特許 5954438 自動変速機の油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5954438

(24)【登録日】2016年6月24日

(45)【発行日】2016年7月20日

(54)【発明の名称】自動変速機の油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/12 20100101AFI20160707BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20160707BHJP

   F16H 61/686 20060101ALI20160707BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/12

   F16H61/02

   F16H61/686

【請求項の数】10

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2014-554515(P2014-554515)

(86)(22)【出願日】2013年12月25日

(86)【国際出願番号】JP2013084767

(87)【国際公開番号】WO2014104145

(87)【国際公開日】20140703

【審査請求日】2015年5月12日

(31)【優先権主張番号】特願2012-283710(P2012-283710)

(32)【優先日】2012年12月26日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000100768

【氏名又は名称】アイシン・エィ・ダブリュ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100082337

【弁理士】

【氏名又は名称】近島 一夫

(72)【発明者】

【氏名】山田 弘瑠

(72)【発明者】

【氏名】山田 稲三

(72)【発明者】

【氏名】兵藤 芳充

(72)【発明者】

【氏名】土田 建一

(72)【発明者】

【氏名】石川 和典

【審査官】 岩谷 一臣

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１−２３８７５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平５−３９８５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平７−１１３４６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１−１７２６７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ５９／００−６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

元圧を入力する入力ポート、出力ポート及び排出ポートを有し、自動変速機への入力トルクに応じて調圧したスロットル圧を前記出力ポートから出力するスロットルバルブと、
前記スロットルバルブの出力ポートに連通する制御油室、オイルポンプからのライン圧油路に連通する調圧ポート及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポートを有し、スプールの一端に前記制御油室の油圧及びスプリングの付勢力が作用し、該スプールの他端に前記フィードバック圧ポートからのフィードバック圧が作用して前記調圧ポートの油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブと、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブのフェール時に切換えられる第１のソレノイドバルブを有し、前記第１のソレノイドバルブの切換えに基づく所定油圧を前記プライマリレギュレータバルブの前記制御油室に導くフェール回路を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

【請求項2】

前記フェール回路は、前記プライマリレギュレータバルブの前記制御油室に連通する連通ポートと、前記所定油圧が供給される入力ポートと、を有し、前記第１のソレノイドバルブの切換えにより切換えられる切換えバルブを備え、
前記切換えバルブは、前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブのフェール時に、前記第１のソレノイドバルブの切換えにより該切換えバルブの前記入力ポートと前記連通ポートとを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート及び前記連通ポートを介して前記プライマリレギュレータバルブの前記制御油室に供給される、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項3】

前記フェール回路は、前記スロットルバルブの排出ポートに連通する第１のポートと、ドレーンポートと、前記所定油圧が供給される入力ポートとを有し、前記第１のソレノイドバルブにより切換えられる切換えバルブを備え、
前記切換えバルブは、前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブのフェール時に、前記第１のソレノイドバルブの切換えにより該切換えバルブの前記入力ポートと前記第１のポートとを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート及び前記第１のポートを介して前記スロットルバルブの排出ポートに供給され、更に該スロットルバルブの排出ポートから前記出力ポートを介して前記プライマリレギュレータバルブの前記制御油室に供給される、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項4】

前記所定油圧が、前記第１のソレノイドバルブの出力圧である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項5】

前記スロットルバルブは、モジュレータ圧を元圧とするスロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブからなり、前記所定油圧は、前記スロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブの元圧と同じモジュレータ圧である、
請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項6】

前記フェール回路は、前記所定油圧を逆止弁を介して前記プライマリレギュレータバルブの前記制御油室に導く油路を有する、
請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項7】

第２のソレノイドバルブと、
前進１速段でエンジンブレーキを作用させる際に係合されるエンジンブレーキ用摩擦係合要素用油圧サーボに対して、前記第２のソレノイドバルブからの出力圧により、所定リニアソレノイドバルブの制御圧の給排を切換える給排切換えバルブと、を備え、
前記所定油圧は、前記第２のソレノイドバルブからの前記出力圧である、
請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項8】

前記給排切換えバルブは、前進１速段よりギヤ比の小さい高速段で前進走行時には、前記第２のソレノイドバルブからの出力圧により、前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素用油圧サーボに対して前記制御圧の供給を遮断する遮断状態となり、
前進１速段、又は、後進段で走行時には、前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素用油圧サーボに対して前記制御圧の供給可能な供給状態となる、ように構成されてなる、
請求項７に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項9】

前記所定リニアソレノイドバルブの制御圧を、前進所定変速段で係合する第１摩擦係合要素の油圧サーボと、前記給排切換えバルブを介して前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボと、に選択的に供給する振分けバルブを備え、
前記切換えバルブは、前記振分けバルブに兼用して一体に構成されてなる、
請求項７又は８に記載の自動変速機の油圧制御装置。

【請求項10】

前記入力ポートと前記出力ポートが全閉状態となる前記スロットルバルブのフェールを検出する手段を備え、
該検出手段がフェールを検出すると、前記第１のソレノイドバルブが出力圧を出力するように切換える、
請求項１ないし９のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは自動変速機の各摩擦係合要素の操作用油圧であるライン圧の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ライン圧は、オイルポンプからのポンプ圧をプライマリレギュレータバルブにより調圧し発生するが、該プライマリレギュレータバルブは、基本的に、スプールに作用するライン圧のフィードバック圧に抗して、スプリングの付勢力及びスロットルバルブからのスロットル圧が作用して、最低保証圧及び最高保証圧で定まる１次関数により上記ライン圧が設定される（特許文献１参照）。

【0003】

一般に、上記ライン圧の最低圧は、フェール時を考慮して最低限の車両走行を保証するための駆動力（退避駆動力）を確保する油圧以上に設定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平１−２３８７５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

前記プライマリバルブは、例えばスロットルバルブをリニアソレノイドバルブで構成し、該リニアソレノイドバルブが全閉フェールしてスロットル圧が出力しない場合、駆動力不足が懸念される関係上、前記スプリングの付勢力を、前記退避駆動力が確保されるように強めに設定されている。このため、上記１次関数からなるライン圧の最低圧が高目に設定され、その結果、ライン圧全体も高目に設定され、通常走行時に必要とされる油圧に対して過剰な油圧設定となっていた。ここで、ライン圧が高くなるほど、作動油を圧送するオイルポンプにて発生するエンジンに対する抵抗（即ち、エンジンに対する負荷）が高くなるため、結果として燃費向上の妨げになっている。

【0006】

そこで、本発明は、ライン圧の最低圧を低目に設定することを可能とするものでありながら、スロットルバルブのフェール時には、車両走行駆動力を確保することを可能とし、もって上記課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

例えば図１，図１１〜図１３を参照して、本発明は、元圧（Ｐ_ｍｏｄ）を入力する入力ポート（２２ａ）、出力ポート（２２ｂ）及び排出ポート（２２ｃ）を有し、自動変速機への入力トルクに応じて調圧したスロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）を前記出力ポート（２２ｂ）から出力するスロットルバルブ（ＳＬＴ，２２）と、
前記スロットルバルブの出力ポート（２２ｂ）に連通する制御油室（２０ｃ）、オイルポンプからのライン圧油路（２１）に連通する調圧ポート（２０ａ）及び該ライン圧油路からのフィードバック圧が供給されるフィードバック圧ポート（２０ｂ）を有し、スプール（２０ｐ）の一端に前記制御油室（２０ｃ）の油圧及びスプリング（２０ｓ）の付勢力が作用し、該スプールの他端に前記フィードバック圧ポート（２０ｂ）からのフィードバック圧が作用して前記調圧ポート（２０ａ）の油圧をライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ（２０）と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブ（２２）のフェール時に切換えられる第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）を有し、前記第１のソレノイドバルブの切換えに基づく所定油圧（Ｐ_Ｓ１，Ｐ_ｍｏｄ）を前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に導くフェール回路（Ｆ_１〜Ｆ_４）を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にある。

【0008】

例えば図１２を参照して、前記フェール回路（Ｆ_３）は、前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に連通する連通ポート（２６ｍ）と、前記所定油圧が供給される入力ポート（２６ｌ）と、を有し、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）の切換えにより切換えられる切換えバルブ（２６’）を備え、
前記切換えバルブ（２６’）は、前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブ（２２）のフェール時に、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）の切換えにより該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）と前記連通ポート（２６ｍ）とを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）及び前記連通ポート（２６ｍ）を介して前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に供給される。

【0009】

例えば図１，図１１を参照して、前記フェール回路（Ｆ_１）（Ｆ_２）は、前記スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）に連通する第１のポート（２６ｊ）と、ドレーンポート（２６ｋ）と、前記所定油圧（Ｐ_ｍｏｄ）（Ｐ_Ｓ１）が供給される入力ポート（２６ｌ）とを有し、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）により切換えられる切換えバルブ（２６）を備え、
前記切換えバルブ（２６）は、前記スロットル圧を出力不能な前記スロットルバルブ（２２）のフェール時に、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）の切換えにより該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）と前記第１のポート（２６ｊ）とを連通するように切換えられ、前記所定油圧が、該切換えバルブの前記入力ポート（２６ｌ）及び前記第１のポート（２６ｊ）を介して前記スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）に供給され、更に該スロットルバルブ（２２）の排出ポート（２２ｃ）から前記出力ポート（２２ｂ）を介して前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に供給される。

【0010】

例えば図１１，図１２，図１３を参照して、前記所定油圧が、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）の出力圧（Ｐ_Ｓ１）である。

【0011】

例えば図１を参照して、前記スロットルバルブ（２２）は、モジュレータ圧（Ｐ_ｍｏｄ）を元圧とするスロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブ（２２）からなり、前記所定油圧は、前記スロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブの元圧と同じモジュレータ圧（Ｐ_ｍｏｄ）である。

【0012】

例えば図１２，図１３を参照して、前記フェール回路（Ｆ_２）（Ｆ_３）は、前記所定油圧（Ｐ_ｍｏｄ）（Ｐ_Ｓ１）を逆止弁（３５）を介して前記プライマリレギュレータバルブ（２０）の前記制御油室（２０ｃ）に導く油路を有する。

【0013】

例えば図７〜図１０を参照して、第２のソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前進１速段でエンジンブレーキを作用させる際に係合されるエンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ２）に対して、前記第２のソレノイドバルブ（Ｓ２）からの出力圧（Ｐ_Ｓ２）により、所定リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）の制御圧（Ｐ_ＳＬ３）の給排を切換える給排切換えバルブ（２７）と、を備え、
前記所定油圧は、前記第２のソレノイドバルブ（Ｓ２）からの前記出力圧（Ｐ_Ｓ２）である。

【0014】

前記給排切換えバルブ（２７）は、前進１速段よりギヤ比の小さい高速段で前進走行時には、前記第２のソレノイドバルブ（Ｓ２）からの出力圧（Ｐ_Ｓ２）により、前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ２）に対して前記制御圧（Ｐ_ＳＬ３）の供給を遮断する遮断状態となり、
前進１速段、又は、後進段で走行時には、前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ２）に対して前記制御圧（Ｐ_ＳＬ３）の供給可能な供給状態となる、ように構成されてなる。

【0015】

前記所定リニアソレノイドバルブ（ＳＬ３）の制御圧（Ｐ_ＳＬ３）を、前進所定変速段（例えば３速、７速）で係合する前記第１摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｃ３）と、前記給排切換えバルブ（２７）を介して前記エンジンブレーキ用摩擦係合要素の油圧サーボ（Ｂ２）と、に選択的に供給する振分けバルブを備え、
前記切換えバルブ（２６）は、前記振り分けバルブに兼用して一体に構成されてなる。

【0016】

例えば図５を参照して、前記入力ポート（２２ａ）と前記出力ポート（２２ｂ）が全閉状態となる前記スロットルバルブ（２２）のフェールを検出する手段（５０_１）を備え、
該検出手段がフェールを検出すると、前記第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）が出力圧を出力するように切換えられる。

【0017】

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

【発明の効果】

【0018】

請求項１に係る本発明によると、スロットルバルブが全閉フェールした場合、第１のソレノイドバルブが切換えられて、所定油圧がフェール回路からプライマリレギュレータバルブの制御油室に供給され、ライン圧は、車両が走行し得る駆動力以上の油圧を確保することができる。またこれにより、ライン圧の最低圧は上記スロットルバルブの全閉フェール時を考慮することなく適正な値に設定することが可能となり、圧力損失（オイルポンプにて発生する抵抗、即ち、エンジンに対する負荷）を低減して燃費向上を図ることが可能となる。

【0019】

請求項２に係る本発明によると、第１のソレノイドバルブにより切換えバルブが切換えられて、所定油圧がプライマリレギュレータバルブの制御油室に供給される。

【0020】

請求項３に係る本発明によると、切換えバルブからの所定油圧は、スロットルバルブの排出ポートから出力ポートを介してプライマリレギュレータバルブの制御油室に供給されるので、プライマリレギュレータバルブへのスロットル圧供給油路を兼用でき、逆止弁などが不要となる為にコストを抑制できると共に油路構造が簡単になる。

【0021】

請求項４に係る本発明によると、スロットルバルブの全閉フェール時に作動する第１のソレノイドバルブの出力圧をプライマリレギュレータバルブに供給する所定油圧とするので、必要時にのみ上記所定油圧を切換えバルブ等に供給して、オイルの無駄を抑制することができる。

【0022】

請求項５に係る本発明によると、スロットルバルブの全閉フェール時に供給される所定油圧は、リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブの元圧と同じモジュレータ圧なので、スロットルバルブの全開時と同じライン圧に調圧し、どのような状況にあっても走行可能な駆動力を保証するライン圧を確保することができる。また、スロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブの入力ポートに通常と同じ元圧を供給する為、入力ポートに通常より高い圧が供給される場合（例えば、スロットルバルブの全閉フェール時にライン圧を供給する場合）等に比べて、スロットル圧調圧用リニアソレノイドバルブの耐久性に対する影響を少なくすることが出来る。

【0023】

請求項６に係る本発明によると、スロットルバルブの出力ポートからプライマリレギュレータバルブの制御油室へ導かれるスロットル圧が他のバルブに流れることを防止できる。

【0024】

請求項７又は８に係る本発明によると、所定油圧を、第２のソレノイドバルブからの出力圧とする。そのため、給排切換えバルブを切換えるための第２のソレノイドバルブを、スロットルバルブの全閉フェール時に駆動力を保証するライン圧を確保する為の油圧回路において共用することできる。従って、専用のソレノイドバルブを追加する必要が無く、油圧制御装置の部品点数が増加することを抑制することが出来る。

【0025】

請求項９に係る本発明によると、所定のリニアソレノイドバルブの制御圧を、前進所定変速段用の油圧サーボと、１速エンジンブレーキ時の油圧サーボとに振分ける振分けバルブに、前記切換えバルブを兼用して一体に構成したので、油圧制御装置の構成が複雑化することを防止できる。

【0026】

請求項１０に係る本発明によると、検出手段によりスロットルバルブの全閉フェールが検出される。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明に係る油圧制御装置（フェール回路）の基本構成を示す概略図。

【図2】プライマリレギュレータバルブの特性を示す図で、（Ａ）は従来の図、（Ｂ）は本発明による図。

【図3】本発明の実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。

【図4】図３の自動変速機の係合表。

【図5】制御部、油圧制御装置及び自動変速機を示す概略ブロック図。

【図6】本発明の実施の形態における各ソレノイドバルブの作動を示す図。

【図7】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、通常時の前進段でＣ３クラッチを係合する変速段（例えば３速段）での状態を示す。

【図8】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、通常時のリバース状態を示す。

【図9】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、１速時エンジンブレーキ状態を示す。

【図10】本発明の実施の形態による油圧制御装置の要部を示す図で、スロットルバルブの全閉フェール時を示す。

【図11】他の実施の形態によるフェール回路を示す図。

【図12】他の実施の形態によるフェール回路を示す図。

【図13】他の実施の形態によるフェール回路を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0028】

まず、図１及び図２に沿って本発明に係るフェール回路Ｆ_１を有する油圧制御装置Ｕの基本構成について説明する。プライマリレギュレータバルブ２０は、図１に示すように、オイルポンプからの油圧がライン圧調圧ポート２０ａに供給されてライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、ライン圧油路２１からがスプールにフィードバック圧として作用する。フィードバック圧ポート２０ｂから上記スプールの一端に作用するフィードバック圧と、制御油室２０ｃから上記スプールの他端に作用するスプリング２０ｓの付勢力及びスロットルバルブ２２からのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴにより、上記調圧ポート２０ａの油圧はドレーンされつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧され、またドレーンされた油圧をセカンダリ圧Ｐ_ｓｅｃとして排出する。上記ライン圧Ｐ_Ｌは、ライン圧油路２１及びマニュアルバルブ２３等を介して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給される。

【0029】

上記スロットルバルブ２２は、ライン圧調圧用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＴ）からなり、通常時にあっては、運転者のアクセル操作に応じて、入力ポート２２ａに対する出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとの連通割合いを制御してスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを制御する。従って、入力ポート２２ａからのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、出力ポート２２ｂからスロットル圧Ｐ_ＳＬＴとして出力し、一部は排出ポート２２ｃから排出される。出力ポート２２ｂからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給されて、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧制御し、排出ポート２２ｃからの排出油は、切換えバルブ２６を介してドレーンされる。即ち、上記スロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、自動変速機への入力トルクに応じて調圧され、該自動変速機への入力トルクは、エンジンの動作状態から推定されるエンジン出力トルク、エンジンＥＣＵから受信されるエンジン出力トルク信号、スロットル開度から推定される。

【0030】

切換えバルブ２６は、正常時にあっては、第１のソレノイドバルブＳ１のＯＦＦにより、第１のポート２６ｊがドレーンポート２６ｋに連通した第１の状態にあるが、上記スロットルバルブ２２が全閉フェールした場合、ソレノイドバルブＳ１がオンに切換えられることにより、第１のポート２６ｊが入力ポート２６ｌに連通する第２の状態に切換えられる。これにより、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが、ポート２６ｌ、２６ｊを介してスロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに供給される。なお、好ましくは、後述するように第２のソレノイドバルブＳ２がＯＮとされ、当該ソレノイドバルブＳ２からのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄがポート２６ｌに供給される。また、上記切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌに供給される所定油圧は、上記モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄに限らず、最低限の車両走行駆動力を確保できる油圧（最低退避圧）以上であればよい。

【0031】

この状態では、上記スロットルバルブ２２は、スロットル圧が出力不能な全閉状態、即ち入力ポート２２ａと出力ポート２２ｂとが全閉となり、出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとが連通した状態にあり、従って上記切換えバルブ２６の第１のポート２６ｊからのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、上記排出ポート２２ｃから出力ポート２２ｂに導かれる。該モジュレータ圧が上記プライマリレギュレータバルブ２０のスプール下端の制御油室２０ｃに作用する。

【0032】

従って、従来の技術にあっては、図２（Ａ）に示すように、スロットルバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＴ）が全閉フェールになった場合に備えて、ライン圧Ｐ_Ｌの最低保証圧Ａが最低退避時駆動力を確保する油圧Ａに設定され、該最低保証圧Ａを基準として、最高保証圧Ｂまで上記スロットルバルブからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴに比例するようにライン圧Ｐ_Ｌが設定される。本発明は、スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２が全閉フェールした場合、上述したように、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃからのモジュレータ圧がプライマリレギュレータバルブ２０に作用して、スロットルバルブ２２の全開時と同じライン圧（Ｐ_Ｌ＝Ｂ）に調圧され、どのような走行状態にあっても駆動力を確保することができる。

【0033】

これにより、本発明のプライマリレギュレータバルブ２０は、図２（Ｂ）に示すように、上記最低退避時駆動力（Ａ）に縛られることがなくなり、そのスプリング２０ｓの付勢力を弱く設定して、該スプリングに基づく最低圧Ａ’が上記従来のものの最低保証圧Ａより低く設定することが可能となり（Ａ＞Ａ’）、従って通常使用時のライン圧Ｐ_Ｌは、上記最低圧Ａ’と最高圧Ｂとの間を結ぶ１次関数からなり、ライン圧Ｐ_Ｌを従来のものに比して低目に設定することが可能となる。

【0034】

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に沿って説明する。なお、本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図３中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

【0035】

本発明を適用し得る自動変速機１の概略構成について図３に沿って説明をする。例えばＦＦタイプの車両に用いて好適な自動変速機１は、エンジンに接続し得る自動変速機の入力軸５を有しており、該入力軸５の軸方向に並設してトルクコンバータ２と、自動変速機構３とを備えている。

【0036】

上記トルクコンバータ２は、自動変速機１の入力軸５に接続されたポンプインペラ２ａと、作動流体を介してポンプインペラ２ａの回転が伝達されるタービンランナ２ｂとを有しており、タービンランナ２ｂは、上記自動変速機構３の入力軸７に接続されている。また、トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ｃが備えられており、このロックアップクラッチ２ｃが係合されると、自動変速機１の入力軸５の回転が、自動変速機構３の入力軸７に直接伝達される。

【0037】

上記自動変速機構３は、入力軸７上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、該プラネタリギヤＤＰの伝動後流側に設けられたプラネタリギヤユニットＰＵと、を備えている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳｕ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を有し、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳｕ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で備えている、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

【0038】

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳｕ２、第３のサンギヤＳｕ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳｕ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３と、第３のサンギヤＳｕ３に噛合するショートピニオンギヤＰ４とを互いに噛合する形で備えている、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

【0039】

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳｕ１は、ミッションケース６に対して回転が固定されている。また、上記第1のキャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ―４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳｕ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ−１及び第３のクラッチ（第２摩擦係合要素）Ｃ―３に接続されている。

【0040】

プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳｕ２は、第１のブレーキＢ―１に接続されてミッションケース６に対して固定自在になっている。また、第２のサンギヤＳｕ２は、第４のクラッチＣ―４及び上記第３のクラッチＣ―３に接続されており、第４のクラッチＣ―４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ―３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。更に、第３のサンギヤＳｕ３は、第１のクラッチＣ―１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

【0041】

また、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ―２に接続され、該第２のクラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっていると共に、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２のブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されている。そのため、第２のキャリヤＣＲ２は、ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ−２を介してミッションケース６に回転が固定自在となっている。また、上記第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されており、該カウンタギヤ８は、不図示のカウンタシャフト及びディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

【0042】

そして、上述した自動変速機１は、図４の作動表に示された組み合わせで各クラッチ及び各ブレーキを作動させることにより、前進１速〜８速の変速段と、後進１速の変速段を形成する。なお、作動表には示されていないが、上記自動変速機１は、第４のクラッチＣ−４を係合すると共に、第２のブレーキＢ−２を係止することによって、後進２速の変速段を形成することもできる。

【0043】

図５に示すように、自動変速機１の各クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は、油圧制御装置５１の多数のバルブにより制御される。油圧制御装置５１は、多数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５、スロットルバルブＳＬＴ及びＯＮ，ＯＦＦソレノイドバルブＳ１，Ｓ２（図６参照）を有しており、これらリニアソレノイドバルブは、制御部（ＥＣＵ）５０からの油圧制御信号により制御される。制御部５０は、油圧センサ５２、入力回転センサ５３及び出力回転センサ５５等からの各種信号が入力され、変速判断の外、リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブ２２の入力ポート２２ａと出力ポート２２ｂが全閉状態となるフェールを判断するＳＬＴ全閉フェール検出手段５０_１を有する。

【0044】

ＳＬＴ全閉フェール検出手段５０_１は、後述する図１２，図１３に示すスロットル圧（Ｐ_ＳＬＴ）油路３７に設けた油圧センサ５２によりスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを検出することにより、全閉フェール（即ち、スロットル圧を出力不能なスロットルバルブのフェール）を判断する。例えば、スロットル圧を出力するように油圧制御信号が出ている場合に、油圧センサ５２が油圧を検出しないときにスロットルバルブの全閉フェールと判断する。また、他のフェール判断として、現在の変速段及び該変速段に応じたギヤ比を取得し、かつ入力回転センサ５３及び出力回転センサ５５により現実のギヤ比を算出し、該現実のギヤ比と変速段によるギヤ比とを比較することにより、その差が所定範囲以上ある場合、摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）が滑って所定変速段を達成しないことが判断される。該判断において、ソレノイド異常等の他の異常検出状況を取得しない状況では、ライン圧が正常値に上昇していないと判断して、スロットルバルブ２２が全閉フェールであることを検出する。

【0045】

ついで、図６〜図１０に沿って、本自動変速機用の油圧制御装置について説明する。詳しくは省略するが、本油圧制御装置は、基本的に、図５に示すように、各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５が、それぞれクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４及びブレーキＢ−１を制御するように対応しており、図６に示すように作動する。エンジンブレーキ用の第２ブレーキＢ−２用のリニアソレノイドは省かれており、代りに、図７〜図１０に示すように、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２で操作されるＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６及びソレノイドリレーバルブ２７が配置されている。

【0046】

Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、図７に示すように、通常時、振分けバルブとして機能し、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有していると共に、該スプール２６ｐの図中上方に作動油室２６ａを有しており、マニュアルバルブの後進レンジ圧出力ポートと接続し、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが入力されるリバースレンジ圧入力ポートとしての第１及び第２の入力ポート２６ｃ，２６ｇと、リニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧Ｐ_ＳＬ３が入力される制御圧入力ポートとしての入力ポート２６ｅと、出力ポート（第１出力ポート）２６ｂと、出力ポート（第２出力ポート）２６ｄと、出力ポート（第３出力ポート）２６ｆと、ドレーンポート２６ｈとを有して構成されている。更に加えて、該Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、前述したスロットル圧切換えバルブとしての機能が付加されており、スロットルバルブ（ＳＬＴ）２２の排出ポート２２ｃに連通する第１のポート２６ｊ、ドレーンポート２６ｋ及び第２のソレノイドバルブＳ２の出力ポートｃに連通する入力ポート２６ｌを有している。

【0047】

また、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａが、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第１のオン・オフソレノイドバルブＳ１（通電時にモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを略々そのまま該バルブ２６を切換え得る出力圧Ｐ_Ｓ１として出力するソレノイドバルブ）の出力ポートｆに接続しているため、該第１オン・オフソレノイドバルブＳ１から作動油室２６ａに出力圧（第１切換え圧）Ｐ_Ｓ１が出力されると第１の状態（左半位置）から第２の状態（右半位置）へと切換わる。

【0048】

前記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、第１の状態（左半位置）にあって、第１出力ポート２６ｂとドレーンポート２６ｈ、後進レンジ圧第１入力ポート２６ｃと第１出力ポート２６ｄ、制御圧入力ポート２６ｅと第３出力ポート２６ｆ、第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｋと、がそれぞれ連通し、第２の状態（右半位置）にあって、後進レンジ圧第１入力ポート２６ｃと第１出力ポート２６ｂ、入力ポート２６ｅと第２出力ポート２６ｄ、後進レンジ圧第２入力ポート２６ｇと第３出力ポート２６ｆ、第１のポート２６ｊと入力ポート２６ｌと、がそれぞれ連通する。

【0049】

ソレノイドリレーバルブ（給排切換えバルブ）２７は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓとを有していると共に、該スプール２７ｐの図中上方に作動油室２７ａを有しており、更に入力ポート（第１入力ポート）２７ｂと、入力ポート（第２入力ポート）２７ｃと、第２のブレーキＢ−２の油圧サーボに接続する出力ポート２７ｄと、を有して構成されている。

【0050】

該ソレノイドリレーバルブ（給排切換えバルブ）２７は、作動油室２７ａに、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなる第２のオン・オフソレノイドバルブＳ２（即ち通電時にモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを略々そのまま該バルブ２７を切換え得る出力圧Ｐ_Ｓ２として出力するソレノイドバルブ）からの出力圧Ｐ_Ｓ２が出力されると、左半位置から右半位置へと切換わる。

【0051】

前記ソレノイドリレーバルブ（給排切換えバルブ）２７は、左半位置にあって、第１入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｄが連通し、右半位置にあって、第２入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｄが連通する。

【0052】

リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブ（ＳＬＴ）２２は、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが入力される入力ポート２２ａと、スロットル開度に応じて調圧、制御されたスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを出力する出力ポート２２ｂと、排出ポート２２ｃとを有している。前記出力ポート２２ｂは、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに連通し、また上記排出ポート２２ｃは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第１のポート２６ｊに連通している。第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３は、同様に、モジュレータ圧を調圧、制御して出力ポートｈから制御油圧Ｐ_ＳＬ３を出力し、出力ポートｈは、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅに連通している。

【0053】

プライマリレギュレータバルブ２０は、スプール２０ｐと、前記制御油室２０ｃに配置され、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴと共に該スプール２０ｐを一方に付勢するスプリング２０ｓを有している。更に、オイルポンプの吐出側に連通しているライン圧油路２１が、調圧ポート２０ａに連通していると共に、フィードバック圧として上記スプール２０ｐを他方に付勢するようにフィードバック圧ポート２０ｂに連通しており、また該プライマリレギュレータバルブ２０は、上記オイルポンプの入力側に連通する戻しポート２０ｄ及びセカンダリレギュレータバルブに供給されるポート２０ｅを有している。なお、上記ライン圧の一部は、モジュレータバルブに供給されて、略一定圧からなるモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄに調圧される。

【0054】

本油圧制御装置Ｕの作用について説明する。Ｄレンジにおける前進時、図６に示すように、１速段から８速段のすべての変速段において、第１のソレノイドバルブＳ１がオフ（非通電）、第２のソレノイドバルブＳ２がオン（通電）にある。なお、１速段エンジンブレーキ状態では、第２のソレノイドバルブＳ２がオフとなるため、Ｄレンジにあってはソレノイドリレーバルブ２７の動きは何等関与しないので、第２のソレノイドバルブＳ２は、Ｄレンジ１速段でも、エンジンブレーキに備えてオフにあってもよい。この状態にあっては、図７に示すように、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａに油圧（第１切換え圧）が供給されず、スプリング２６ｓにより第１の状態（左半位置）にあり、ソレノイドリレーバルブ２７は、作動油室２７ａに出力圧（第２切換え圧）が供給されて、右半位置にある。

【0055】

スロットルバルブ２２は、正常に作動しており、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを調圧して、スロットル開度に応じたスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを出力ポート２２ｂから出力し、プライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに作用して、図２（Ｂ）に示すように、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴに比例したライン圧Ｐ_Ｌを出力する。この際、スプリング２０ｓは弾力の小さいものが用いられ、最低圧Ａ’が従来のもの（図２（Ａ）のＡ参照）に比して低く設定される。従って、通常使用時（Ａ’〜Ｂ、最高圧Ｂは従来のものと同じ）のライン圧Ｐ_Ｌ全体が低目となってその分油圧損を減少して低燃費化を図ることが可能となる。なお、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃからの排出油は、Ｃ３―Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）２６の第１のポート２６ｊ及びドレーンポート２６ｋを通って排出される。また、第２のソレノイドバルブＳ２は、オン位置にあって出力ポートｃからモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを出力しているが、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のポート２６ｌにて遮断され、スロットルバルブ２２に影響を与えることはない。

【0056】

この状態では、３速段、７速段にあっては、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３から出力される制御油圧Ｐ_ＳＬ３は、振分けバルブとして機能する上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅ及び第３出力ポート２６ｆを通って第３のクラッチＣ−３用油圧サーボＣ３に供給される。従って、図６に示す各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が、制御部からの信号に基づき各変速段に応じてそれぞれ制御されることにより、図４に示すように各クラッチＣ−１〜Ｃ−４、ブレーキＢ−１が制御されて各変速段が達成される。

【0057】

運転者がシフトレバーをリバースレンジに操作した通常後進時、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２は、共にオフ（非通電）となる。この状態では、図８に示すように、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、第１の状態（左半位置）にあり、ソレノイドリレーバルブ２７は、スプリング２７ｓにより左半位置となる。スロットルバルブ２２からのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴによりライン圧が制御されることは同じであり、また第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧Ｐ_ＳＬ３が、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のポート２６ｅ，２６ｆを介して第３のクラッチＣ−３の油圧サーボＣ３に供給される。また、マニュアルバルブからの後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第１入力ポート２６ｃ及び第２出力ポート２６ｄ、更にソレノイドリレーバルブ２７の第１入力ポート２７ｂ及び出力ポート２７ｄを介して第２のブレーキＢ−２用油圧サーボＢ２に供給される。これにより、第３のクラッチＣ−３及び第２のブレーキＢ−２が係合される後進段となる。

【0058】

また、上記運転者のリバースレンジの操作が、車両が後進許可以上の速度での前進域にある場合、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態を保持する。この状態では、ソレノイドリレーバルブ２７は、右半位置にあり、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のポート２６ｃ，２６ｄを介して供給される後進レンジ圧は、上記リレーバルブ２７のポート２７ｂにより遮断されると共に、第２のブレーキ用油圧サーボＢ２は、該リレーバルブ２７のポート２７ｄ及び２７ｃ、上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６のポート２６ｂ及び２６ｈを介してドレーンされる。これにより、車両が後進許可速度以下になるまで上記後進段になることは阻止される（リバースインヒビット）。

【0059】

運転者がシフトレバーを前進１速段に操作してエンジンブレーキを要求する場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオン（通電）になり、第２のソレノイドバルブＳ２がオフ（非通電）となる。この状態では、図９に示すように、振分けバルブとして機能するＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、作動油室２６ａにＰ_ＳＬ圧（モジュレータ圧）が供給されて第２の状態（右半位置）にあり、ソレノイドリレーバルブ２７は、左半位置にある。

【0060】

従って、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３からの制御油圧Ｐ_ＳＬ３は、上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の入力ポート２６ｅ及び第２出力ポート２６ｄ、リレーバルブ２７の第１入力ポート２７ｂ及び出力ポート２７ｄを介して第２のブレーキＢ−２用の油圧サーボＢ２に供給される。これにより、上記第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３による第２のブレーキＢ−２が係合制御され、第１のリニアソレノイドバルブＳＬ１による第１のクラッチＣ−１の係合制御と相俟って、１速エンジンブレーキ状態となる。上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）２６の第２の状態（右半位置）により、後進レンジ圧第２入力ポート２６ｇが第３出力ポート２６ｆと連通するが、後進レンジ圧は発生していないので、第３のクラッチ用油圧サーボＣ３に油圧が供給されることはない。

【0061】

前記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第２の状態（右半位置）により、スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに連通する第１のポート２６ｊとドレーンポート２６ｋとが遮断されるが、上記排出ポート２２ｃからのスロットル圧排出油は、オリフィス３０を介して排出されると共に、上記第１のポート２６ｊと入力ポート２６ｌとの連通により、ドレーン位置にある第２のソレノイドバルブＳ２の出力ポートｃに導かれてドレーンポートｎから排出される。これにより、スロットルバルブ２２は、スロットル開度に応じた適正なスロットル圧Ｐ_ＳＬＴを出力して、プライマリレギュレータバルブ２０により適正なライン圧が制御される。

【0062】

リニアソレノイドバルブからなるスロットルバルブ（ＳＬＴ）２２からスロットル圧が出力しないことを検出して、制御部５０のＳＬＴ全閉フェール検出手段５０_１が、前述したようにスロットルバルブ２２の全閉フェールを判断した場合、図６に示すように、第１及び第２のソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオン（通電）となるように制御される。これにより、図１０に示すように、切換えバルブとして機能するＣ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６は、第２の状態（右半位置）に切換えられ、ソレノイドリレーバルブ２７は、右半位置に切換えられる。

【0063】

上記全閉フェールしたスロットルバルブ２２は、入力ポート２２ａと出力ポート２２ｂが全閉（遮断）したスロットル圧の出力不能状態となり、出力ポート２２ｂと排出ポート２２ｃとが連通した状態にある。前記第２のソレノイドバルブＳ２は、入力ポートｅと出力ポートｃとを連通したオン位置にあってモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが出力ポートｃから出力しており、該出力圧（第１切換え圧）Ｐ_Ｓ２は、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）２６の入力ポート２６ｌ及び第１のポート２６ｊを介して上記スロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに供給される。該排出ポート２２ｃに供給されたモジュレータ圧は、連通状態にある出力ポート２２ｂを通ってプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。

【0064】

これにより、プライマリレギュレータバルブ２０は、上記モジュレータ圧、即ちスロットルバルブ２２の元圧であるモジュレータ圧が、該スロットルバルブ２２の全通状態（全開状態）である最高圧Ｂにより制御された状態となり、ライン圧Ｐ_Ｌは、最高圧（Ｂ）状態となる。従って、プライマリレギュレータバルブ２０は、従来のもの（図２（Ａ）参照）のように、スロットルバルブ全閉フェール時の最低退避時駆動力を確保するための最低保証圧を設定する必要がなく、図２（Ｂ）に示すように、最低圧を低くした（Ａ＞Ａ’）ライン圧を設定することが可能となる。

【0065】

この状態でも、前進時は、第３のリニアソレノイドバルブＳＬ３を除いた他のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５により、３速段及び７速段を除いた各変速段を達成することが可能となる。

【0066】

また、シフトレバーを後進段に操作したリバース状態では、後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ（切換えバルブ）２６の第１の入力ポート２６ｃ及び第１出力ポート２６ｂ、更にソレノイドリレーバルブ２７の第１入力ポート２７ｂ及び出力ポート２７ｄを介して第２のブレーキ用の油圧サーボＢ２に供給されると共に、上記Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ２６の第２入力ポート２６ｇ及び第３出力ポート２６ｆを介して第３のクラッチＣ−３用の油圧サーボＣ３に供給される。これにより、後進段が達成されて、車両は後進可能となる。なお、修理工場に行くまでの最低退避時として、前進状態では５速段が設定される。

【0067】

ついで、図１１ないし図１３に沿って、一部変形した他の実施の形態によるフェール回路を有する油圧制御装置について説明する。なお、図１と同様な部分は、同一符号を付して説明を省略する。

【0068】

図１１に示すフェール回路Ｆ_２は、切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌに第１のソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１を供給する。従って、スロットルバルブ２２の全閉フェール（及び１速時エンジンブレーキ）以外、第１のソレノイドバルブＳ１は閉状態にあり、上記切換えバルブ２６の入力ポート２６ｌに無駄に所定油圧（出力圧Ｐ_Ｓ１＝モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄ）が供給されることはない。これにより、油圧の流量を抑制することが出来る。例えば、モジュレータ圧を直接入力ポート２６ｌに供給するようにすると、隣接して配置されたドレーンポート２６ｋから常時油圧が漏れ出るため、モジュレータ圧の必要流量が増加してしまうが、第１ソレノイドバルブＳ１からの油圧を供給するため、上述の効果が得られる。そして、スロットルバルブ２２の全閉フェール時、第１のソレノイドバルブＳ１がＯＮに切換えられ、出力圧Ｐ_Ｓ１により切換バルブ２６が切換えられると共に、上記出力圧Ｐ_Ｓ１は、入力ポート２６ｌに供給され、更に第１のポート２６ｊを介してスロットルバルブ２２の排出ポート２２ｃに供給される。そして、全閉状態にあるスロットルバルブ２２の出力ポート２２ｂからプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。

【0069】

図１２に示すフェール回路Ｆ_３は、切換えバルブ２６’の連通（第１の）ポート２６ｍが逆止弁３５を介してスロットル圧油路３７に連通している。なお、入力ポート２６ｌにモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄが供給されてもよいが、第１のソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１でもよい。また、スロットル圧油路３７における上記連通ポート２６ｍとの連通部の上流側に逆止弁３６が介在している。

【0070】

本実施の形態では、スロットルバルブ２２の正常時は、出力ポート２２ｂからのスロットル圧Ｐ_ＳＬＴが逆止弁３６を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。その際、スロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、逆止弁３５により切換バルブ２６’の連通ポート２６ｍに流れることはない。なお、切換バルブ２６’は、この状態では閉塞状態となるように構成すれば、逆止弁３５はなくてもよい。そして、スロットルバルブ２２の全閉フェール時、第１のソレノイドバルブＳ１がＯＮに切換えられ、入力ポート２６ｌと連通ポート２６ｍとが連通する。この状態では、所定油圧（モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄ）が入力ポート２６ｌ、連通ポート２６ｍ、逆止弁３５及び油路３７を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。この際、油路３７の所定油圧は、逆止弁３６によりスロットルバルブ２２の出力ポート２２ｂに流れることが阻止され、排出ポート２２ｃから漏れることはない。

【0071】

図１３に示すフェール回路Ｆ_４は、切換バルブをなくして、第１のソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１を逆止弁３５を介して直接スロットル圧油路３７に連通している。従って、スロットルバルブ２２の全閉フェール時、第１のソレノイドバルブＳ１がＯＮに切換えられると、該ソレノイドバルブＳ１の出力圧Ｐ_Ｓ１が所定油圧となって、逆止弁３５及び油路３７を介してプライマリレギュレータバルブ２０の制御油室２０ｃに供給される。スロットルバルブの正常時、スロットル圧油路３７のスロットル圧Ｐ_ＳＬＴは、逆止弁３５により第１のソレノイドバルブＳ１に逆流することはない。

【0072】

即ち、本発明は、スロットルバルブの全閉フェールを検出した場合、フェール回路を介してプライマリレギュレータバルブの制御油室に油圧を供給することにある。特に切換えバルブを有し、当該切換えバルブが切換えられ、該切換えに基づく所定油圧がプライマリレギュレータバルブの制御油室に供給されるようにすると、より好適である。

【産業上の利用可能性】

【0073】

本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機に利用される。

【符号の説明】

【0074】

２０ プライマリレギュレータバルブ
２０ａ 調圧ポート
２０ｂ フィードバック圧ポート
２０ｃ 制御油室
２０ｐ スプール
２０ｓ スプリング
２１ ライン圧油路
２２ スロットルバルブ（ＳＬＴ）
２２ａ 入力ポート
２２ｂ 出力ポート
２２ｃ 排出ポート
２６，２６’ 切換えバルブ（振分けバルブ、Ｃ３−Ｂ２アプライコントロールバルブ）
２６ｌ 入力ポート
２６ｊ 第１のポート
２６ｋ ドレーンポート
２６ｍ 連通ポート
２７ 給排切換えバルブ（ソレノイドリレーバルブ）
３５ 逆止弁
５０ 制御部
５０_１ 全閉フェール検出手段
Ｓ１ 第１のソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２のソレノイドバルブ
Ｆ_１〜Ｆ_４ フェール回路
Ｐ_ｍｏｄ 所定油圧（モジュレータ圧）
Ｐ_Ｓ１ 所定油圧（出力圧）
Ｐ_Ｓ２ 所定油圧（出力圧）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】