂ）、操作終了（Ｃ）、制動力発生（Ｄ）を表した作用説明図である。

【図10】本発明に係る第２実施形態のパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキの斜視図である。

【図11】図１０に示したドラムブレーキの正面図である。

【図12】図１１に示したドラムブレーキの斜視図である。

【図13】図１１に示したドラムブレーキのＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面矢視図である。

【図14】図１１に示した第１切替レバーおよび第２切替レバーが作動前のドラムブレーキの概略構成図である。

【図15】図１１に示した第１切替レバーおよび第２切替レバーが作動後のドラムブレーキの概略構成図である。

【図16】図１１に示したドラムブレーキの操作前（Ａ）、操作初期（Ｂ）、操作終了（Ｃ）、制動力発生（Ｄ）を表した作用説明図である。

【図17】従来のパーキングブレーキ機構を構成するデュオサーボ型ドラムブレーキの操作前（Ａ）、操作初期（Ｂ）、操作終了（Ｃ）、制動力発生（Ｄ）を表した作用説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。
図１〜図５に示すように、本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１は、所謂デュオサーボ式ドラムブレーキと呼ばれるものである。ドラムブレーキ１１は、バッキングプレート１３が車輪の回転軸心に対して略垂直となる姿勢で車体に一体的に固設される。バッキングプレート１３には、それぞれ略円弧形状を成している一対のブレーキシューである第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７が左右の外周縁に略沿って上下に配設される。

【0024】

第１ブレーキシュー１５は、図示しないブレーキドラムの内周面に沿って配置され、ドラム前進回転方向入口側（一端側）がトグル式の拡開機構１９からの入力側となる。第２ブレーキシュー１７は、第１ブレーキシュー１５と対向してブレーキドラムの内周面に沿って配置され、ドラム前進回転方向出口側（一端側）が拡開機構１９からの入力側となる。

【0025】

拡開機構１９は、図７に示すように、一端部において連結ピン２３により相対回動可能に連結されたレバー部材２５およびストラット２７を備えており、連結ピン２３がバッキングプレート１３と略平行となる姿勢で配設されている。
レバー部材２５は金属板にて構成されており、第２ブレーキシュー１７と係合させられる係合部２９（凹部）が設けられている。また、レバー部材２５の他端部にはケーブル掛止部３１が設けられ、パーキングケーブル３３の先端に固設された掛止部材が掛止される。
ストラット２７は、２枚の金属板を略Ｕ字形状に曲げ加工したもので、その内側にレバー部材２５が配設されているとともに、連結ピン２３と反対の他端部は互いに密着するように内側へ曲げられて一体的に重ね合わされ、第１ブレーキシュー１５と係合させられる係合部２９（凹部）が設けられている。また、このストラット２７には、所定形状に曲げ形成された板バネ３５が装着される。

【0026】

バッキングプレート１３には、アンカ部３７が装備される。アンカ部３７は、金属ブロックの切削加工あるいは鍛造により形成され、バッキングプレート１３に固定される。アンカ部３７には、第１ブレーキシュー１５のドラム前進回転方向入口側（一端側）と第２ブレーキシュー１７のドラム前進回転方向出口側（一端側）が当接される。

【0027】

拡開機構１９は、アンカ部３７をバッキングプレート１３と共に図示しない車両のキャリアなどに一体的に固設する複数のボルトの頭部３９に当接して支持されるようになっており、バッキングプレート１３には、パーキングケーブル３３を挿通させるための挿通穴４１が設けられている。ケーブル掛止部３１は、バッキングプレート１３に対して略垂直な方向において挿通穴４１と略一致する部分に位置させられており、パーキングケーブル３３を車体側（図７の下側）から挿通穴内に挿入することにより、ケーブル掛止部３１に掛止される。アンカ部３７に支持された第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７の一端側の間には、図２に示す引張コイルスプリング４３が略水平に配設されている。

【0028】

アジャスタ２１は、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のライニング４５の摩耗の進行に応じて、これら第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７の他端側の間隔を調整する。アジャスタ２１は、アジャスタ用スプリング８５により先端がアジャスタ上の調整用歯車４７に当接された図示せぬアジャスタレバーの動作で、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７の他端側の間隔を自動調整するように構成されている。

【0029】

それぞれの第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７は、第１シューホールドダウン装置４９および第２シューホールドダウン装置５１によって、バッキングプレート１３に拡開可能に保持されている。

【0030】

更に、第１ブレーキシュー１５には、図１、２及び図４に示す伝達レバー５３が回転自在に支持されている。伝達レバー５３は、図４及び図８に示すように、入力側端が拡開機構１９に当接するとともに、出力側端がアジャスタ２１に当接される。この伝達レバー５３は、第１ブレーキシュー１５の他端側とアジャスタ２１との間に所定の間隙Ｓ１が形成されるように、出力側端の形状が設定されている（図８参照）。

【0031】

本第１実施形態において、伝達レバー５３は、第１シューホールドダウン装置４９によって第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ５５に回転自在に支持される。第１シューホールドダウン装置４９は、図６に示すように、段付きスリーブ５７と、貫通ピン５９と、バネ座６１と、スリーブ押圧スプリング６３と、を有する。第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ５５には、段付きスリーブ５７が貫通される。段付きスリーブ５７は、バッキングプレート１３に貫通支持される貫通ピン５９に貫通される。段付きスリーブ５７は、第１ウエブ５５を挟んでバッキングプレート１３と反対側の段部５７ａが貫通ピン５９との間に介装されるバネ座６１およびスリーブ押圧スプリング６３の押圧によって、第１ブレーキシュー１５の浮き上がりを規制している。伝達レバー５３は、第１ウエブ５５とバッキングプレート１３との間で段付きスリーブ５７に貫通されてスリーブ５７を中心に回転自在となる。また、伝達レバー５３は、一部分がＵ字状に折り曲げられた挟持片部６５によって、第１ウエブ５５を挟んで第１ブレーキシュー１５に保持される。

【0032】

なお、第２シューホールドダウン装置５１は、第１シューホールドダウン装置４９の構成から、段付きスリーブ５７を省略したものとなっている。従って、第２シューホールドダウン装置５１では、スリーブ押圧スプリング６３が第２ウエブ６７を直接押圧するように構成されている。

【0033】

次に、上記構成を有するドラムブレーキ１１の作用を説明する。
本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１では、パーキングブレーキ作動時に、パーキングケーブル３３が、車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従ってバッキングプレート１３と略直角な作用方向（図７の下方）へ引っ張られる。

【0034】

すると、レバー部材２５が連結ピン２３の左まわりに回動させられることにより第２ブレーキシュー１７が外側（図７の右方向）へ押し出され、図示しないブレーキドラムの内周面に押圧される。このブレーキドラムからの反力で第２ブレーキシュー１７との係合部２９を支点として連結ピン２３が図７の左方向へ移動させられると、ストラット２７も左方向へ移動させられる。
ストラット２７は、この移動によって第１ブレーキシュー１５の一端側及び伝達レバー５３の入力側端を図７の左方へ押圧する。ストラット２７に押圧された第１ブレーキシュー１５及び伝達レバー５３は、図１の第１シューホールドダウン装置４９の段付きスリーブ５７を中心に反時計回りに回転される。そして、拡開された第１ブレーキシュー１５及び第２ブレーキシュー１７の一端側は、互いにアンカ部３７から離れてブレーキドラムの内周面に圧接する。
この際、第１ブレーキシュー１５の他端側とアジャスタ２１との間には所定の間隙Ｓ１が設けられているので、第１ブレーキシュー１５の一端側及び伝達レバー５３の入力側端への拡開機構１９からの入力は、伝達レバー５３の出力側端を介してアジャスタ２１に連結された第２ブレーキシュー１７の他端側に伝達される。

【0035】

次に、上記構成を有するドラムブレーキ１１の作用を説明する。
図９は本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１の操作前（Ａ）、操作初期（Ｂ）、操作終了（Ｃ）、制動力発生（Ｄ）を表した作用説明図である。
本第１実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１では、図９（Ａ）に示す操作前の状態から、パーキングケーブル３３が、車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従って引っ張られると、拡開機構１９の拡開力（図中、白抜き矢印）により第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側が拡開されると共に、伝達レバー５３も第１ブレーキシュー１５と供に移動される。

【0036】

すると、図９（Ｂ）に示す操作初期において、拡開された第１ブレーキシュー１５及び第２ブレーキシュー１７は、互いにアンカ部３７から離れてブレーキドラムの内周面１００に圧接する。この際、内周面１００からの反力（図中、矢印）で、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７がアジャスタ２１側へ移動する。

【0037】

図９（Ｃ）に示す操作終了時、第１ブレーキシュー１５及び第２ブレーキシュー１７は、ブレーキドラムの内周面１００の曲率に沿って移動し、アンカ部３７と反対側のブレーキドラムの内周面１０１に圧接する。そこで、内周面１０１からは、アンカ部３７側へ上向きの反力（図中、矢印）が、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７に作用する。なお、第１ブレーキシュー１５の他端側とアジャスタ２１との間には所定の間隙Ｓ１が設けられているが、このアンカ部３７側への反力は、伝達レバー５３の出力側端から段付きスリーブ５７を介して第１ブレーキシュー１５に伝達される。

【0038】

そして、操作終了後、デュオサーボ式ドラムブレーキの自己倍力効果によって図９（Ｄ）に示すパーキング制動力発生までに、第２ブレーキシュー１７の一端側がアンカ部３７に当接してブレーキドラムの内周面１００，１０１に密着すると、これらブレーキシュー１５，１７が微小変位するが、パーキング制動力でアジャスタ２１側に発生した反力（図中、白抜き矢印）は伝達レバー５３を介して拡開機構１９に伝達されると共に、第１ブレーキシュー１５の他端側とアジャスタ２１との間に設けた間隙Ｓ１が間隙Ｓ２に縮小してこの微小変位を吸収する。
そこで、本第１実施形態のドラムブレーキ１１では、拡開機構１９の拡開力が低下せず、パーキング制動力が生じる時に発生する緩みが防止される。その結果、パーキングブレーキの安心感が向上する。

【0039】

また、本第１実施形態において、段付きスリーブ５７は、バッキングプレート１３に支持される貫通ピン５９によって、段部５７ａがバネ座６１およびスリーブ押圧スプリング６３を介して第１ブレーキシュー１５の浮き上がりを規制する。伝達レバー５３は、第１ウエブ５５とバッキングプレート１３との間に配置され、スリーブ貫通孔６９に貫通された段付きスリーブ５７を中心に回転自在となる。段付きスリーブ５７を中心に回転自在となった伝達レバー５３は、第１ウエブ５５を板厚方向に挟む挟持片部６５によって第１ウエブ５５に保持される。従って、第１ウエブ５５および伝達レバー５３の双方が段付きスリーブ５７を介して支持され、第１ブレーキシュー１５の浮き上がり防止と、伝達レバー５３の回転自在な支持とが、簡素で安価な構成となる。

【0040】

次に、本発明の第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ７１について説明する。
図１０〜図１２に示すように、本第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ７１は、上記第１実施形態に係るドラムブレーキ１１と同様に、所謂デュオサーボ式ドラムブレーキと呼ばれるものである。なお、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ１１の構成部材と同等の構成部材には、同一の符号を付し重複する説明は省略する。

【0041】

本第２実施形態のドラムブレーキ７１は、上記第１実施形態に示したドラムブレーキ１１に用いられていた伝達レバー５３に代えて、第１切替レバー７３と、第２切替レバー７５とで構成された切替レバーを用いている。
第１切替レバー７３は、第１ブレーキシュー１５の第１ウエブ５５に垂設された第１支点ピン７７によって第１ブレーキシュー１５のドラム前進回転方向入口側（一端側）位置に回転自在に支持され入力側となる。第２切替レバー７５は、第１ウエブ５５に垂設された第２支点ピン７９によって第１ブレーキシュー１５の略中間位置に回転自在に支持され第１切替レバー７３に従動して回転する出力側となる。

【0042】

図１３に示すように、第１切替レバー７３は、拡開機構１９に設けられる拡開機構突出端部８１と第１ウエブ５５とで回転軸方向に挟まれる。また、第２切替レバー７５は、アジャスタ２１に設けられるアジャスタ突出端部８３と第１ウエブ５５とで回転軸方向に挟まれる。第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７のアジャスタ２１側は、アジャスタ用スプリング８５によって接近方向に付勢されている。

【0043】

これら第１切替レバー７３および第２切替レバー７５は、拡開機構１９からの入力によって第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側（一端側）よりもアジャスタ２１側（他端側）を先に拡開させるように支点と力点と作用点との間の距離が設定されている。
本第２実施形態では、操作部材の非操作状態において、図１４に示すように、ストラット２７と第１切替レバー７３とは、第１摺接点８７で接触し、第１切替レバー７３と第２切替レバー７５とは第２摺接点８９で接触し、第２切替レバー７５とアジャスタ２１とは第３摺接点９１で接触する。
なお、アンカ部３７に支持された第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７の一端側は、引張コイルスプリング４３によって接近方向に付勢されているが、図１３に示すように、第１ブレーキシュー１５の一端側とストラット２７との間に所定の間隙Ｓが形成されるように、第１切替レバー７３及び第２切替レバー７５の形状が設定されている（図１４参照）。

【0044】

図１４中の左右に第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７を配置したバッキングプレート１３を左右に二分割する仮想中心線９３に沿う方向の第１摺接点８７と第１支点ピン７７との距離をＡ、仮想中心線９３に沿う方向の第１支点ピン７７と第２摺接点８９の距離をＢ、仮想中心線９３に沿う方向の第２摺接点８９と第２支点ピン７９との距離をＣ、仮想中心線９３に沿う方向の第２支点ピン７９と第３摺接点９１との距離をＤとする。そして、それぞれの距離が（Ａ／Ｂ）×（Ｃ／Ｄ）＞１に設定されると共に、第１ブレーキシュー１５の一端側とストラット２７との間に所定の間隙Ｓが設けられることで、図１５に示すように、第１切替レバー７３及び第２切替レバー７５を介した拡開機構１９からの入力によって第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側（一端側）よりもアジャスタ２１側（他端側）が先に拡開されることとなる。

【0045】

次に、上記構成を有するドラムブレーキ７１の作用を説明する。
図１６は本第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ７１の操作前（Ａ）、操作初期（Ｂ）、操作終了（Ｃ）、制動力発生（Ｄ）を表した作用説明図である。
本第２実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ７１では、図１６（Ａ）に示す操作前の状態から、パーキングケーブル３３が、車室内の操作部材（操作レバーなど）の操作に従って引っ張られると、第１ブレーキシュー１５の一端側とストラット２７との間には所定の間隙Ｓが設けられているので、拡開機構１９の拡開力（図中、白抜き矢印）により第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側が拡開される前に、第１切替レバー７３が第１支点ピン７７を中心に反時計回りに回動される。

【0046】

すると、図１６（Ｂ）に示す操作初期において、第１切替レバー７３が第２切替レバー７５を押圧し、第２切替レバー７５が第２支点ピン７９を中心に反時計回りに回転する。その結果、第２切替レバー７５は、アジャスタ２１を介して第２ブレーキシュー１７のアジャスタ２１側（他端側）を押圧する。これにより、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７とは、アジャスタ２１側が拡開し、ブレーキドラムの内周面１０１に圧接した後、内周面１０１からの反力（図中、矢印）でアンカ部３７側へ動く。つまり、第２切替レバー７５がアジャスタ２１を押圧することにより、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７とのアジャスタ２１側（反アンカ側）が先に拡開することになる。そこで、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側は、拡開時にアンカ部３７側に移動され、アンカ部３７と離れることがない。

【0047】

図１６（Ｃ）に示す操作終了時、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７は、アジャスタ２１側のブレーキドラムの内周面１０１とアンカ部３７側のブレーキドラムの内周面１００に圧接する。そこで、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７には、アジャスタ２１側のブレーキドラムの内周面１０１からはアジャスタ２１に向かう内向きの反力（図中、矢印）が作用し、アンカ部３７側のブレーキドラムの内周面１００からはアジャスタ２１側へ下向きの反力（図中、矢印）が作用する。

【0048】

この時、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７は、アンカ部３７とアジャスタ２１側の双方で拡開され、ブレーキドラム摺動面に対する密着性が向上する。その結果、図１６（Ｄ）に示すパーキング制動力発生までに、第１ブレーキシュー１５又は第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７（一端側）がアンカ部３７に当接する方向に変位することによって発生する緩み現象が防止される。

【0049】

このように、本第２実施形態のドラムブレーキ７１では、第１切替レバー７３及び第２切替レバー７５から成る切替レバーを介した拡開機構１９からの入力により第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７とのアジャスタ２１側（他端側）がアンカ部３７側(一端側)より先に拡開される。そこで、第１ブレーキシュー１５と第２ブレーキシュー１７のアンカ部３７側は、拡開時にアンカ部３７側に移動され、アンカ部３７と離れることがない。従って、第１ブレーキシュー１５及び第２ブレーキシュー１７は、アジャスタ２１側とアンカ部３７側との双方に拡開力が生じるため、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７とドラム摺動面との密着性が向上し、パーキング制動力が生じる時に発生す緩みが防止される。その結果、パーキングブレーキの安心感が向上する。

【0050】

また、本第２実施形態のドラムブレーキ７１では、第１切替レバー７３が第１支点ピン７７、第２切替レバー７５が第２支点ピン７９によって第１ブレーキシュー１５に回転自在に保持される。そこで、第1支点ピン７７及び第２支点ピン７９の位置や、ストラット２７と第１切替レバー７３との第１摺接点８７の位置、第１切替レバー７３と第２切替レバー７５との第２摺接点８９の位置、第２切替レバー７５とアジャスタ２１との第３摺接点９１の位置を設定することで、第１及び第２切替レバー７３，７５の適正な伝達比を容易に選定することができ、第１ブレーキシュー１５および第２ブレーキシュー１７とドラム摺動面との最適な密着性が得やすくなる。

【0051】

更に、第１切替レバー７３が拡開機構突出端部８１と第１ウエブ５５との間で回転軸方向に挟まれ、第２切替レバー７５がアジャスタ突出端部８３と第１ウエブ５５との間で回転軸方向に挟まれる。そこで、第１切替レバー７３及び第２切替レバー７５は、平板形状であってもそれぞれの当接点が外れることがなく、簡素な形状で安価な構成とすることができる。

【0052】

上記第１及び第２実施形態に係るドラムブレーキ１１及びドラムブレーキ７１は、バッキングプレート裏側面９７に配設され、拡開機構１９に接続されたパーキングケーブル３３を引っ張り駆動する駆動機構としてのモータギアユニット９５（図１３参照）を取り付けることで、電動パーキングブレーキとすることができる。
電動パーキングブレーキによれば、バッキングプレート裏側面９７に配設したモータギアユニット９５によってパーキングケーブル３３が引っ張られることによって、電動により拡開機構１９が作動可能となる。

【0053】

従って、本実施形態に係るパーキングブレーキ機構を構成するドラムブレーキ１１又はドラムブレーキ７１によれば、デュオサーボ式パーキングブレーキにおいて、パーキング制動力が生じる時に発生する緩み現象を防止できる。

【0054】

また、本実施形態に係る電動パーキングブレーキによれば、パーキングブレーキを電動化できる。

【符号の説明】

【0055】

１３…バッキングプレート
１５…第１ブレーキシュー
１７…第２ブレーキシュー
１９…拡開機構
２１…アジャスタ
３３…パーキングケーブル
３７…アンカ部
５３…伝達レバー
５５…第１ウエブ
５７…段付きスリーブ
５９…貫通ピン
６１…バネ座
６３…スリーブ押圧スプリング
６５…挟持片部
７３…第１切替レバー
７５…第２切替レバー
７７…第１支点ピン
７９…第２支点ピン
８１…拡開機構突出端部
８３…アジャスタ突出端部
９５…モータギアユニット（駆動機構）
９７…バッキングプレート裏側面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】