特許 5961513 車両制御装置およびブレーキ制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5961513

(24)【登録日】2016年7月1日

(45)【発行日】2016年8月2日

(54)【発明の名称】車両制御装置およびブレーキ制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/96 20060101AFI20160719BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20160719BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/96

   B60T8/1755 A

【請求項の数】9

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2012-218406(P2012-218406)

(22)【出願日】2012年9月28日

(65)【公開番号】特開2014-69742(P2014-69742A)

(43)【公開日】2014年4月21日

【審査請求日】2015年9月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立オートモティブシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100079441

【弁理士】

【氏名又は名称】広瀬 和彦

(72)【発明者】

【氏名】木川 昌之

(72)【発明者】

【氏名】後藤 大輔

(72)【発明者】

【氏名】上野 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】印南 敏之

(72)【発明者】

【氏名】大久保 達司

【審査官】 竹村 秀康

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−０４０２９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０７３５３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０７９２６８８７（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】 特開２００６−２２０３４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００５／０２７３２２７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２−８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２−８／９６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられた第１の機構を制御する第１の制御回路と、
車両に設けられた第２の機構を制御する第２の制御回路と、
該第２の制御回路に電気的に接続され、車両の状態を検出する検出手段と、
前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とを電気的に接続し、前記検出手段の検出値に基づく検出信号を通信させるための信号線と、を有し、
前記第２の制御回路は、前記検出手段の検出値に基づいて所定の判断基準で前記検出手段の異常の有無を判断し、
前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記検出手段の検出値に基づく検出信号を通信により受け取り、該通信により受け取った前記検出信号に基づいて、前記検出値に対する前記第２の制御回路の所定の判断基準とは異なる他の判断基準により前記検出手段の異常の有無を判断する構成としてなる車両制御装置。

【請求項2】

前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とは、異常判定後の処理をそれぞれ独立して行い、
前記第２の制御回路は、互いに前記検出手段の異常有無の判断結果を前記信号線により第１の制御回路へ通信する構成としてなる請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記第１の制御回路は、前記第１または第２の制御回路により前記検出手段の異常がないことを判断したときに、前記第１の機構への制動指令と前記検出手段の検出値に基づく検出信号とに基づいて前記第１の機構を制御し、
前記第１または第２の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、前記第１の制御回路は、前記検出手段の検出信号に基づく制御を停止し、前記制動指令に基づいて前記第１の機構を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記第１の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、前記検出手段の異常を報知せず、前記第２の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、前記検出手段の異常を報知することを特徴とする請求項１，２または３に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とは、互いに前記検出手段の異常有無の判断結果を前記信号線により通信し、異常判定後の処理をそれぞれ独立して行う構成としてなる請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項6】

車両の制動力を発生させるための第１の制動機構を制御する第１の制御回路と、
前記第１の制動機構とは別に車両の制動力を発生させるための第２の制動機構を制御する第２の制御回路と、
該第２の制御回路に電気的に接続され、発生する制動力を算出するための液圧を検出する液圧センサと、
前記第１の制御回路と第２の制御回路とを電気的に接続し、前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信させるための信号線と、を有し、
前記第２の制御回路は、前記液圧センサの検出値に基づいて前記液圧センサの異常の有無を判断し、
前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて、前記第２の制御回路による前記液圧センサの検出値に基づく異常の判断時期よりも早い時期に前記液圧センサの異常の有無を判断する構成としてなるブレーキ制御装置。

【請求項7】

前記第１の制御回路は、前記液圧センサの異常がないことを判断したときに、前記第１の制動機構への制動指令と前記液圧センサの検出値とに基づいて前記第１の制動機構を制御し、前記液圧センサの異常を判断したときに、前記制動指令に基づいて第１の制動機構を制御する構成としてなる請求項６に記載のブレーキ制御装置。

【請求項8】

前記第２の制御回路は、前記液圧センサが異常であることを判断したときに、前記液圧センサの故障を確定する構成としてなる請求項７に記載のブレーキ制御装置。

【請求項9】

車両の制動力を発生させるための第１の制動機構を制御する第１の制御回路と、
前記第１の制動機構とは別に車両の制動力を発生させるための第２の制動機構を制御する第２の制御回路と、
該第２の制御回路に電気的に接続され、発生する制動力を算出するための液圧を検出する液圧センサと、
前記第１の制御回路と第２の制御回路とを電気的に接続し、前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信させるための信号線と、を有し、
前記第２の制御回路は、前記液圧センサの検出値に基づいて所定の第１の周期で前記液圧センサの異常の有無を判断すると共に、前記所定の第１の周期よりも短い第２の周期で前記液圧センサ以外の前記第２の制御回路中の異常の有無を判断して、前記液圧センサ又は前記液圧センサ以外の前記第２の制御回路中の異常の判断をしたときに前記信号線により前記第１の制御回路へ異常信号を出力し、
前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて前記第２の周期で前記液圧センサの異常有無を判断し、前記液圧センサの異常を検出したときに、前記第１の制動機構への制動指令に基づいて前記第１の制動機構を制御すると共に、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記異常信号を受けたときに、前記液圧センサまたは前記第２の制御回路が故障していると確定するものであるブレーキ制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば四輪自動車等の車両に好適に用いられる車両制御装置およびブレーキ制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、四輪自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作量に基づいて電動アクチュエータによりマスタシリンダ内に発生するマスタシリンダ圧を制御するマスタシリンダ圧制御装置（即ち、第１の制動機構）と、該第１の制動機構の電動アクチュエータを電気的に駆動制御する第１の制御回路と、車両の各車輪側に配設された制動用のホイールシリンダと前記マスタシリンダとの間に設けられ前記第１の制動機構により発生した前記マスタシリンダ圧を車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置（即ち、第２の制動機構）と、該第２の制動機構を電気的に駆動制御する第２の制御回路とを備えている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

前記第１の制御回路と第２の制御回路との間には、マスタシリンダ内に発生するマスタシリンダ圧を検出する液圧センサが設けられている。前記第１の制御回路は、液圧センサの検出値に基づいて第１の制動機構の電動アクチュエータを駆動制御することによりマスタシリンダ圧を制御し、前記第２の制御回路は、液圧センサの検出値に基づいて第２の制動機構により各車輪側のホイールシリンダ圧を制御するものである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１−７３５３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上述した従来技術では、液圧センサ等のセンサ個数を減らすために１つの液圧センサによる検出信号を、前記第１の制御回路によるマスタシリンダ圧の制御に用いると共に、前記第２の制御回路によるホイールシリンダ圧の制御にも用いる構成としている。このため、例えば第１の制御回路により液圧センサの検出信号が異常であるか否かを判定する場合、仮にセンサ異常が検出されたとしても、第２の制御回路側では、液圧センサの検出信号を用いて制御を続けることがあり、制御の信頼性を確保することが難しいという問題がある。

【0006】

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、検出手段の異常の有無を２つの制御回路で個別に行うことができ、制御回路毎の制御の信頼性を確保することができるようにした車両制御装置およびブレーキ制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決するため、本発明による車両制御装置は、車両に設けられた第１の機構を制御する第１の制御回路と、車両に設けられた第２の機構を制御する第２の制御回路と、該第２の制御回路に電気的に接続され、車両の状態（車両の操作状態、運動状態等）を検出する検出手段と、前記第１の制御回路と前記第２の制御回路とを電気的に接続し、前記検出手段の検出値に基づく検出信号を通信させるための信号線と、を有し、前記第２の制御回路は、前記検出手段の検出値に基づいて所定の判断基準で前記検出手段の異常の有無を判断し、前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記検出手段の検出値に基づく検出信号を通信により受け取り、該通信により受け取った前記検出信号に基づいて、前記検出値に対する前記第２の制御回路の所定の判断基準とは異なる他の判断基準により前記検出手段の異常の有無を判断する構成としている。

【0008】

また、本発明によるブレーキ制御装置は、車両の制動力を発生させるための第１の制動機構を制御する第１の制御回路と、前記第１の制動機構とは別に車両の制動力を発生させるための第２の制動機構を制御する第２の制御回路と、該第２の制御回路に電気的に接続され、発生する制動力を算出するための液圧を検出する液圧センサと、前記第１の制御回路と第２の制御回路とを電気的に接続し、前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信させるための信号線と、を有し、前記第２の制御回路は、前記液圧センサの検出値に基づいて前記液圧センサの異常の有無を判断し、前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記液圧センサの検出値に基づく検出信号を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて、前記第２の制御回路による前記液圧センサの検出値に基づく異常の判断時期よりも早い時期に前記液圧センサの異常の有無を判断する構成としている。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、第２の制御回路は検出手段の異常の有無を、前記検出手段の検出値を所定の閾値と比較して判断することができ、前記第１の制御回路は信号線を介して通信により受取った前記検出手段の検出信号を、前記第２の制御回路の所定の閾値とは異なる他の閾値と比較することにより前記検出手段の異常の有無を判断することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の第１の実施の形態による車両制御装置としてのブレーキ制御装置を示す全体構成図である。

【図2】２つの制御回路と液圧センサとの結線関係を示す回路ブロック図である。

【図3】第１の実施の形態によるセンサの異常判定を示す特性線図である。

【図4】第２の実施の形態によるセンサの異常判定を示す特性線図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態による車両制御装置およびブレーキ制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。

【0012】

ここで、図１ないし図３は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。

【0013】

ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６と操作量検出センサ７が設けられている。ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、操作量検出センサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置であるブースタ１６を介してマスタシリンダ８に伝えられる。なお、本実施形態においては、操作量検出センサ７をブレーキペダル５のストローク量で検出するものとしたが、これに限らず、ブレーキペダル５の踏込み操作量を踏力で検出するものとしてもよい。

【0014】

ここで、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９は、その開口端側が後述するブースタ１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。

【0015】

この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ピストン１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。

【0016】

第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。

【0017】

マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりマスタシリンダ圧としての液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ピストン１９）と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２、１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。

【0018】

マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置であるＥＳＣ３０に送られる。

【0019】

車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させる電動倍力装置としてブースタ１６が設けられている。なお、このブースタ１６とＥＣＵ２６とにより電動倍力装置が構成される。このブースタ１６は、操作量検出センサ７の出力に基づいてＥＣＵ２６が後述の電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８と共にマスタシリンダ８で発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を制御するマスタシリンダ圧制御機構（即ち、第１の機構または第１の制動機構）を構成している。

【0020】

第１の制動機構としてのブースタ１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能（即ち、マスタシリンダ８の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。

【0021】

ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材からなる入力ピストン１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ピストン１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。

【0022】

ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。

【0023】

入力ピストン１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ピストン１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。

【0024】

ブースタ１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ピストン１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。

【0025】

即ち、ブースタ１６のブースタピストン１８は、操作量検出センサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。

【0026】

電動モータ２１は、例えばＤＣブラシレスモータを用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａが設けられている。この回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号により、フィードバック制御を行う。また、回転センサ２１Ａは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて、車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。

【0027】

さらに、回転センサ２１Ａは操作量検出センサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（回転角）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、減速機構２３は、必ずしも設ける必要はなく、例えば、筒状回転体２２にモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２を回転させるようにしてもよい。

【0028】

第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、第１の制動機構であるブースタ１６の電動アクチュエータ２０を電気的に駆動制御する第１の制御回路を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出する操作量検出センサ７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７と、給電および他の車両機器のＥＣＵからの信号の授受を行う車両データバス２８等とに接続されている。車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。なお、図中、二本の斜線が付された線は信号線や電源線等の電気系の線を表している。

【0029】

検出手段としての液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ３０に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。

【0030】

第１のＥＣＵ２６の出力側は、電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７、液圧センサ２９からの検出信号に従ってブースタ１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、第１の制動機構であるブースタ１６が正常に動作しているか否か等を判別するものである。

【0031】

即ち、ブースタ１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９が前進し、このときの動きが操作量検出センサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

【0032】

このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９と一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、ブースタ１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。

【0033】

次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた第２の制動機構としての液圧供給装置３０（以下、ＥＳＣ３０という）について説明する。

【0034】

第２の制動機構としてのＥＳＣ３０は、ブースタ１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。

【0035】

即ち、ＥＳＣ３０は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。

【0036】

ここで、ＥＳＣ３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５等とを含んで構成されている。

【0037】

第２のＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０（第２の制動機構）を電気的に駆動制御する第２の制御回路としての液圧供給装置用コントローラ（ＥＳＣ ＥＣＵ）である。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。

【0038】

ここで、第２のＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。

【0039】

即ち、第２のＥＣＵ３２は、ＥＳＣ３０を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。

【0040】

第２の制動機構（ホイールシリンダ圧制御装置）であるＥＳＣ３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。

【0041】

ＥＳＣ３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。

【0042】

ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。

【0043】

一方、ＥＳＣ３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。

【0044】

また、ＥＳＣ３０は、液圧源である液圧発生手段としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電停止には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。

【0045】

液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。

【0046】

ＥＳＣ３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。

【0047】

即ち、ＥＳＣ３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時に、ブースタ１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。

【0048】

また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。

【0049】

このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

【0050】

一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からＥＳＣ３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。

【0051】

また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２９により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開，閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。

【0052】

なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。

【0053】

また、ＥＳＣ３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。

【0054】

車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、発電機（図示せず）を駆動制御することにより運動エネルギーを電力として回収するものである。回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続されている。

【0055】

次に、図２を参照して第１，第２のＥＣＵ２６，３２と液圧センサ２９との結線関係について説明する。ここで、液圧センサ２９は、ブースタ１６側、詳細にはマスタシリンダ８に固定して設けられ、第２のＥＣＵ３２から電源ライン５２を通じて給電が行われる。そして、液圧センサ２９の検出信号は、信号ライン５３を通じて、アナログ値でマスタシリンダ圧の計測値が第２のＥＣＵ３２に出力される。そして、第２のＥＣＵ３２は、液圧センサ２９からの検出信号を一定の制御周期でデジタル変換する。一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３２でデジタル変換された検出信号を、通信回線である信号線２７から通信信号として受取ることにより、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ、シリンダ側液圧配管１５Ａ内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を検出（監視）することができる。

【0056】

図３は、液圧センサ２９の異常判定を示す特性線図であり、これらの判定は、ブレーキペダル５が操作されておらず、ブースタ１６が液圧発生作動をしていないとき、即ちマスタシリンダ圧が発生していない状態で行われるようになっている。図３に示す特性線５４は、液圧センサ２９から出力される検出信号を液圧値Ｐとして表したもので、液圧値Ｐが予め定められた異常閾値αより小さいときには、液圧センサ２９の検出値は正常であり、異常閾値αを越えると異常発生として判断する。特性線５４では、時間０〜ｔ１の範囲、時間ｔ３〜ｔ５の範囲で液圧センサ２９の液圧値Ｐは正常であり、時間ｔ１〜ｔ３の範囲、時間ｔ５以降では、液圧センサ２９の液圧値Ｐが異常となっている。上記異常閾値αは、マスタシリンダ圧が発生していないにもかかわらず、検出信号が出力されていないかを判断するために設定されており、液圧センサ２９の個体差や温度ドリフト等を考慮して、液圧センサ２９の最大出力値の半分ぐらいの値として設定される。

【0057】

ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧センサ２９の検出値に基づき所定の第１の周期Ｔ１で液圧センサ２９の異常の有無を判断する。そして、第２のＥＣＵ３２は、図３中の特性線５５で示すように、液圧値Ｐが第１の周期Ｔ１の間、異常閾値αを越えて出力され続けている場合、時間ｔ７でセンサ異常の判断をし、信号線２７により第１のＥＣＵ２６に対して異常確定の信号を出力する。ここで、第１の周期Ｔ１は、液圧値Ｐが安定して出力されているかを判断するための時間として設定されており、例えば、５００ｍｓぐらいに設定される。また、第１の周期Ｔ１は、ＥＣＵ２６，３２の制御周期やＥＣＵ２６とＥＣＵ３２との通信周期よりもはるかに大きい時間として設定されている。

【0058】

一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して液圧センサ２９の検出値を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて前記第１の周期よりも短い第２の周期Ｔ２で液圧センサ２９の異常有無を判断する。そして、第１のＥＣＵ２６は、図３中の特性線５６に示すように、液圧値Ｐが第２の周期Ｔ２の間、異常閾値αを越えて出力され続けている場合、時間ｔ２で液圧センサ２９が異常と先行判断する。このときに、異常先行判断による後述の補完処理を行う。なお、上記先行判断の結果は、信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６から第２のＥＣＵ３２へ送信するようにしてもよい。

【0059】

上記補完処理は、異常となった液圧センサ２９の検出値を用いることなく、操作量検出センサ７からの検出信号（制動指令）に基づいて第１のＥＣＵ２６が電動アクチュエータ２０の駆動制御を行うものとなっている。なお、第２の周期Ｔ２は、第１の周期Ｔ１と同様、ＥＣＵ２６，３２の制御周期やＥＣＵ２６とＥＣＵ３２との通信周期よりもはるかに大きい時間として設定されている。また、第２の周期Ｔ２を第１の周期Ｔ１よりも短い周期としたのは、上述したように、第１の周期Ｔ１は液圧値Ｐが安定して出力されているかを判断するための時間として設定されているのに対して、第２の周期Ｔ２は、第１のＥＣＵ２６の制御に使用する液圧値Ｐが少しでも異常である場合には、電動アクチュエータ２０の駆動制御を精度よく行えなくなる都合上、このため、少しでも早く液圧センサ２９の異常を認識しておくために短い周期で設定されている。

【0060】

このように、本実施形態においては、第２のＥＣＵ３２における液圧センサ２９の異常の有無を判断する所定の判断基準として上記第１の周期Ｔ１が設定されており、また、第１のＥＣＵ２６における液圧センサ２９の異常の有無を判断する他の判断基準として上記第１の周期Ｔ１よりも短い第２の周期Ｔ２が設定されている。言い換えれば、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３２の判断時期よりも早い時期に液圧センサ２９の異常の有無を判断するようになっている。

【0061】

その後、時間ｔ３にて特性線５４で示す液圧値Ｐが異常閾値α以下まで小さくなると、時間ｔ４にて異常閾値α以下の継続時間が第２の周期Ｔ２を越えた段階で、第１のＥＣＵ２６による液圧センサ２９の異常先行判断は中止され、第１のＥＣＵ２６は液圧センサ２９の検出値を正常と先行判断する。このため、時間ｔ４以降（後述の時間ｔ６まで）は前記補完処理が中止され、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７と液圧センサ２９との両方の検出信号に基づいて電動アクチュエータ２０の駆動制御を行う。

【0062】

その後、時間ｔ５にて特性線５４が再び異常閾値αを越え、その継続時間が第２の周期Ｔ２を越えた時間ｔ６の段階で、第１のＥＣＵ２６は、異常の先行判断をする。このとき、第１のＥＣＵ２６は、特性線５６に示すように、時間ｔ６から異常先行判断による補完処理を前述の如く行う。そして、時間ｔ６から時間ｔ７までの第１の周期Ｔ１と第２の周期Ｔ２との差分間隔Ｔ３が経過すると、上述したように第２のＥＣＵ３２は、時間ｔ７でセンサ異常を確定し、信号線２７により第１のＥＣＵ２６に対して異常確定の信号を出力する。そして、図３中の特性線５７に示すように、第１のＥＣＵ２６は、異常確定から通信や通信信号解析にかかる定時間Ｔ４が経過した時間ｔ８にて、液圧センサ２９の異常を確定し、第１のＥＣＵ２６でもセンサの故障コードを記憶させると共に、センサ異常を他の報知ランプ（図示せず）等を用いて報知する。

【0063】

第１の実施の形態によるブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

【0064】

まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ピストン１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、ブースタ１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。

【0065】

これにより、ブースタ１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９と一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。

【0066】

また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出値を通信信号として信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、ブースタ１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に対応して可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７と液圧センサ２９との検出値に従ってブースタ１６（電動倍力装置）が正常に動作しているか否かを判別することができる。

【0067】

一方、ブレーキペダル５に連結された入力ピストン１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ピストン１９を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。

【0068】

次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた第２の制動機構としてのＥＳＣ３０は、ブースタ１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ３０内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。

【0069】

ここで、ＥＳＣ３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、操作量検出センサ７からの検出信号を信号線２７から受取ることができ、この場合には、ブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができる。そして、ブレーキ操作時には、操作量検出センサ７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することでホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの液圧を制御することができる。

【0070】

このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。

【0071】

かくして、第１の実施の形態によれば、マスタシリンダ８の液圧室１１Ａ（シリンダ側液圧配管１５Ａ）内に発生した液圧を検出する液圧センサ２９を、ブースタ１６側に固定して設け、該液圧センサ２９には電源ライン５２を通じて第２のＥＣＵ３２から給電を行うと共に、液圧センサ２９からの検出信号を信号ライン５３を通じて第２のＥＣＵ３２に出力する構成としている。そして、第２のＥＣＵ３２は、液圧センサ２９の検出値に基づき所定の第１の周期Ｔ１で液圧センサ２９の異常の有無を判断し、例えば図３中に示す特性線５５のように、時間ｔ７でセンサ異常の判断をしたときには信号線２７により第１のＥＣＵ２６に対して異常確定の信号を出力する。

【0072】

一方、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して液圧センサ２９の検出値を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて前記第２の周期Ｔ２で液圧センサ２９の異常有無を判断する。そして、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９の検出値が正常と判断する間は操作量検出センサ７と液圧センサ２９との両方の検出信号に基づいて電動アクチュエータ２０の駆動制御を行うことができる。

【0073】

また、第１のＥＣＵ２６は、図３中に示す特性線５６のように、液圧センサ２９が異常と判断をしたときに、異常先行判断による補完処理を行うことにより、異常となった液圧センサ２９の検出値を用いることなく、操作量検出センサ７からの検出信号（制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０の駆動制御を行うことができる。そして、第２のＥＣＵ３２でも、液圧センサ２９の異常状態が第１の周期Ｔ１を越えたとして、例えば時間ｔ７でセンサ異常を確定すると、第１のＥＣＵ２６は、例えば時間ｔ８で液圧センサ２９の異常を確定する。

【0074】

従って、第１の実施の形態によれば、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とで液圧センサ２９の異常の有無を個別に判断することができ、制御回路（即ち、第１，第２のＥＣＵ２６，３２）毎に行う制御の信頼性を確保することができる。

【0075】

なお、第１の実施の形態においては、第２のＥＣＵ３２における液圧センサ２９の異常の有無を判断する所定の判断基準として上記第１の周期Ｔ１が設定されており、また、第１のＥＣＵ２６における液圧センサ２９の異常の有無を判断する他の判断基準として上記第１の周期Ｔ１よりも短い第２の周期Ｔ２を設定している。しかしながら、第１のＥＣＵ２６は、第２のＥＣＵ３２が異常判断するよりも早く液圧センサ２９の異常の有無を判断するようになっていれば、第１のＥＣＵ２６における液圧センサ２９の異常の有無を判断する他の判断基準として異常閾値αよりも小さい異常閾値α１によって液圧値Ｐの異常を判断するようにしてもよい。

【0076】

次に、図４は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態の特徴は、第２の制御回路でセンサ信号値の異常の有無判定を行い、第１の制御回路は、第２の制御回路から通信により受信した信号を元に制御を行う構成としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。

【0077】

ここで、図４は第２の実施の形態で採用した第１，第２の制御回路（即ち、第１，第２のＥＣＵ２６，３２）による液圧センサ２９の異常判定処理を示している。図４に示す特性線６１は、液圧センサ２９から出力される検出信号を液圧値Ｐとして表したもので、液圧値Ｐが異常閾値αより小さいときには、液圧センサ２９の検出値は正常であり、異常閾値αを越えると異常発生として判断する。特性線６１では、時間０〜ｔ１の範囲、時間ｔ３〜ｔ５の範囲で液圧センサ２９の検出値は正常であり、時間ｔ１〜ｔ３の範囲、時間ｔ５以降では、液圧センサ２９の検出値が異常となっている。

【0078】

ここで、第２のＥＣＵ３２は、図４中の特性線６２のように、液圧センサ２９の検出値に基づき所定の第１の周期Ｔ１で液圧センサ２９の異常の有無を判断する。また、第２のＥＣＵ３２は、図４中の特性線６３のように、前記第１の周期よりも短い第２の周期Ｔ２で液圧センサ２９の異常の有無を先行判断する。時間ｔ１にて液圧値Ｐが異常閾値αを越え、異常発生から第２の周期Ｔ２の経過後の時間ｔ２において、第２のＥＣＵ３２側の先行判断がセンサ異常として成立すると、第２のＥＣＵ３２は、この先行判断結果を異常信号として信号線２７により第１のＥＣＵ２６に送信する。また、第２のＥＣＵ３２は、上記の液圧センサ２９の異常の有無の先行判断と共に、第２の周期Ｔ２で液圧センサ２９以外の回路中の異常の有無を先行判断し、第２のＥＣＵ３２側の先行判断が回路異常として成立すると、第２のＥＣＵ３２は、この先行判断結果を異常信号として信号線２７により第１のＥＣＵ２６に送信する。

【0079】

ここで、液圧センサ２９以外の回路中の異常の有無の先行判断を行うのは、液圧センサ２９以外の回路中に異常があった場合、液圧センサ２９に異常がなくとも、第１のＥＣＵ２６に送信される通信信号の液圧値Ｐが実際の液圧値と異なってくることがある。この場合には、電動アクチュエータ２０の駆動制御を精度よく行えなくなる都合上、回路異常を異常信号として第１のＥＣＵ２６に送信するようにしている。

【0080】

第１のＥＣＵ２６は、特性線６４に示す如く第２のＥＣＵ３２から先行判断結果を受信したときに、第１の実施の形態で述べた補完処理と同様な補完処理を行う。この補完処理により第１のＥＣＵ２６は、異常となった液圧センサ２９の検出値を用いることなく、操作量検出センサ７からの検出信号（制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０の駆動制御を行う。

【0081】

その後、時間ｔ３にて液圧値Ｐが異常閾値α以下となり、時間ｔ４にて異常閾値α以下の継続時間が前記第２の周期Ｔ２を越えると、特性線６３のように第２のＥＣＵ３２での先行判断が非成立となり、第１のＥＣＵ２６は、先行判断非成立を受信することによって、特性線６４の如く液圧センサ２９の検出値が正常であるとの判断に復帰する。このため、時間ｔ４以降（後述の時間ｔ６まで）は前記補完処理が中止され、第１のＥＣＵ２６は、操作量検出センサ７と液圧センサ２９との両方の検出信号に基づいて電動アクチュエータ２０の駆動制御を行う。

【0082】

しかし、その後の時間ｔ５にて再びセンサ異常が発生し、前述した場合と同様に時間ｔ６でセンサ異常との先行判断が成立すると、第１のＥＣＵ２６は、この先行判断結果を第２のＥＣＵ３２から受信して補完処理を実施する。そして、時間ｔ７で異常発生状態が第１の周期Ｔ１を経過したときに、第２のＥＣＵ３２は、特性線６２のように液圧センサ２９の検出値が異常であるとして異常確定し、故障コードを記憶させると共に、センサ異常を報知ランプ（図示せず）等により報知する。

【0083】

このように、第２のＥＣＵ３２は、時間ｔ７でセンサ異常を確定すると、信号線２７により第１のＥＣＵ２６に対して異常確定の信号を出力する。そして、第１のＥＣＵ２６は、異常確定から定時間Ｔ４が経過した時間ｔ８にて、特性線６５に示すように液圧センサ２９の異常を確定し、第１のＥＣＵ２６でもセンサの故障コードを記憶させると共に、センサ異常を他の報知ランプ（図示せず）等を用いて報知する。

【0084】

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とで液圧センサ２９の異常の有無を判断することができ、前述した第１の実施の形態と同様に制御回路（即ち、ＥＣＵ２６，３２）毎の制御の信頼性を確保することができる。

【0085】

なお、前記各実施の形態では、車両制御装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ制御装置に適用する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば液圧供給装置（ＥＳＣ３０）とエンジン制御装置とが車輪速センサの検出値を共有する場合のように、ブレーキ制御装置以外の車両制御装置にも適用することができるものである。

【0086】

以上の実施の形態で述べたように、本発明の車両制御装置によれば、第１の制御回路と第２の制御回路とは、異常判定後の処理をそれぞれ独立して行う構成としている。本発明の車両制御装置によれば、前記第１または第２の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、前記第１の制御回路は、前記検出手段の検出信号に基づく制御を停止することを特徴としている。また、前記第１の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、異常の警報を行わず、前記第２の制御回路により前記検出手段の異常を判断したときに、異常の警報を行う構成としている。

【0087】

一方、本発明のブレーキ制御装置によれば、前記第１の制御回路は、前記液圧センサの異常がないことを検出したときに、前記第１の制動機構への制動指令と前記液圧センサの検出値とに基づいて前記第１の制動機構を制御し、前記液圧センサの異常を検出したときに、前記制動指令に基づいて第１の制動機構を制御する構成としている。本発明のブレーキ制御装置は、前記第２の制御回路でも前記液圧センサの異常検出を行い、異常の場合に前記液圧センサの故障確定する構成としている。

【0088】

さらに、本発明によるブレーキ制御装置は、車両の制動力を発生させるための第１の制動機構を制御する第１の制御回路と、前記第１の制動機構とは別に車両の制動力を発生させるための第２の制動機構を制御する第２の制御回路と、該第２の制御回路に電気的に接続され、発生する制動力を算出するための液圧を検出する液圧センサと、前記第１の制御回路と第２の制御回路とを電気的に接続し、前記液圧センサの検出値を通信させるための信号線と、を有し、前記第２の制御回路は、前記液圧センサの検出値に基づいて所定の第１の周期で前記液圧センサの異常の有無を判断すると共に、前記所定の第１の周期よりも短い第２の周期で前記液圧センサ以外の回路中の異常の有無を判断して、異常の判断をしたときに前記信号線により前記第１の制御回路へ異常信号を出力し、前記第１の制御回路は、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記液圧センサの検出値を通信により受け取り、該通信により受け取った検出信号に基づいて前記第２の周期で前記液圧センサの異常有無を判断し、前記液圧センサの異常を検出したときに、前記第１の制動機構への制動指令に基づいて前記第１の制動機構を制御すると共に、前記第２の制御回路から前記信号線を介して前記異常信号を受けたときに、前記液圧センサまたは前記第２の制御回路が故障していると判定する構成としている。

【0089】

上記実施形態においては、駆動対象物を駆動する駆動源を制御する第１の制御機構（マスタシリンダ圧制御機構）および第２の制御機構（ホイールシリンダ圧制御機構）と、前記駆動源の物理量を検出する物理量検出器（液圧センサ）と、この物理量検出器からの信号を入力して前記第１の制御機構を制御する第１の制御手段（第１のＥＣＵ）と、前記物理量検出器からの信号を入力して前記第２の制御機構を制御する第２の制御手段（第２のＥＣＵ）と、前記第１の制御手段に設けられた前記物理量検出器の診断を行う第１の診断機能（先行判断）と、前記第２の制御手段に設けられた前記物理量検出器の診断を行う第２の診断機能（異常判断）とを備え、前記第１の診断機能と前記第２の診断機能とは異なる診断基準（第１の周期Ｔ１、第２の周期Ｔ２、異常閾値α、異常閾値α１）により診断を行う駆動対象物（ブレーキ）の制御機構、という概念を含んでいる。

【符号の説明】

【0090】

１Ｌ，１Ｒ 前輪（車輪）
２Ｌ，２Ｒ 後輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ
５ ブレーキペダル
７ 操作量検出センサ
８ マスタシリンダ
９ シリンダ本体
１１Ａ，１１Ｂ 液圧室
１４ リザーバ（作動液タンク）
１６ ブースタ（第１の機構、第１の制動機構）
１７ ブースタハウジング
１８ ブースタピストン
１９ 入力ピストン
２０ 電動アクチュエータ
２１ 電動モータ
２３ 減速機構
２４ 直動機構
２６ 第１のＥＣＵ（第１の制御回路）
２７ 信号線
２８ 車両データバス
２９ 液圧センサ（検出手段）
３０ ＥＳＣ（第２の機構、第２の制動機構）
３２ 第２のＥＣＵ（第２の制御回路）
３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′ 制御弁
４４，４４′ 液圧ポンプ
４５ 電動モータ
４９，４９′ 液圧制御用リザーバ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】