特許 5956293 エンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5956293

(24)【登録日】2016年6月24日

(45)【発行日】2016年7月27日

(54)【発明の名称】エンジン

(51)【国際特許分類】

   F02M 31/04 20060101AFI20160714BHJP

   F02M 31/13 20060101ALI20160714BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20160714BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20160714BHJP

   F02P 19/02 20060101ALI20160714BHJP

【ＦＩ】

   F02M31/04 A

   F02M31/13 301G

   F02M31/13 311D

   F02D43/00 301C

   F02D43/00 301P

   F02D45/00 312B

   F02D45/00 314B

   F02P19/02 302A

   F02M31/13 311C

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-198602(P2012-198602)

(22)【出願日】2012年9月10日

(65)【公開番号】特開2014-51954(P2014-51954A)

(43)【公開日】2014年3月20日

【審査請求日】2015年2月23日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006781

【氏名又は名称】ヤンマー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100080621

【弁理士】

【氏名又は名称】矢野 寿一郎

(72)【発明者】

【氏名】川口 茂孝

(72)【発明者】

【氏名】藤本 悠己

【審査官】 中川 康文

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６２−２７６２６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−１７０７７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭５９−０８１７６６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭５９−１７０４７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６０−０３２５５３（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６０−０３２５５４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６０−０３９７６２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開昭６０−０５０２５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６０−１１６８５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−０８２２５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−０８２２７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭６２−２８２１６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開平０６−０８３９６０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０９−２９６７５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−０３７８１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−２４０５１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０２３８６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−００２４０３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ １３／００−２８／００

Ｆ０２Ｄ ４３／００−４５／００

Ｆ０２Ｍ ３１／００−３３／０８

Ｆ０２Ｎ １／００−９９／００

Ｆ０２Ｐ １９／００−２３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、
制御装置によって、
エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合に、エアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、
前記エンジンの電源電圧が所定電圧以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断する
エンジン。

【請求項2】

エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、
制御装置によって、
エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合に、エアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、
燃料の噴射量が所定噴射量以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断する
エンジン。

【請求項3】

エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、
制御装置によって、
エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合に、エアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、
燃料の噴射圧力が所定噴射圧力以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断する
エンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はエンジンに関する。詳しくは、冷態始動補助装置を備えたディーゼルエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ディーゼルエンジンは、冷態始動時において、燃料が着火し難くなり始動性が低下する場合がある。そこで、燃焼室内にグロープラグを設け、冷態始動時に燃焼室及び燃焼室内の吸気や燃料を暖めることで始動性を向上させるディーゼルエンジンが知られている。冷却水温度に基づいてグロープラグを適切な温度に制御するものである。例えば、特許文献１に記載の如くである。また、吸気通路に空気を暖めるエアヒータを設け、冷態始動時に吸気を暖めることで始動性を向上させるディーゼルエンジンが知られている。吸気が所定温度に到達してから燃料を料噴するものである。例えば、特許文献２に記載の如くである。

【0003】

特許文献１に記載のディーゼルエンジンは、グロープラグによって燃料の着火性を向上させるがエンジン回転の立ち上がりが安定的でない傾向にある。一方、特許文献２に記載のディーゼルエンジンは、エアヒータによってエンジン回転の立ち上がりを安定させるが、燃料の着火性が向上し難い傾向にある。そこで、グロープラグとエアヒータとを併用することで燃料の着火性の向上及びエンジン回転の立ち上がりの安定化が見込まれる。しかし、グロープラグとエアヒータとを用いながら、セルモータによってエンジンを起動することで、バッテリーの大幅な電圧低下が発生する。これにより、電力を動力源とするＥＣＵ等の電子機器の動作に支障がでる可能性がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８−２４０３号公報

【特許文献2】特開２００７−２３８６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、バッテリーの電圧が大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができるエンジンの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１においては、エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、制御装置によって、エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、前記エンジンの電源電圧が所定電圧以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断するものである。

【0007】

請求項２においては、エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、制御装置によって、エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合に、エアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、前記制御装置は、燃料の噴射量が所定噴射量以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断するものである。

【0008】

請求項３においては、エアヒータとグロープラグとこれらを制御する制御装置とを具備するエンジンであって、制御装置によって、エンジンの電源が入り状態にされるとエアヒータの電源のみを入り状態にし、所定時間の経過後にエアヒータの電源を切り状態とするとともにグロープラグの電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合に、エアヒータの電源を再び入り状態にするようにし、前記制御装置は、燃料の噴射圧力が所定噴射圧力以上である場合に、前記所定条件を満たしていると判断するものである。

【発明の効果】

【0009】

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

【0010】

即ち、本発明によれば、所定条件を満たすまでは、エアヒータ又はグロープラグのいずれか一方のみを用いてエンジンの始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ及びグロープラグによってエンジンの始動を補助する。これにより、バッテリーの電圧が大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明に係るエンジンの構成を示した概略図。

【図2】本発明に係るエンジンの燃焼室を示す断面図。

【図3】本発明に係るエンジンにおける射御装置の制御態様を表すフローチャートを示す図。

【図4】エンジンの電源入り状態からのエアヒータ及びグロープラグの制御態様とエアヒータの温度変化、エンジンの電源であるバッテリーの電圧変化、及びエンジンの回転数変化との関係を示したグラフを示す図。

【図5】各冷態始動補助装置を使用した場合におけるエンジンの回転数変化を示したグラフを示す図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン１について説明する。

【0013】

図１及び図２に示すように、エンジン１は、ディーゼルエンジンであり、本実施形態においては、四つのシリンダ３・３・３・３を有する直列四気筒のディーゼルエンジンである。なお、本実施形態において、エンジン１は当該構成のディーゼルエンジンに限定するものではない。

【0014】

エンジン１は、吸気管２を介して供給される空気と、燃料噴射弁８・８・８・８から供給される燃料とを燃焼室６及び副燃焼室７において混合して燃焼させることで出力軸を回転駆動させる。エンジン１の燃焼室６は、シリンダブロックに設けられるシリンダ３・３・３・３の内部において、ピストン４とシリンダヘッド５とに囲まれて構成される。また、エンジン１の副燃焼室７は、シリンダヘッド５に構成される（図２参照）。エンジン１は、燃料の燃焼により発生する排気を、排気管９を介して外部へ排出する。エンジン１は、冷却水によって冷却される水冷式エンジンであり、加熱された冷却水がラジエータ１０によって熱交換されるように構成される。エンジン１は、始動時にエンジン１の電源であるバッテリー１１から供給される電流によって、図示しないクランクを回転させるセルモータ１２を備える。なお、本実施形態において、エンジン１は副燃焼室が構成されるが、これに限定するものではない。

【0015】

エンジン１は、冷態始動補助装置として、エアヒータ１３及びグロープラグ１４を具備する。さらに、エンジン１は、エンジン回転数検出センサー１５、冷却水温度検出センサー１６、燃料噴射弁の噴射量検出センサー１７、燃料噴射弁の燃料噴射圧を検出する噴射圧検出センサー１８及び制御装置であるＥＣＵ１９を具備する。

【0016】

エアヒータ１３は、吸気を暖めるものである。エアヒータ１３は、吸気管２の途中部に設けられる。エアヒータ１３は、電熱線によって吸気を加熱する電熱式エアヒータとして構成される。エアヒータ１３は、電熱線を面状に形成した加熱面１３ａが吸気の流れ方向に対して垂直になるように吸気管２に配置される。エアヒータ１３は、バッテリー１１から供給される電流によって電熱線が加熱される。なお、本実施形態において、エアヒータ１３を電熱式エアヒータで構成しているがこれに限定するものでなく、電力によって加熱されるものであればよい。

【0017】

グロープラグ１４は、燃焼室内の吸気及び燃料を暖めるものである。グロープラグ１４は、シリンダヘッド５に設けられる。グロープラグ１４は、内部の電熱線によってその筐体を加熱する電熱式グロープラグとして構成される。グロープラグ１４は、その筐体の先端部が副燃焼室７内に到達するように配置される。グロープラグ１４は、バッテリー１１から供給される電流によって内部の電熱線が加熱される。なお、本実施形態において、グロープラグ１４を電熱式グロープラグで構成しているがこれに限定するものでなく、電力によって加熱されるものであればよい。

【0018】

エンジン回転数検出センサー１５は、エンジン１の回転数Ｎを検出するものである。エンジン回転数検出センサー１５は、センサーとパルサーとから構成され、エンジン１の出力軸に設けられる。なお、本実施形態において、エンジン回転数検出センサー１５をセンサーとパルサーとから構成しているがこれに限定するものでなく、回転数Ｎを検出することができるものであればよい。

【0019】

冷却水温度検出センサー１６は、エンジン１の冷却水温度Ｔを検出するものである。冷却水温度検出センサー１６は、温度センサー等から構成され、エンジン１の冷却水の熱交換を行うラジエータ１０に配置される。なお、本実施形態において、冷却水温度検出センサー１６として温度センサーを設けているが、エンジンサーモスタッドの代表値を検出するものでもよい。

【0020】

噴射量検出センサー１７は、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆを検出するものである。噴射量検出センサー１７は、図示しない燃料供給管の途中部に設けられる。噴射量検出センサー１７は、流量センサーから構成される。なお、本実施形態において、噴射量検出センサー１７を流量センサーで構成しているがこれに限定するものでなく、燃料の噴射量を検出できるものであればよい。

【0021】

噴射圧検出センサー１８は、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐを検出するものである。噴射圧検出センサー１８は、図示しない燃料供給管の途中部に設けられる。噴射圧検出センサー１８は、圧力センサーから構成される。なお、本実施形態において、噴射圧検出センサー１８を圧力センサーで構成しているがこれに限定するものでなく、燃料の噴射圧を検出できるものであればよい。

【0022】

制御装置であるＥＣＵ１９は、エンジン１を制御するものである。ＥＣＵ１９には、エンジン１の制御を行うための種々のプログラムやデータが格納される。ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭがバスで接続される構成であってもよく、あるいはワンチップのＬＳＩ等からなる構成であってもよい。

【0023】

ＥＣＵ１９は、燃料噴射弁８・８・８・８と接続され、燃料噴射弁８・８・８・８を制御することが可能である。

【0024】

ＥＣＵ１９は、セルモータ１２と接続され、セルモータ１２を制御することが可能である。

【0025】

ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３と接続され、エアヒータ１３を制御することが可能である。

【0026】

ＥＣＵ１９は、グロープラグ１４と接続され、グロープラグ１４を制御することが可能である。

【0027】

ＥＣＵ１９は、エンジン回転数検出センサー１５に接続され、エンジン回転数検出センサー１５が検出する回転数Ｎを取得することが可能である。

【0028】

ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６に接続され、冷却水温度検出センサー１６が検出する冷却水温度Ｔを取得することが可能である。

【0029】

ＥＣＵ１９は、噴射量検出センサー１７に接続され、噴射量検出センサー１７が検出する噴射量Ｆを取得することが可能である。

【0030】

ＥＣＵ１９は、噴射圧検出センサー１８に接続され、噴射圧検出センサー１８が検出する噴射圧Ｐを取得することが可能である。

【0031】

ＥＣＵ１９は、バッテリー１１に接続され、バッテリー１１の電圧Ｖを取得することが可能である。

【0032】

ＥＣＵ１９は、取得した回転数Ｎ、冷却水温度Ｔ、噴射量Ｆ、噴射圧Ｐ、及び電圧Ｖに基づいてエンジン１、特に、エンジン１のエアヒータ１３及びグロープラグ１４を制御することが可能である。

【0033】

以下では、図３から図５を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン１の冷態始動時におけるエアヒータ１３及びグロープラグ１４の制御態様について説明する。

【0034】

ＥＣＵ１９は、冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下であると判断した場合、すなわち、冷態始動であると判断した場合、エアヒータ１３の電源のみを入り状態にし、所定時間ｔａの経過後にグロープラグ１４の電源のみを入り状態にする。その後、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしていると判断した場合、具体的には、バッテリー電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上であるとＥＣＵ１９が判断した場合、更にエアヒータ１３の電源を入り状態にする。

【0035】

次に、本発明に係るエンジン１のＥＣＵ１９による冷態始動制御の態様について具体的に説明する。

【0036】

図３に示すように、エンジン１の電源が入り状態にされた後、ステップＳ１１０において、ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６が検出する冷却水温度Ｔを取得し、ステップをステップＳ１２０に移行させる。

【0037】

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１９は、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下か否か判定する。その結果、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１３０に移行させる。一方、冷却水温度検出センサー１６から取得した冷却水温度Ｔが所定温度Ｔｔ以下でないと判定した場合、ＥＣＵ１９は冷態始動制御を終了する。

【0038】

ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１４０に移行させる。

【0039】

ステップＳ１４０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過したか否か判定する。その結果、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過したと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１５０に移行させる。一方、エアヒータ１３の電源が入り状態になってからの時間ｔが所定時間ｔａ以上経過していないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１４０に戻す。

【0040】

ステップＳ１５０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を切り状態にし、グロープラグ１４の電源を入り状態にし、ステップをステップＳ１６０に移行させる。

【0041】

ステップＳ１６０において、ＥＣＵ１９は、作業者からの指令に基づいてエンジン１の始動操作を開始させる。すなわち、ＥＣＵ１９は、セルモータ１２によってエンジン１の始動操作を開始して、ステップをステップＳ１７０に移行させる。

【0042】

ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、バッテリー１１の電圧Ｖ、エンジン１が始動してからの時間ｔ、エンジン１の回転数Ｎ、燃料の噴射量Ｆ及び燃料の噴射圧Ｐのうちいずれか１つが所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上か否か判定する（図４参照）。その結果、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。一方、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に戻す。

【0043】

ステップＳ１８０において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１９０に移行させる。すなわち、ＥＣＵ１９は、グロープラグ１４に加えて、エアヒータ１３の電源を入り状態として、ステップをステップＳ１９０に移行させる。

【0044】

ステップＳ１９０において、ＥＣＵ１９は、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎがアイドル回転数である最低回転数Ｎｍｉｎ以上か否か判定する（図４参照）。その結果、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ２００に移行させる。一方、エンジン回転数検出センサー１５から取得した回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１９０に戻す。

【0045】

ステップＳ２００において、ＥＣＵ１９は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４の電源を切り状態にし、冷態始動制御を終了する。

【0046】

図４における線Ａに示すように、エアヒータ温度（加熱面１３ａの温度）は、電源が入り状態である所定時間Ｔａが経過するまで上昇した後、自然放熱によって低下する。エンジン１の始動操作が開始されると、エアヒータ１３の加熱面１３ａは、通過する吸気との熱交換によって強制的に温度が低下する。一方、加熱面１３ａを通過する吸気は、加熱面１３ａとの熱交換により温度が上昇する。すなわち、吸気は、電源が切り状態であるエアヒータ１３の余熱によって暖められる。バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上になると（図４における線Ｂ参照）、エアヒータ１３は、電源が入り状態にされてエアヒータ温度が上昇する。

【0047】

図４における線Ｂに示すように、バッテリー１１の電圧Ｖは、所定時間Ｔａが経過するまでエアヒータ１３に供給される電力量に応じて低下する。エンジン１の始動操作が開始されると、電圧Ｖは、セルモータ１２とグロープラグ１４とに供給される電力量に応じて所定電圧Ｖｔ以下に低下する。この際、バッテリー１１は、エアヒータ１３に電力を供給していないので電圧Ｖが大幅に低下することがない。エンジン１の回転数Ｎの上昇によりセルモータ１２の負荷が減少すると、電圧Ｖは、セルモータ１２に供給される電力量の減少に伴って上昇する。バッテリー１１は、電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上に上昇すると再びエアヒータ１３に電力を供給する。

【0048】

図４における線Ｃに示すように、エンジン１は、セルモータ１２の作動に応じた回転数Ｎによって始動操作が開始される。エンジン１は、エアヒータ１３の余熱によって暖められた吸気をグロープラグ１４によって暖められた燃焼室６及び副燃焼室７に供給することで着火性を向上させた状態で始動操作が行われる（図２参照）。そして、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上になると、エンジン１は、エアヒータ１３によって更に暖められた吸気を供給することでエンジン回転の立ち上がりを安定させた状態で始動操作が行われる。エンジン１は、回転数Ｎが最低回転数Ｎｍｉｎ以上になるとエアヒータ１３及びグロープラグ１４の電源を切り状態にする。

【0049】

このように制御することで、図５における線Ｚに示すように、エンジン１は、エアヒータ１３のみを用いて始動させた場合（図５における線Ｘ）よりも燃料の着火性が向上する。また、エンジン１は、グロープラグ１４のみを用いて始動させた場合（図５における線Ｙ）よりもエンジン回転の立ち上がりが安定化する。

【0050】

以上の如く、本発明の一実施形態に係るエンジン１は、エアヒータ１３とグロープラグ１４とこれらを制御する制御装置であるＥＣＵ１９とを具備するエンジン１であって、ＥＣＵ１９によって、エンジン１の電源が入り状態にされるとエアヒータ１３の電源のみを入り状態にし、所定時間ｔａの経過後にエアヒータ１３の電源を切り状態とするとともにグロープラグ１４の電源を入り状態にし、所定条件を満たした場合にエアヒータ１３の電源を再び入り状態にするようにしたものである。

【0051】

また、エンジン１の電源電圧であるバッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。

【0052】

このように構成することにより、バッテリー１１の電圧Ｖが所定電圧Ｖｔ以上とする所定条件を満たすまでは、エアヒータ１３又はグロープラグ１４のいずれか一方のみを用いてエンジン１の始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４によってエンジン１の始動を補助する。これにより、バッテリー１１の電圧Ｖが大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。

【0053】

次に、本発明に係るエンジン１の他の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態において、既に説明した実施形態と同様の点に関してはその具体的説明を省略し、相違する部分を中心に説明する。

【0054】

図３に示すように、エンジン１の電源が入り状態にされた後、ステップＳ１１０からステップＳ１６０において、ＥＣＵ１９は、エンジン１の始動操作を行う。

【0055】

ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、バッテリー１１の電圧Ｖ、エンジン１が始動してからの時間ｔ、エンジン１の回転数Ｎ、燃料の噴射量Ｆ及び燃料の噴射圧Ｐのうちいずれか１つが所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過したか否か判定する。その結果、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過したと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。一方、エンジン１が始動してからの時間ｔが所定時間ｔｂ以上経過していないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。

【0056】

また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上であるか否か判定する。その結果、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。一方、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間当たりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。

【0057】

また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上であるか否か判定する。その結果、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。一方、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。

【0058】

また、エンジン１の他の実施形態として、ステップＳ１７０において、ＥＣＵ１９は、所定条件を満たしたか否か判定する。本実施形態においては、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上であるか否か判定する。その結果、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上であると判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１８０に移行させる。一方、燃料噴射弁８から噴射される燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上でないと判定した場合、ＥＣＵ１９はステップをステップＳ１７０に移行させる。

【0059】

ステップＳ１８０からステップＳ２００において、ＥＣＵ１９は、エンジン１の始動操作を行う。

【0060】

以上の如く、本発明の他の実施形態に係るエンジン１において、エンジン１が始動してから所定時間ｔｂが経過した場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。

【0061】

また、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。

【0062】

また、燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。

【0063】

また、燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上である場合に前記所定条件を満たしているとＥＣＵ１９が判断するものである。

【0064】

このように構成することにより、エンジン１が始動してから所定時間ｔａが経過した場合、エンジン１の回転数Ｎが所定回転数Ｎｔ以上、かつ単位時間あたりの回転数偏差ΔＮが所定偏差ΔＮｔ以上である場合、燃料の噴射量Ｆが所定噴射量Ｆｔ以上である場合、又は燃料の噴射圧Ｐが所定噴射圧Ｐｔ以上である場合のいずれか１つの所定条件を満たすまでは、エアヒータ１３又はグロープラグ１４のいずれか一方のみを用いてエンジン１の始動を補助し、所定条件を満たした後は、エアヒータ１３及びグロープラグ１４によってエンジン１の始動を補助する。これにより、バッテリー１１の電圧Ｖが大幅に低下することを抑制しつつ、冷態始動時における燃料の着火性を向上させ、エンジン回転の立ち上がりを安定化させることができる。

【符号の説明】

【0065】

１ エンジン
１３ エアヒータ
１４ グロープラグ
１９ ＥＣＵ
ｔａ 所定時間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】