特許 5955812 位置特定装置及び車輪側ユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5955812

(24)【登録日】2016年6月24日

(45)【発行日】2016年7月20日

(54)【発明の名称】位置特定装置及び車輪側ユニット

(51)【国際特許分類】

   B60C 23/04 20060101AFI20160707BHJP

【ＦＩ】

   B60C23/04 N

【請求項の数】5

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-118825(P2013-118825)

(22)【出願日】2013年6月5日

(65)【公開番号】特開2014-234135(P2014-234135A)

(43)【公開日】2014年12月15日

【審査請求日】2015年6月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000204033

【氏名又は名称】太平洋工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】新家 多佳朗

【審査官】 森本 康正

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２００８／０１９６４９２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１２−０９６６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２５５７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２３６５５６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ２３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が備える複数の車輪それぞれに設けられ、前記車輪と共に回転し、鉛直方向に延びるように前記車輪に対し配置されて加速度を一定時間おきに検出する一軸の加速度センサを有する車輪側ユニットと、
前記車両が停止状態にあったときの前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を、前記車両の走行開始後に特定する位置特定部と、を有する位置特定装置であって、
前記位置特定部は、前記車両が停止状態にあるか否かを判定するステップと、
前記停止状態にある場合には前記加速度センサの検出した加速度を記憶するステップと、
前記車両の走行開始後に前記加速度の初ピークを検出したときに該初ピークでの加速度を記憶するステップと、
前記初ピークを検出したときの加速度から前記停止状態で記憶した加速度のうち最新の加速度を減算するステップと、
前記減算によって得られた減算値を用いて前記停止状態での前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を特定するステップと、を行うことを特徴とする位置特定装置。

【請求項2】

前記車両の車体に設置され、前記車輪側ユニットが送信する該車輪側ユニットの位置を特定可能とする信号を受信する受信機ユニットと、複数の車輪それぞれに対応して前記車輪の回転位置情報を検出する回転位置検出部とを備え、前記受信機ユニットは、受信した前記信号から特定した前記車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置と、該位置に対応した前記回転位置情報に基づいて前記車輪側ユニットがいずれの車輪に設けられているかを特定する請求項１に記載の位置特定装置。

【請求項3】

前記車輪側ユニットに設けられた位置特定部により、該車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置が特定され、特定された位置が、前記車輪側ユニットが送信する信号に含まれている請求項２に記載の位置特定装置。

【請求項4】

前記位置特定部は前記受信機ユニットに設けられ、前記車輪側ユニットが送信する信号には前記減算値が含まれ、前記受信機ユニットの位置特定部が前記減算値に基づいて前記車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置を特定する請求項２に記載の位置特定装置。

【請求項5】

車両が備える複数の車輪それぞれに設けられ、前記車輪と共に回転し、鉛直方向に延びるように前記車輪に対し配置されて加速度を一定時間おきに検出する一軸の加速度センサを有する車輪側ユニットであって、
前記車両が停止状態にあったときの前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を、前記車両の走行開始後に特定する位置特定部を備え、該位置特定部は、
前記車両が停止状態にあるか否かを判定するステップと、
前記停止状態にある場合には前記加速度センサの検出した加速度を記憶するステップと、
前記車両の走行開始後に前記加速度の初ピークを検出したときに該初ピークでの加速度を記憶するステップと、
前記初ピークを検出したときの加速度から前記停止状態で記憶した加速度のうち最新の加速度を減算するステップと、
前記減算によって得られた減算値を用いて前記停止状態での前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を特定するステップと、を行うことを特徴とする車輪側ユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両が停止状態にあったときの車輪側ユニットの車輪周方向での位置を、車両の走行開始後に特定する位置特定装置及び車輪側ユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。一般に、タイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の送信機（車輪側ユニット）と、車両の車体に搭載される受信機ユニットとを備えている。各送信機は、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を、送信アンテナを通じて無線送信する。

【0003】

一方、受信機ユニットは、各送信機から送信されたデータ信号を受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機から送信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を、受信機ユニットにおいて特定するようになっている。

【0004】

車輪の位置特定方法としては、例えば、車両に搭載されたＡＢＳを用いたものが挙げられる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示の車輪位置特定方法では、車輪に設けられたセンサは、予め定められた角度で車体に設けられた受信機に信号を送信する。そして、受信機は、信号送信時にＡＢＳセンサで検出した回転位置情報に基づいて車輪の位置を特定する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特表２０１１−５２７９７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、車両が停止状態にあるとき、車輪周方向での送信機の位置を特定することで、その送信機の車輪周方向での位置と、ＡＢＳセンサで検出した回転位置情報とから、送信機が設けられた車輪の位置の特定が可能になる。しかし、車輪に設けられたセンサは、その個体差や製造公差等から検出値がばらつくため、車輪周方向での送信機の位置を正確に特定することが困難である。

【0007】

本発明の目的は、車両が停止状態にあるときに車輪周方向での車輪側ユニットの位置を正確に特定することができる位置特定装置及び車輪側ユニットを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の位置特定装置は、車両が備える複数の車輪それぞれに設けられ、前記車輪と共に回転し、鉛直方向に延びるように前記車輪に対し配置されて加速度を一定時間おきに検出する一軸の加速度センサを有する車輪側ユニットと、前記車両が停止状態にあったときの前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を、前記車両の走行開始後に特定する位置特定部と、を有する位置特定装置であって、前記位置特定部は、前記車両が停止状態にあるか否かを判定するステップと、前記停止状態にある場合には前記加速度センサの検出した加速度を記憶するステップと、前記車両の走行開始後に前記加速度の初ピークを検出したときに該初ピークでの加速度を記憶するステップと、前記初ピークを検出したときの加速度から前記停止状態で記憶した加速度のうち最新の加速度を減算するステップと、前記減算によって得られた減算値を用いて前記停止状態での前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を特定するステップと、を行うことを要旨とする。

【0009】

請求項５に記載の車輪側ユニットは、車両が備える複数の車輪それぞれに設けられ、前記車輪と共に回転し、鉛直方向に延びるように前記車輪に対し配置されて加速度を一定時間おきに検出する一軸の加速度センサを有する車輪側ユニットであって、前記車両が停止状態にあったときの前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を、前記車両の走行開始後に特定する位置特定部を備え、該位置特定部は、前記車両が停止状態にあるか否かを判定するステップと、前記停止状態にある場合には前記加速度センサの検出した加速度を記憶するステップと、前記車両の走行開始後に前記加速度の初ピークを検出したときに該初ピークでの加速度を記憶するステップと、前記初ピークを検出したときの加速度から前記停止状態で記憶した加速度のうち最新の加速度を減算するステップと、前記減算によって得られた減算値を用いて前記停止状態での前記車輪側ユニットの車輪周方向での位置を特定するステップと、を行うことを要旨とする。

【0010】

これによれば、位置特定部が算出する減算値は、加速度センサが検出した実際の加速度ではなく相対値である。そして、この減算値は、車両が停止状態にあったときから初ピークを検出したときまでに変動した加速度を直接的に表すことになり、加速度センサの個体差、製造公差等の影響を受けない。よって、初ピークを検出したときの加速度から減算値だけ遡ることで、車両が停止状態にあったときの車輪周方向での車輪側ユニットの位置を正確に特定することができる。

【0011】

また、位置特定装置において、前記車両の車体に設置され、前記車輪側ユニットが送信する該車輪側ユニットの位置を特定可能とする信号を受信する受信機ユニットと、複数の車輪それぞれに対応して前記車輪の回転位置情報を検出する回転位置検出部とを備え、前記受信機ユニットは、受信した前記信号から特定した前記車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置と、該位置に対応した前記回転位置情報に基づいて前記車輪側ユニットがいずれの車輪に設けられているかを特定してもよい。

【0012】

これによれば、車両が停止状態にあるときの車輪周方向での車輪側ユニットの位置を正確に特定できるため、その車輪側ユニットの車輪周方向での位置から把握できる回転位置情報も正確なものになる。よって、把握した回転位置情報を用いて、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置の特定も正確に行うことができる。

【0013】

また、位置特定装置において、前記車輪側ユニットに設けられた位置特定部により、該車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置が特定され、特定された位置が、前記車輪側ユニットが送信する信号に含まれていてもよい。

【0014】

これによれば、車輪側ユニットの位置特定部によって、車輪周方向での車輪側ユニットの位置が特定されているため、受信機ユニットは、特定された車輪周方向での位置を用いて、車輪側ユニットが設けられた車輪の位置を直接かつ簡単に特定することができるとともに、受信機ユニットの制御負荷を軽減することができる。

【0015】

また、位置特定装置において、前記位置特定部は前記受信機ユニットに設けられ、前記車輪側ユニットが送信する信号には前記減算値が含まれ、前記受信機ユニットの位置特定部が前記減算値に基づいて前記車輪側ユニットの前記車輪周方向での位置を特定してもよい。

【0016】

これによれば、受信機ユニットの位置特定部で、減算値を用いて車輪周方向での車輪側ユニットの位置を特定する。このため、車輪側ユニットの制御負荷を軽減することができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、車両が停止状態にあるときに車輪周方向での車輪側ユニットの位置を正確に特定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】（ａ）はタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図、（ｂ）は車輪、タイヤセンサユニット及び加速度センサを示す図。

【図2】回転センサユニットを示す概略構成図。

【図3】タイヤセンサユニットの回路構成を示すブロック図。

【図4】時間と加速度との関係を示すグラフ。

【図5】タイヤセンサユニットの車輪周方向での位置と加速度との関係を示す図。

【図6】車輪周方向でのタイヤセンサユニットの位置特定時の処理を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、位置特定装置をタイヤ状態監視装置に適用した一実施形態について、図１〜図６を用いて説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１０及びタイヤ状態監視装置２０を搭載している。回転位置検出部としてのＡＢＳ１０は、ＡＢＳコントローラ２３と、車両１の４つの車輪２にそれぞれ対応する回転センサユニット２４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。

【0020】

ＡＢＳコントローラ２３はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２４から出力される信号に基づき各車輪２の回転速度（回転位置）を求めるとともに、この回転速度に基づき各車輪２のスリップ率を求める。ＡＢＳコントローラ２３は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたとき、各車輪２のスリップ率が所定の許容値を超えないように各車輪２に対応するブレーキ装置（図示せず）を制御して、各車輪２に対する制動力を調整する。

【0021】

図２に示すように、各回転センサユニット２４は、車輪２の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では９６本）の歯が等角度間隔おきに設けられるとともに、各歯は１〜９６まで順番に位置が割り当てられている。そして、検出器２４ｂは、一定時間間隔おきに検出器２４ｂに対向する歯の位置を検出し、その歯の位置から車輪２の回転位置情報として、歯数信号を生成する。ＡＢＳコントローラ２３は、各検出器２４ｂに有線接続されている。

【0022】

次に、タイヤ状態監視装置２０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。

【0023】

図３に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、センサユニットコントローラ１４、及びＲＦ送信回路１６を備える。タイヤセンサユニット３は、例えば、図示しない電池からの供給電力によって動作し、センサユニットコントローラ１４はタイヤセンサユニット３の動作を統括的に制御する。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（内部空気圧）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（内部空気温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。

【0024】

加速度センサ１３は自身に作用する加速度を検出して、その検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、加速度データ及びＩＤコードを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調してデータ信号を生成し、データ信号を送信アンテナ１９から無線送信する。

【0025】

各タイヤセンサユニット３は、車両１の走行中、タイヤ状態の計測動作を所定時間間隔で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を所定時間間隔で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合（例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等）、タイヤセンサユニット３は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。また、各タイヤセンサユニット３は、後述の位置特定動作を所定時間間隔で定期的に行う。

【0026】

タイヤセンサユニット３に備えられた１軸の加速度センサ１３は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。図１（ｂ）に示すように、加速度センサ１３は、一つの検出軸７に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。加速度センサ１３は、加速度の検出軸７が鉛直方向に延びるように車輪２に対して配置され、この加速度センサ１３によって加速度が検出されるようになっている。車両１の前進時における車輪２の回転に伴い、タイヤセンサユニット３の車輪２での位置は変化する。

【0027】

図５に示すように、車輪２の回転時において、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動すると、理論上、加速度センサ１３は１Ｇの加速度をセンサユニットコントローラ１４に出力する。なお、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動したときは、加速度がプラス側で最大値となり、このときを上ピークとする。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動すると、理論上、加速度センサ１３は−１Ｇの加速度をセンサユニットコントローラ１４に出力する。なお、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したときは、加速度がマイナス側で最大値となり、このときを下ピークとする。

【0028】

図１（ａ）に示すように、受信機ユニット４は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両１のバッテリ（図示せず）からの供給電力によって動作する。受信機ユニット４は、車体の任意の箇所に配置された受信アンテナ３２を備えており、各タイヤセンサユニット３の送信アンテナ１９から送信されたデータ信号を、受信アンテナ３２を通じて受信して、その受信したデータ信号を処理する。

【0029】

受信機ユニット４は、受信機ユニットコントローラ３３、及びＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット４の動作を統括的に制御する。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３から受信アンテナ３２を通じて受信されたデータ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。

【0030】

受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６の内部空気圧及び内部空気温度を把握する。また、受信機ユニットコントローラ３３は、内部空気圧及び内部空気温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ３３はさらに、内部空気圧や内部空気温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。

【0031】

また、受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２３に接続され、各回転センサユニット２４で生成された歯数信号を、それぞれＡＢＳコントローラ２３を通じて一定時間間隔おきに受け取る。

【0032】

次に、タイヤセンサユニット３の車輪周方向での位置を特定する方法、及びその位置特定されたタイヤセンサユニット３がいずれの車輪２に設けられているかを特定する方法について、作用とともに図４〜図６を用いて説明する。なお、各方法は、４つの車輪２で全て同じであるため、４つの車輪２のうちの１つの車輪２について説明し、残り３つの車輪２については説明を省略する。

【0033】

本実施形態において、車輪２における車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定はタイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４が行う。よって、センサユニットコントローラ１４が位置特定部及び位置特定装置に相当する。また、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定は、タイヤセンサユニット３、受信機ユニット４、及びＡＢＳ１０を用いて行われる。このため、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定に関しては、これらタイヤセンサユニット３と、受信機ユニット４と、ＡＢＳ１０とによって位置特定装置が構成されている。

【0034】

まず、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定について説明する。
図４に示すように、車両１が停止状態にあるとき、加速度センサ１３は加速度を一定時間おきに検出し、検出した加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力している。車両１が停止状態にあるとき、加速度センサ１３は回転しないことから、理論上は加速度としては一定の値が検出されるが、加速度センサ１３の個体差や製造公差等により加速度の値は若干変動する。

【0035】

さて、図６に示すように、センサユニットコントローラ１４は、加速度センサ１３から出力した加速度に基づき、車両１が停止状態にあるか否かを判定するステップ（Ｓ１１）を行う。加速度の変動幅がわずかである場合が連続するときに、センサユニットコントローラ１４は、車両１が停止状態にあると判定し、変動幅が大きい場合には、センサユニットコントローラ１４は、車両１が走行状態（停止状態にない）と判定する。

【0036】

センサユニットコントローラ１４は、車両１が停止状態にないと判定する（Ｓ１１でＮＯ）と、位置特定の処理を終了する。一方、センサユニットコントローラ１４は、車両１が停止状態にあると判定すると（Ｓ１１でＹＥＳ）、停止状態のときに加速度センサ１３の検出した加速度を記憶部１４ａに記憶させるステップ（Ｓ１２）を行う。停止状態のときには、加速度は理論上は、−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲内で検出されるが、加速度センサ１３の個体差やオフセットエラー等により−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲を逸脱した加速度が得られることがある。

【0037】

車両１が走行を開始すると、車輪２の回転に伴いタイヤセンサユニット３も回転し、加速度センサ１３の検出する加速度が変化する。そして、センサユニットコントローラ１４は、検出された加速度に基づき、走行開始後に初めて上ピーク又は下ピークを検出したとき、その初ピークでの加速度を記憶部１４ａに記憶させるステップ（Ｓ１３）を行う。本実施形態では、下ピークが検出されたときの加速度を記憶部１４ａに記憶する。

【0038】

次に、センサユニットコントローラ１４は、初ピーク検出時に記憶した加速度の値から、停止状態のときに記憶した加速度の値を減算した減算値を取得するステップ（Ｓ１４）を行う。この減算値は、必ず−２Ｇ〜＋２Ｇの範囲内に納まる。また、減算値は、実際に検出した加速度の値ではなく、相対値である。このため、車両１が停止状態にあったときから初ピークを検出したときまでに変動した加速度の値を直接的に表すことになり、加速度センサ１３の個体差、製造公差等の影響を受けない。

【0039】

そして、センサユニットコントローラ１４は、初ピークを検出したときよりも減算値だけ遡った位置に、停止状態にあるときにタイヤセンサユニット３が位置していたと特定し、タイヤセンサユニット３を位置特定するステップ（Ｓ１５）を行う。図５に示すように、初ピークを検出したとき、タイヤセンサユニット３は車輪周方向での最上位置に位置している。この最上位置から減算値だけ遡った位置、すなわち、減算値に相当する分だけ車輪２が回転する前となる位置に、車両１が停止状態にあるときにタイヤセンサユニット３が位置していたことになる。

【0040】

次に、位置特定されたタイヤセンサユニット３がいずれの車輪２に設けられているかを特定する方法について説明する。
センサユニットコントローラ１４は、車両１が停止状態にあったときの車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を受信機ユニット４に送信する。このとき、センサユニットコントローラ１４は、タイヤセンサユニット３の位置情報として、車輪周方向での角度を含む信号を送信する。次に、受信機ユニットコントローラ３３は、４つの回転センサユニット２４で生成された歯数信号のうち、初ピーク検出時よりも減算値だけ前の加速度を検出したときに生成された歯数信号をそれぞれ取得する。そして、取得される歯数のうち値の変化が小さい１つの歯数に関する信号を生成する回転センサユニット２４を特定する。受信機ユニットコントローラ３３は、この１つの回転センサユニット２４と対応付けられたタイヤセンサユニット３が、データ信号を送信したタイヤセンサユニット３であると特定し、そのタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２の位置を特定する。

【0041】

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両１が停止状態にあったときの加速度と、初ピークを検出したときの加速度との減算値を算出し、初ピーク検出時の加速度から減算値だけ遡ることで、車両１が停止状態にあったときの車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を特定するようにした。算出された減算値は、加速度センサ１３の個体差、製造公差等の影響を受けず、車両１が停止状態にあったときから初ピークを検出したときまでに変動した加速度の値を直接的に表している。したがって、加速度センサ１３の個体差、製造公差等の影響を受けずに、車両１が停止状態にあるときの車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を正確に特定できる。

【0042】

（２）車両１が停止状態にあるときの車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を正確に特定できる。そして、タイヤセンサユニット３の正確な位置と、ＡＢＳ１０で生成された歯数を用いることで、データ信号を送信したタイヤセンサユニット３の位置、すなわち、タイヤセンサユニット３が設けられた車輪２の位置も正確に特定できる。

【0043】

（３）車両１が走行状態にあるとき、減算値だけ遡って車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を特定し、ＡＢＳ１０からの情報を用いて、タイヤセンサユニット３が設けられた車輪２の位置を特定しようとすると、加速時や減速時に減算値だけ遡ることは困難であり、ＡＢＳ１０からの情報と照合しにくい。しかし、本実施形態では、車両１が停止状態にあるときの減算値及びＡＢＳ１０からの情報を用いるため、正確な位置特定を行うことができる。

【0044】

（４）タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、車両１が停止状態にあるか否かの判定、停止状態での加速度の記憶、初ピーク検出時の加速度の記憶、及びタイヤセンサユニット３の位置の特定を行う。したがって、タイヤセンサユニット３のみで、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置を特定できる。よって、受信機ユニット４で、車輪２のタイヤセンサユニット３の位置を特定できる場合と比べて、受信機ユニット４の制御負荷を軽減することができる。

【0045】

なお、本実施形態は、以下のように変更してもよい。
○ 実施形態では、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定をセンサユニットコントローラ１４で行ったが、これに限らない。車両１が停止状態にあるか否かの判定、停止状態での加速度の記憶、初ピーク検出時の加速度の記憶、及び車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定を受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３で行ってもよい。この場合、位置特定部は受信機ユニットコントローラ３３となる。

【0046】

または、車両１が停止状態にあるか否かの判定、停止状態での加速度の記憶、及び初ピーク検出時の加速度の記憶は、センサユニットコントローラ１４で行い、各記憶値を受信機ユニット４に送信し、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定を受信機ユニットコントローラ３３で行ってもよい。この場合、位置特定部は受信機ユニットコントローラ３３となる。

【0047】

○ 実施形態では、タイヤセンサユニット３は、車輪周方向での位置を含む信号として、タイヤセンサユニット３の車輪周方向での角度を含む信号を受信機ユニット４に送信したが、これに限らない。タイヤセンサユニット３は、算出した減算値を含む信号を受信機ユニット４に送信してもよく、この場合、受信機ユニットコントローラ３３によって、減算値から車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置が特定される。よって、受信機ユニットコントローラ３３が位置特定部となる。

【0048】

また、タイヤセンサユニット３は、車輪周方向での角度ではなく、車輪周方向での位置を示す番号等を受信機ユニット４に送信してもよく、この場合、受信機ユニットコントローラ３３によって、番号等から車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置が特定される。よって、受信機ユニットコントローラ３３が位置特定部となる。

【0049】

○ タイヤセンサユニット３が停止状態にあるときの位置に応じて、初ピークは上ピークになる場合もある。
○ タイヤ状態監視装置において、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置特定は、車輪周方向でのタイヤセンサユニット３の位置とＡＢＳ１０からの情報を用いた方法ではなく、別の方法で行ってもよい。

【0050】

○ 加速度センサ１３で検出した加速度をＡＤＣで変換した信号を用いてもよい。
○ 実施形態では、加速度センサ１３は、１軸の加速度センサであったが、２軸又は３軸の加速度センサであってもよい。

【0051】

○ 本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪２の状態を監視する各種の装置に適用することができる。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

【0052】

（イ）前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信するタイヤセンサユニットである位置特定装置。

【0053】

（ロ）前記位置特定部は、前記車輪側ユニットに設けられている位置特定装置。

【符号の説明】

【0054】

１…車両、２…車輪、３…位置特定装置及び車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット、４…受信機ユニット、１０…回転位置検出部としてのＡＢＳ、１３…加速度センサ、１４…位置特定部としてのセンサユニットコントローラ、３３…位置特定部としての受信機ユニットコントローラ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】