特許 5961135 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5961135

(24)【登録日】2016年7月1日

(45)【発行日】2016年8月2日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20160719BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20160719BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20160719BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/12 A

   B60C11/03 100C

   B60C11/01 B

【請求項の数】9

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2013-85076(P2013-85076)

(22)【出願日】2013年4月15日

(65)【公開番号】特開2014-205460(P2014-205460A)

(43)【公開日】2014年10月30日

【審査請求日】2014年10月17日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】久次米 智之

【審査官】 佐々木 智洋

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０７−２７６９２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−０６３２１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−０１２５３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２８５０３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０５１５０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１８７９３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００３／００９４２２６（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、
タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝と、
前記クラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝と、
前記一対のクラウン周方向溝間に挟まれるクラウン陸部と、
前記クラウン周方向溝とショルダー周方向溝とに挟まれる一対のミドル陸部と、
前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
前記クラウン陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ赤道に向かってのびるクラウン横溝が設けられ、
前記ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびるミドルサイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル横溝とが設けられ、
前記ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびるショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を前記ショルダー横溝と交差することなくのびるショルダーサイプとが設けられ、
前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝は、前記クラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部をタイヤ軸方向に貫通することなく形成され、
前記ミドルサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmsと前記ミドルサイプ及びミドル横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmaとの比Ｅms／Ｅmaが、前記ショルダーサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅssと前記ショルダーサイプ及びショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅsaとの比Ｅss／Ｅsaよりも小さく、
かつ、前記クラウン横溝は、前記ショルダー横溝と同じ向きに傾斜してのび、
前記ミドルサイプは、前記ミドル陸部を貫通する第１ミドルサイプと、前記ミドル陸部を貫通しない第２ミドルサイプとを含み、
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向の内端で前記クラウン周方向溝に直接連通し、
前記第１ミドルサイプの内端とミドル横溝の溝中心線の外端とのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ４は、前記第１ミドルサイプの外端とミドル横溝の溝中心線の内端とのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ５よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１ミドルサイプ、前記第２ミドルサイプ及び前記ショルダーサイプは、円弧状であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ミドルサイプ及びショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって漸増することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と前記ショルダー周方向溝との間を連通するショルダー補助サイプが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝間に、少なくとも２本の前記ミドルサイプが設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記クラウン陸部には、サイプが設けられていないことを特徴とする請求項１乃至請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ミドルサイプ及びショルダーサイプの各エッジ長さの合計は、前記クラウン周方向溝、ショルダー周方向溝、クラウン横溝、ミドル横溝、ショルダー横溝、ミドルサイプ及びショルダーサイプの各エッジ長さの合計の４０〜７０％であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記クラウン周方向溝及び前記ショルダー周方向溝は、直線状にのびることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

１本の前記ショルダー陸部に設けられている前記ショルダー横溝の本数は、１本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横溝の本数よりも少ないことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ウェット性能や操縦安定性を犠牲にすることなく耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、タイヤの摩耗性能を向上させるために、トレッドゴムにおけるブタジエンゴム（ＢＲ）成分量を増加させる方策や、トレッドパターンにおける溝深さを深く設計する方策が実施されている。しかしながら、トレッドゴムのブタジエンゴム成分量を増加させる場合にあっては、一般にウェットグリップ性能の低下を招くという問題があった。トレッドパターンの溝深さを深く設計する場合にあっては、排水性は向上するもののトレッドの剛性が低下し、操縦安定性に悪影響を及すという問題があった。

【0003】

下記特許文献１では、ウェット性能を損ねることなくヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗を抑制するために、副溝によりショルダー域を内陸域と外陸域に区分し、外陸域には横溝が隔設されるとともに、内陸域を途切れることなくタイヤ周方向に連続させた空気入りタイヤが提案されている。

【0004】

【特許文献1】特開平１０−１００６１５号公報

【0005】

しかしながら、上記のような空気入りタイヤにあっても、横溝がタイヤ軸方向に貫通する外陸域において剛性が低下する傾向にあり、ウェット性能及び操縦安定性と耐摩耗性との両立について十分ではなく、さらなる改善の余地があった。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能及び操縦安定性を犠牲にすることなく耐摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝間に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン周方向溝とショルダー周方向溝とに挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記クラウン陸部には、前記クラウン周方向溝からタイヤ赤道に向かってのびるクラウン横溝が設けられ、前記ミドル陸部には、前記ショルダー周方向溝から前記クラウン周方向溝に向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびるミドルサイプと、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドルサイプ間を前記ミドルサイプと交差することなくのびるミドル横溝とが設けられ、前記ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびるショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダー横溝間を前記ショルダー横溝と交差することなくのびるショルダーサイプとが設けられ、前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝は、前記クラウン陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部をタイヤ軸方向に貫通することなく形成され、前記ミドルサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmsと前記ミドルサイプ及びミドル横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmaとの比Ｅms／Ｅmaが、前記ショルダーサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅssと前記ショルダーサイプ及びショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅsaとの比Ｅss／Ｅsaよりも小さく、かつ、前記クラウン横溝は、前記ショルダー横溝と同じ向きに傾斜してのび、前記ミドルサイプは、前記ミドル陸部を貫通する第１ミドルサイプと、前記ミドル陸部を貫通しない第２ミドルサイプとを含み、前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向の内端で前記クラウン周方向溝に直接連通し、前記第１ミドルサイプの内端とミドル横溝の溝中心線の外端とのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ４は、前記第１ミドルサイプの外端とミドル横溝の溝中心線の内端とのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ５よりも大きいことを特徴とする。

【0008】

請求項２記載の発明は、前記ミドルサイプ及びショルダーサイプは、円弧状であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

【0009】

請求項３記載の発明は、前記ミドルサイプ及びショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、それぞれ、タイヤ軸方向の内端から外端に向かって漸増することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

【0010】

請求項４記載の発明は、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と前記ショルダー周方向溝との間を連通するショルダー補助サイプが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【0011】

請求項５記載の発明は、前記ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記ミドル横溝間に、少なくとも２本の前記ミドルサイプが設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【0012】

請求項６記載の発明は、前記クラウン陸部には、サイプが設けられていないことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【0013】

請求項７記載の発明は、前記ミドルサイプは、前記ミドル陸部を貫通する第１ミドルサイプと、前記ミドル陸部を貫通しない第２ミドルサイプとを含むことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤである。

【0014】

請求項８記載の発明は、前記ミドルサイプ及びショルダーサイプの各エッジ長さの合計は、前記クラウン周方向溝、ショルダー周方向主溝、クラウン横溝、ミドル横溝、ショルダー横溝、ミドルサイプ及びショルダーサイプの各エッジ長さの合計の４０〜７０％であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【0015】

請求項９記載の発明は、前記クラウン周方向溝及び前記ショルダー周方向溝は、直線状にのびることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【0016】

請求項１０記載の発明は、１本の前記ショルダー陸部に設けられている前記ショルダー横溝の本数は、１本の前記ミドル陸部に設けられている前記ミドル横溝の本数よりも少ないことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0017】

本発明の空気入りタイヤは、ミドル陸部における全エッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅmaに対するサイプエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅmsの比Ｅms／Ｅmaが、ショルダー陸部における全エッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅsaに対するサイプエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅssの比Ｅss／Ｅsaよりも小さく設定されているので、ミドル陸部からショルダー陸部にかけて、全エッジに対するサイプエッジの比率を増加させることができる。これにより、ショルダー陸部における接地面積が増加し、ウェット性能及び操縦安定性を高めつつ、ショルダー陸部の摩耗を抑制し耐摩耗性を向上しうる。

【0018】

ブレーキング時においては、トレッド部に生ずる前後力によりミドルサイプ及びショルダーサイプが閉じることにより、ミドルサイプ及びショルダーサイプによって区分された隣り合うブロック状部同士が当接して互いに支え合い、ブロック状部の剛性が高められる。この作用は、全エッジに対するサイプエッジの比率が大きいショルダー陸部において、より顕著に得られるので、接地圧の低いショルダー領域においても十分な接地面積を確保して、ウェット性能及び操縦安定性を高めつつ、耐摩耗性を向上しうる。

【0019】

クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝は、各陸部をタイヤ軸方向に貫通することなく形成されているので、各陸部の剛性を維持することができ、上述した隣り合うブロック状部同士が互いに支え合ってブロック状部の剛性が高められる作用と相俟って、各陸部の剛性を高めて、耐摩耗性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２のクラウン陸部の拡大展開図である。

【図4】図２のミドル陸部の拡大展開図である。

【図5】図２のショルダー陸部の拡大展開図である。

【図6】図１のトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では乗用車用のものが示されている。

【0025】

カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることによりビードコア５に係止される折返し部６ｂを一連に具えている。カーカスプライ６Ａには、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードがカーカスコードとして採用されている。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、７０〜９０°の角度で配列されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

【0026】

ベルト層７は、本実施形態では、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、１５〜４５゜の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。

【0027】

図２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝（クラウン主溝）９と、このクラウン周方向溝９のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝（ショルダー主溝）１０とが形成されている。

【0028】

クラウン周方向溝９及びショルダー周方向溝１０により、トレッド部２が複数の領域に区画される。トレッド部２は、一対のクラウン周方向溝９、９間に挟まれるクラウン陸部１１と、クラウン周方向溝９及びショルダー周方向溝１０に挟まれる一対のミドル陸部１２と、ショルダー周方向溝１０のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部１３とを有している。

【0029】

各溝及び各陸部によって規定されるランド比は、好ましくは６４％以上、より好ましくは６６％以上であり、好ましくは、７２％以下、より好ましくは７０％以下である。これにより、ドライ性能及びウェット性能がバランス良く発揮されうる。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味している。

【0030】

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

【0031】

クラウン周方向溝９は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのび、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近に生じる水を排出する。クラウン周方向溝９の形状はこれに限定されず、ジグザグ状あるいはＳ字状にのびるものでもよい。

【0032】

クラウン周方向溝９の溝幅Ｗ１は、小さくなると、排水能力が低下するおそれがあり、大きくなると、乾燥路面での走行性能であるドライ性能が低下するおそれがある。このような観点から、溝幅Ｗ１は、タイヤ赤道Ｃから一方のトレッド接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向距離であるトレッド半幅ＴＷｈの好ましくは９％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは１３％以下、より好ましくは１２％以下である。本実施形態の乗用車用タイヤの場合、溝幅Ｗ１は、８〜１２mmが望ましい。同様の観点から、クラウン周方向溝９の溝深さｄ１は、７〜９mmが望ましい。

【0033】

ショルダー周方向溝１０は、クラウン周方向溝９と同様、タイヤ周方向に連続して直線状にのびているが、ジグザグ状又はＳ字状にのびるものでもよい。

【0034】

ショルダー周方向溝１０の溝幅Ｗ２は、小さくなると、排水能力が低下し、大きくなると、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の接地面積が低下し、特に旋回性能が低下するおそれがある。このような観点から、溝幅Ｗ２は、トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１４％以下、より好ましくは１３％以下である。同様の観点から、ショルダー周方向溝１０の溝深さｄ２は、７〜９mmが望ましい。とりわけ、溝幅Ｗ２は、クラウン周方向溝９の溝幅Ｗ１よりも大きいことが望ましい。

【0035】

図３には、クラウン陸部１１の拡大展開図が示される。図３に示されるように、クラウン陸部１１は、一対のクラウン周方向溝９、９に挟まれ、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびている。

【0036】

クラウン陸部１１の接地面での側縁１１ｅ、１１ｅ間のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、小さくなると、ドライ性能や耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、幅Ｗ３は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２２％以上、より好ましくは２４％以上であり、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下である。

【0037】

クラウン陸部１１には、クラウン周方向溝９からタイヤ赤道Ｃに向かって傾斜してのびるクラウン横溝（クラウン副溝）１４が設けられるのが望ましい。これにより、クラウン周方向溝９の排水能力が高められ、ウェット性能が向上しうる。

【0038】

クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の外端１４ｏは一方のクラウン周方向溝９に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１４ｉは他方のクラウン周方向溝９に連通することなく終端するのが望ましい。すなわち、クラウン横溝１４は、クラウン陸部１１をタイヤ軸方向に貫通することなく形成されている。クラウン陸部１１にはサイプが形成されていない。このような、クラウン陸部１１は、ウェット性能を向上させつつ、クラウン陸部１１の剛性を確保し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。本実施形態においては、クラウン陸部１１にはサイプが形成されていないが、必要に応じて隣り合うクラウン横溝１４、１４の間にサイプが設けられていてもよい。

【0039】

クラウン横溝１４のタイヤ軸方向の溝長さＬ１は、小さくなると、ウェット性能が向上しないおそれがあり、大きくなると、クラウン陸部１１の剛性が低下して、操縦安定性及び耐摩耗性が低下するおそれがある。このような観点から、溝長さＬ１は、トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは６％以上、より好ましくは７％以上であり、好ましくは１１％以下、より好ましくは１０％以下である。同様の観点から、クラウン横溝１４の溝幅は２．５〜３．５mm、溝深さは４．５〜６．５mmが望ましい。

【0040】

クラウン横溝１４の配設ピッチＰ１は、小さくなると、クラウン陸部１１の剛性が低下して偏摩耗が発生し易くなるおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が向上しないおそれがある。このような観点から、配設ピッチＰ１は、タイヤ外径の３％以上、より好ましくは４％以上であり、好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下である。

【0041】

図４には、ミドル陸部１２の拡大展開図が示されている。図４に示されるように、ミドル陸部１２には、第１ミドルサイプ１５と、ミドル横溝１６と、第２ミドルサイプ１７とが設けられている。

【0042】

ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、クラウン陸部１１の幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン陸部１１及びミドル陸部１２の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、小さくなると、ドライ性能が低下するおそれがある他、耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２４％以上、より好ましくは２６％以上であり、好ましくは３２％以下、より好ましくは３０％以下である。本実施形態の乗用車用タイヤの場合、ミドル陸部１２の幅Ｗ４は、２０〜２５mmが望ましい。

【0043】

第１ミドルサイプ１５は、タイヤ軸方向の内端１５ｉがクラウン周方向溝９に連通しかつタイヤ軸方向の外端１５ｏがショルダー周方向溝１０に連通している。このような第１ミドルサイプ１５は、ウェット走行時、トレッド部２と路面との間に発生した水をタイヤ軸方向外側に排出し、ウェット性能を向上させる。ミドル陸部１２の剛性及び排水能力をバランスさせるために、第１ミドルサイプ１５のサイプ幅は、例えば、０．６〜１．０mm、サイプ深さは、例えば、２．０〜３．０mmが望ましい。

【0044】

第１ミドルサイプ１５は、内端１５ｉから外端１５ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が漸増する円弧状に湾曲している。このような第１ミドルサイプ１５は、直進時の接地圧が相対的に大きいクラウン周方向溝９側では、角度θ１が小さくなるため、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が確保される。他方、旋回時に接地圧が相対的に大きくなるショルダー周方向溝１０側では、角度θ１が大きく、ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の剛性が確保される。このため、ミドル陸部１２の剛性が適切に確保され、操縦安定性及び耐摩耗性が向上しうる。さらに、このような円弧状の第１ミドルサイプ１５は、直線状のサイプよりも大きいエッジ長さが得られる点でも好ましい。

【0045】

第１ミドルサイプ１５の角度θ１は、小さくなると、排水性が低下するおそれがあり、大きくなると、ミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、角度θ１は、内端１５ｉにおいては３０〜４０°、外端１５ｏにおいては５５〜６５°が望ましい。

【0046】

図２の展開図において、第１ミドルサイプ１５の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ１は、小さくなるとミドル陸部１２のタイヤ周方向の剛性を急激に変化させるおそれがあり、大きくなると、エッジ効果が十分に得られないおそれがある。このような観点から、曲率半径Ｒ１は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは５０mm以上であり、好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下である。

【0047】

第１ミドルサイプ１５は、外端１５ｏから内端１５ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ２が、該第１ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の０．６〜１．０倍に設定される。これにより、ミドル陸部１２の剛性と排水性能とが高い次元でバランスされ、操縦安定性、耐摩耗性、及びウェット性能が両立する。第１ミドルサイプ１５のタイヤ周方向の長さＬ２が、配設ピッチＰ２の０．６倍よりも小さくなると、ウェット性能が低下し、１．０倍よりも大きくなると、操縦安定性及び耐摩耗性が低下する。配設ピッチＰ２は、タイヤ外径の３〜７％が望ましい。

【0048】

ミドル横溝１６は、タイヤ周方向で隣り合う第１ミドルサイプ１５、１５間を、該第１ミドルサイプ１５と交差することなく周方向に対して傾斜してのびる。ミドル横溝１６のタイヤ軸方向の外端１６ｏがショルダー周方向溝１０に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１６ｉはクラウン周方向溝９に連通することなく終端する。すなわち、ミドル横溝１６は、ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に貫通していない。このようなミドル横溝１６は、ウェット性能を向上させつつ、ミドル陸部１２の剛性を確保し、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させる。

【0049】

ミドル横溝１６は、内端１６ｉから外端１６ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ２が漸増する円弧状に湾曲している。このようなミドル横溝１６は、第１ミドルサイプ１５同様、操縦安定性及び耐摩耗性を向上させつつ、ウェット性能を向上させる。ミドル陸部１２の剛性と排水能力とをバランスさせるために、角度θ２は、４０〜６０°が望ましい。同様の観点から、ミドル横溝１６の溝幅は、例えば、２．０〜４．０mm、溝深さは、例えば、４．０〜７．０mmが望ましい。

【0050】

図２の展開図において、ミドル横溝１６の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ２は、小さくなると、排水能力が低下するおそれがあり、大きくなると、エッジ効果が低下するおそれがある。このような観点から、曲率半径Ｒ２は、好ましくは、２５mm以上、より好ましくは４５mm以上であり、好ましくは７５mm以下、より好ましくは５５mm以下である。

【0051】

ミドル横溝１６の外端１６ｏから内端１６ｉまでのタイヤ周方向の長さＬ３は、第１ミドルサイプ１５のタイヤ周方向の長さＬ２よりも小さく設定されている。これにより、ミドル横溝１６の剛性に対する影響が限定され、ミドル陸部１２の剛性が確保される。

【0052】

ミドル横溝１６の長さＬ３は、小さくなると、ウェット性能が向上しないおそれがあり、大きくなると、ミドル陸部１２の剛性が低下して偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点から、長さＬ３は、第１ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２の５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下である。

【0053】

タイヤ周方向で隣り合う第１ミドルサイプ１５とミドル横溝１６とは、タイヤ軸方向で互いに重複している。第１ミドルサイプ１５及びミドル横溝１６が重複することで、さらにウェット性能が向上する。

【0054】

第１ミドルサイプ１５とミドル横溝１６とが重複する範囲が小さくなると、十分なウェット性能の向上効果が期待できないおそれがあり、大きくなるとミドル陸部１２の剛性が低下するおそれがある。このような観点から、第１ミドルサイプ１５の内端１５ｉとミドル横溝１６の外端１６ｏとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ４、及び第１ミドルサイプ１５の外端１５ｏとミドル横溝１６の内端１６ｉとのタイヤ周方向の重なり距離Ｌ５は、第１ミドルサイプ１５の配設ピッチＰ２は、好ましくは８％以上、より好ましくは１０％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１３％以下である。

【0055】

ミドル陸部１２には、タイヤ周方向で隣り合う第１ミドルサイプ１５とミドル横溝との間に、第２ミドルサイプ１７が設けられるのが望ましい。このような第２ミドルサイプ１７は、ミドル陸部１２の剛性を均一化しつつ、第１ミドルサイプ１５及びミドル横溝１６の排水能力を高めうる。ミドル陸部１２の剛性を均一化するために、第２ミドルサイプ１７のサイプ幅は、例えば、０．６〜１．０mm、サイプ深さは、例えば、２．０〜３．０mmが望ましい。

【0056】

第２ミドルサイプ１７は、タイヤ軸方向の外端１７ｏがショルダー周方向溝１０に連通するとともに、タイヤ軸方向の内端１７ｉがミドル横溝１６の内端１６ｉよりもタイヤ軸方向外側で終端するのが望ましい。すなわち、第２ミドルサイプ１７は、ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に貫通していない。このような第２ミドルサイプ１７は、ミドル陸部１２のタイヤ赤道側の剛性を大きく低下させることなく、排水性能を向上させうる。

【0057】

第２ミドルサイプ１７は、内端１７ｉから外端１７ｏに向かってタイヤ周方向に対する角度θ３が漸増する円弧状であるのが望ましく、本実施形態では第１ミドルサイプ１５に沿ってのびている。このような第２ミドルサイプ１７により、ミドル陸部のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ軸方向の外側程大きく確保され、操縦安定性が向上しうる。角度θ３は、ミドル陸部１２の剛性及び排水能力の観点から、４５〜７０°が望ましい。

【0058】

第２ミドルサイプ１７の曲率半径Ｒ３は、小さくなると、排水性能が低下するおそれがあり、大きくなると、エッジ効果が低下するおそれがある。このような観点から、曲率半径Ｒ３は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは５０mm以上であり、好ましくは９０mm以下、より好ましくは７０mm以下である。

【0059】

ミドル陸部１２には、タイヤ周方向で隣り合うミドル横溝１６、１６で区分されるミドルブロック状部がタイヤ周方向に隔設して複数個設けられる。少なくとも１つのミドルブロック状部には、第１ミドルサイプ１５及び第２ミドルサイプ１７のうち少なくとも１本が設けられるのが望ましく、より好ましくはミドルサイプ及びミドル補助サイプが少なくとも１本ずつ設けられるのが望ましい。複数個のミドルブロック状部のうち、好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のミドルブロック状部に、第１ミドルサイプ１５及び第２ミドルサイプ１７が少なくとも１本ずつ設けられるのが望ましい。

【0060】

第１ミドルサイプ１５、ミドル横溝１６、第２ミドルサイプ１７は、本実施形態のように、同一方向に傾斜しかつ同一方向に凸となる円弧状であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２の剛性が均一化され、操縦安定性が向上しうる他、偏摩耗が抑制される。なお、ミドル陸部１２における第１ミドルサイプ１５又は第２ミドルサイプ１７が省略されていてもよい。

【0061】

図５には、ショルダー陸部１３の拡大展開図が示される。図５に示されるように、ショルダー陸部１３には、ショルダー横溝（ショルダー副溝）１８がタイヤ周方向に隔設されている。タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８間には、ショルダーサイプ１９が設けられている。

【0062】

ショルダー陸部１３の幅Ｗ５は、ミドル陸部１２の幅Ｗ４よりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。ショルダー陸部１３の幅Ｗ５は、小さくなると、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、ショルダー陸部１３の幅Ｗ５は、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの４４％以上、より好ましくは４６％以上であり、好ましくは５２％以下、より好ましくは５０％以下である。

【0063】

ショルダー横溝１８は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびるのが望ましく、より好ましくはショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ｏからのびている。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の内側に比較して、外側の剛性が相対的に小さくなり、ワンダリング性能が向上しうる。

【0064】

ショルダー横溝１８は、ショルダー周方向溝１０に連通することなく終端する。すなわち、ショルダー横溝１８は、ショルダー陸部１３をタイヤ軸方向に貫通しない内端１８ｉを有するのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の剛性が確保され、特に旋回時の操縦安定性が向上しうる。同様の観点から、ショルダー横溝１８の溝幅は、例えば、２．０〜５．０mm、溝深さは、例えば、４．０〜７．０mmが望ましい。

【0065】

ショルダー横溝１８は、隣り合うミドル陸部１２のミドル横溝１６と同方向に凸である円弧状であるのが望ましい。これにより、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３の剛性が均一化され、偏摩耗が抑制される。

【0066】

ショルダー横溝１８の内端１８ｉと、ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向内側の端縁１３ｉとの間には、両者に連通するショルダー補助サイプ２０が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が確保されつつ、ショルダー周方向溝１０の排水性が高められ、操縦安定性及び耐摩耗性が犠牲にされることなくウェット性能が向上しうる。

【0067】

ショルダーサイプ１９は、タイヤ軸方向の内端１９ｉがショルダー周方向溝１０に連通するのが望ましい。これにより、ショルダー周方向溝１０の排水性がさらに高められる。ショルダーサイプ１９のタイヤ軸方向の外端１９ｏは、少なくともトレッド接地端Ｔｅに位置するのが望ましく、より好ましくはショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の外側の端縁１３ｏに連通する。これにより、ウェット走行時にショルダー陸部１３と路面との間に発生する水が、効率的にタイヤ軸方向外側に排出され、ウェット性能が向上しうる。

【0068】

ショルダー陸部１３には、タイヤ周方向で隣り合うショルダー横溝１８、１８の間で区分されたショルダーブロック状部が複数個設けられる。少なくとも１つのショルダーブロック状部には、ショルダーサイプが少なくとも１本設けられるのが望ましく、より好ましくは少なくとも２本設けられる。好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上のショルダーブロック状部に、ショルダーサイプ１９が少なくとも２本ずつ設けられるのが望ましい。これにより、サイプによる吸水効果と、サイプの端縁によるエッジ効果が相俟って、より一層ウェット性能が向上しうる。

【0069】

ショルダーサイプ１９は、好ましくは円弧状にのびるのが望ましく、より好ましくは第１ミドルサイプ１５と同じ方向に凸となる円弧状であるのが望ましい。これにより、ショルダーサイプ１９及び第１ミドルサイプ１５が協働して、タイヤ軸方向に摩擦力が生じるエッジ効果を発揮し、ウェット走行時の旋回性が向上しうる。ショルダーサイプ１９の湾曲度合いを示す曲率半径Ｒ４は、第１ミドルサイプ１５の曲率半径Ｒ１よりも小さく形成されることが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３のエッジ効果がより一層発揮される。

【0070】

ショルダーサイプ１９の曲率半径Ｒ４は、小さくなると、ウェット性能が低下するおそれがあり、大きくなると、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、曲率半径Ｒ４は、好ましくは３０mm以上、より好ましくは４０mm以上であり、好ましくは７０mm以下、より好ましくは６０mm以下である。

【0071】

タイヤ周方向に隣り合うショルダー横溝１８、１８間には、外端がショルダー陸部１３のタイヤ軸方向外側の端縁１３ｏに連通し、かつ長さがショルダー横溝１８より短いショルダー副溝２１が設けられるのが望ましい。これにより、ショルダー陸部１３の剛性が均一化され、より一層ワンダリング性能が向上しうる。

【0072】

図６は、図２と同等の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ウェット性能や操縦安定性を犠牲にすることなく、耐摩耗性を向上させるために、トレッド２における第１ミドルサイプ１５、第２ミドルサイプ１７、ショルダーサイプ１９及びショルダー補助サイプ２０のエッジ長さとミドル横溝１６、ショルダー横溝１８及びショルダー副溝２１のエッジ長さとの関係が、以下に示されるように規定されている。

【0073】

すなわち、本発明では、ミドル陸部１２におけるミドルサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmsとミドルサイプ及びミドル横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmaとの比Ｅms／Ｅmaが、ショルダー陸部１３におけるショルダーサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅssとショルダーサイプ及びショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅsaとの比Ｅss／Ｅsaよりも小さくなるように、各サイプ及び横溝の諸元が規定される。

【0074】

図６に示されるように、第１ミドルサイプ１５のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ１０、第２ミドルサイプ１７のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ１１とすると、ミドルサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmsは、Ｅms＝ΣＬ１０＋ΣＬ１１と表される。ここで、「Σ」は、タイヤ全周に亘って、各エッジ長さのタイヤ軸方向成分を足し合わせたものとする（以下においても同様とする）。サイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分を足し合わせる際には、サイプを挟んで対向する２つのエッジについて、タイヤ軸方向成分を計算するものとする。

【0075】

ミドル横溝１６のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ１５とすると、ミドル横溝１６のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅmgは、Ｅmg＝ΣＬ５と表される。横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分を足し合わせる際には、横溝を挟んで対向する２つのエッジについて、タイヤ軸方向成分を計算するものとする。

【0076】

従って、ミドル陸部１２におけるミドルサイプ及びミドル横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分（全エッジ長さのタイヤ軸方向成分）の合計Ｅmaは、Ｅma＝Ｅms＋Ｅmgと表される。なお、クラウン周方向溝９及びショルダー周方向溝１０がジグザク状に蛇行している場合は、それらのエッジ長さのタイヤ軸方向成分を適宜加算してもよい。

【0077】

同様に、ショルダーサイプ１９のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ２０、ショルダー補助サイプ２０のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ２１とすると、ショルダーサイプのエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅssは、Ｅss＝ΣＬ２０＋ΣＬ２１と表される。

【0078】

ショルダー横溝１８のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ２５、ショルダー副溝２１のエッジ長さのタイヤ軸方向成分をＬ２６とすると、ショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅsgは、Ｅsg＝ΣＬ２５＋ΣＬ２６と表される。

【0079】

従って、ショルダー陸部１３におけるショルダーサイプ及びショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分（全エッジ長さのタイヤ軸方向成分）の合計Ｅsaは、Ｅsa＝Ｅss＋Ｅsgと表される。なお、接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に配設されるショルダー副溝２１は、通常接地しないので、ショルダー横溝のエッジ長さのタイヤ軸方向成分の合計Ｅsgの計算にあたっては、ショルダー副溝２１のエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｌ２６を考慮しない。ショルダー副溝２１が接地端Ｔｅのタイヤ軸方向内側にのびる場合は、適宜ショルダー副溝２１のエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｌ２６を考慮してもよい。

【0080】

以上のような構成を有する本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ミドル陸部１２における全エッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅmaに対するサイプエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅmsの比Ｅms／Ｅmaが、ショルダー陸部における全エッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅsaに対するサイプエッジ長さのタイヤ軸方向成分Ｅssの比Ｅss／Ｅsaよりも小さく設定されているので、ミドル陸部１２からショルダー陸部１３にかけて、全エッジに対するサイプエッジの比率を増加させることができる。これにより、ショルダー陸部１３における接地面積が増加し、ウェット性能及び操縦安定性を高めつつ、ショルダー陸部１３の摩耗を抑制し耐摩耗性を向上しうる。

【0081】

ブレーキング時においては、トレッド部２に生ずる前後力により第１ミドルサイプ１５、第２ミドルサイプ１７、ショルダーサイプ１９及びショルダー補助サイプ２０が閉じることにより、各サイプによって区分された隣り合うブロック状部同士が当接して互いに支え合い、ブロック状部の剛性が高められる。この作用は、全エッジに対するサイプエッジの比率が大きいショルダー陸部１３において、より顕著に得られるので、接地圧の低いショルダー領域においても十分な接地面積を確保して、ウェット性能及び操縦安定性を高めつつ、耐摩耗性を向上しうる。

【0082】

クラウン横溝１４、ミドル横溝１６、ショルダー横溝１８及びショルダー副溝２１は、それぞれクラウン陸部１１、ミドル陸部１２及びショルダー陸部１３をタイヤ軸方向に貫通することなく形成されているので、各陸部の剛性を維持することができ、上述した隣り合うブロック状部同士が互いに支え合ってブロック状部の剛性が高められる作用と相俟って、各陸部の剛性を高めて、耐摩耗性を向上しうる。

【0083】

上記効果によってウェット性能や操縦安定性が向上するため、十分なウェット性能や操縦安定性を確保しつつ、トレッドゴムの配合におけるブタジエンゴムの成分量を増加させ、さらなる耐摩耗性の向上を図ることができる。

【0084】

本実施形態の空気入りタイヤ１においては、ウェット性能及び操縦安定性と耐摩耗性とをより高いレベルで両立させるために、トレッド２におけるサイプエッジ長さの合計Ｅsと全エッジ長さの合計Ｅaとの関係が最適化されている。サイプエッジ長さの合計Ｅsを算出する際には、サイプを挟んで対向する２つのエッジについて計算するものとする。周方向溝及び横溝のエッジ長さの計算においても、同様である。

【0085】

すなわち、第１ミドルサイプ１５、第２ミドルサイプ１７、ショルダーサイプ１９及びショルダー補助サイプ２０の各エッジ長さの合計（サイプエッジ長さの合計Ｅs）は、クラウン周方向溝９、ショルダー周方向溝１０、クラウン横溝１４、ミドル横溝１６、ショルダー横溝１８、第１ミドルサイプ１５、第２ミドルサイプ１７、ショルダーサイプ１９及びショルダー補助サイプ２０の各エッジ長さの合計（全エッジ長さの合計Ｅa）の４０〜７０％に規定されている。

【0086】

サイプエッジ長さの合計Ｅsが全エッジ長さの合計Ｅaの４０％未満の場合、接地面積が減少するとともに、サイプの端縁によるエッジ効果が十分に得られなくなるおそれがある。一方、サイプエッジ長さの合計Ｅsが全エッジ長さの合計Ｅaの７０％を超える場合と、クラウン周方向溝９、ショルダー周方向溝１０、クラウン横溝１４、ミドル横溝１６及びショルダー横溝１８による排水性能が低下するおそれがある。本実施形態では、トレッド２におけるサイプエッジ長さの合計Ｅsと、全エッジ長さの合計Ｅaとの関係が最適化されているので、ウェット性能及び操縦安定性と耐摩耗性とをより高いレベルで両立しうる。

【0087】

既に述べたように、全エッジ長さの合計Ｅaに対するサイプエッジ長さの合計Ｅsを相対的に増加させる手法は、ウェット性能及び操縦安定性と耐摩耗性との両立を図るうえで有効な方策である。しかしながら、その反面、各ブロック状部の剛性は低下する傾向にあり、操縦安定性や耐摩耗性に影響を及すおそれがある。そこで、実施形態では、全エッジ長さの合計Ｅaに対するサイプエッジ長さＥsの合計の比率Ｅs／Ｅaに応じて、ブロック状部の繰り返し数であるパターンピッチ数が調整される。これにより、ブロック状部の剛性が最適化される。

【0088】

すなわち、全エッジ長さの合計Ｅaに対するサイプエッジ長さの合計Ｅsの比率が上述した範囲内にある空気入りタイヤ１において、１本のミドル陸部１２に設けられているミドル横溝１６の本数は、好ましくは５６〜７２とされ、１本のショルダー陸部１３に設けられているショルダー横溝１８の本数は、好ましくは５６〜７２とされる。ミドル横溝１６及びショルダー横溝１８の本数が５６未満の場合、ミドル横溝１６及びショルダー横溝１８による排水効果が低下するおそれがある。一方、ミドル横溝１６及びショルダー横溝１８の本数が７２を超える場合、ミドル横溝１６、１６及びショルダー横溝１８、１８によって区分される各ブロック状部の剛性が低下するおそれがある。本実施形態にあっては、全エッジ長さの合計Ｅaに対するサイプエッジ長さの合計Ｅsの比率Ｅs／Ｅaとパターンピッチ数との関係が適切なので、ブロック状部の剛性が最適化され、優れた操縦安定性と耐摩耗性を得ることができる。

【0089】

本発明にあっては、ミドル陸部１２からショルダー陸部１３にかけて、全エッジに対するサイプエッジの比率が増加されているので、ショルダー陸部１３における各ブロック状部の剛性が低下する傾向にある。このような剛性低下を防止するために、１本のショルダー陸部１３に設けられているショルダー横溝１８の本数は、１本のミドル陸部１２に設けられているミドル横溝１６の本数よりも少ないのが望ましい。すなわち、ショルダー陸部１３のパターンピッチ数は、ミドル陸部１２のパターンピッチ数よりも大きい。このように、ミドル陸部１２とショルダー陸部１３における全エッジに対するサイプエッジの比率に応じて、パターンピッチ数を調整することにより、ショルダー陸部１３におけるブロック状部の剛性低下が確実に抑制され、優れた操縦安定性と耐摩耗性を得ることができる。

【0090】

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【実施例】

【0091】

図１の基本構造をなすサイズ１９５／６０Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１乃至３の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、操縦安定性能及びウェットブレーキ性能がテストされた。表２の各試供タイヤにおいて、Ｅms／Ｅma及びＥss／Ｅsaは、表１の実施例１の仕様と同じである。表３の各試供タイヤにおいて、全エッジ長さの合計に対するサイプエッジ長さの合計の比率は、表２の実施例１の仕様と同じである。表１乃至３を通して、実施例１は、共通仕様のタイヤである。テスト方法は、以下の通りである。

【0092】

＜耐摩耗性能＞
リム１４×７Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２３０ｋＰａの条件にて、排気量１３００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、５０００ｋｍ走行後のクラウン周方向溝の溝深さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

【0093】

＜操縦安定性能＞
上記車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

【0094】

＜ウェットブレーキ性能＞
車両にて、水膜１．４〜１．６mmのウェットアスファルト路面に６０km／ｈで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェットブレーキ性能が優れていることを示す。

【0095】

【表1】

【0096】

【表2】

【0097】

【表3】

【0098】

表１乃至３から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、耐摩耗性能を犠牲にすることなく、操縦安定性能及びウェット性能が有意に向上していることが確認できた。これにより、例えば、トレッドゴムにおけるブタジエンゴムの成分量を増加させた場合、タイヤの耐摩耗性能は、飛躍的に向上しうる。

【符号の説明】

【0099】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
９ クラウン周方向溝
１０ ショルダー周方向溝
１１ クラウン陸部
１２ ミドル陸部
１３ ショルダー陸部
１４ クラウン横溝
１５ 第１ミドルサイプ
１６ ミドル横溝
１７ 第２ミドルサイプ
１８ ショルダー横溝
１９ ショルダーサイプ
２０ ショルダー補助サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】