特許 5963051 車両用エンジン始動制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5963051

(24)【登録日】2016年7月8日

(45)【発行日】2016年8月3日

(54)【発明の名称】車両用エンジン始動制御方法

(51)【国際特許分類】

   F02N 11/08 20060101AFI20160721BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20160721BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20160721BHJP

   B60T 17/00 20060101ALI20160721BHJP

   B60R 25/06 20060101ALN20160721BHJP

   B60R 25/08 20060101ALN20160721BHJP

【ＦＩ】

   F02N11/08 Z

   F02D29/02 K

   F02D29/02 321B

   F02D29/00 C

   F02D29/00 F

   F02D29/00 G

   B60T17/00 C

   !B60R25/06

   !B60R25/08

【請求項の数】3

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2012-251616(P2012-251616)

(22)【出願日】2012年11月15日

(65)【公開番号】特開2014-98367(P2014-98367A)

(43)【公開日】2014年5月29日

【審査請求日】2015年4月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(72)【発明者】

【氏名】西澤 浩光

【審査官】 今関 雅子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００６−２８３７２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２３９１５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１９３１３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｎ １／００−９９／００

Ｆ０２Ｄ ２９／００−２９／０２

Ｆ０２Ｄ ４５／００

Ｂ６０Ｔ １７／００

Ｂ６０Ｒ ２５／０６−２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

吸気管負圧によりブレーキ操作力をアシストするアシスト手段を備えた車両にあって、ブレーキペダルのストローク量を検知する検知手段によってペダルの踏込みが検知された状態であり、
AT車の場合は、シフトレバーのポジションを検出する検出手段によってシフトポジションがＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）位置にあることが検出された場合であり、
MT車の場合は、クラッチの断続を検知する検知手段が、クラッチが切れていることを検知した場合であって、
エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によりエンジンスイッチが押されたことが認識された場合にのみ、エンジンを始動させる車両用エンジン始動制御方法において、
前記ブレーキペダルのストローク量を検知する検知手段によってペダルの踏込みが検知されていない状態で、前記エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によってエンジンスイッチが押し続けられている状態が認識された場合に、エンジンを始動させることなくクランキングさせる手段により吸気管負圧を発生させることを特徴とする車両用エンジン始動制御方法。

【請求項2】

エンジンを始動させることなくクランキングさせる手段が、ブレーキブースタの負圧値を検出する検出手段が、ブレーキブースタの負圧値が閾値から０までの範囲の値になっていることを検出した状態で、エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によってエンジンスイッチが押し続けられている状態が認識された場合に、作動し負圧を発生することを特徴とする請求項１記載の車両用エンジン始動制御方法。

【請求項3】

エンジンを始動させること無くクランキングさせる手段が、シートへの着座を検出する検出手段が着座を検出した状態で、エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によってエンジンスイッチが押し続けられている状態が認識された場合に、
作動し負圧を発生させることを特徴とする請求項1記載の車両用エンジン始動制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キーを用いることなくプッシュ式のエンジンスイッチの押圧操作によってエンジンを始動させるキーレスプッシュスタート方式を採用する車両のエンジン始動制御方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、エンジンを始動させる方式として、キーを用いることなくエンジンを始動させるキーレスプッシュスタート方式を採用する車両が普及しつつある。このキーレスプッシュスタート方式は、ユーザーが所持する無線携帯機と車両に搭載された送受信機との間で無線通信を行うことによってＩＤ認証を行い、ＩＤ認証が正常に行われると、運転者がブレーキペダルを踏み込みながらエンジンスイッチ（エンジンスタート／ストップスイッチ）を押すことによってエンジンを始動させるものである。

【0003】

ところで、車両には、吸気管負圧を利用して運転者によるブレーキペダルの操作力（踏力）をアシストするアシスト手段（倍力装置）が設けられているが、例えばエンジン停止中にブレーキペダルの踏み込みを繰り返すと、ブレーキブースタに残留している負圧が消費されて踏力アシストが殆ど得られない状態となってしまう。この状態でエンジンを始動させようとして運転者がブレーキペダルを踏み込んでも、ブレーキペダルが非常に重くなるためにブレーキスイッチによってブレーキペダルの踏み込みが検知されず、エンジンスイッチを押してもエンジンを始動させることができないという問題が発生する。

【0004】

そこで、特許文献１，２には、ブレーキペダルの踏み込みがブレーキスイッチによって検知されない状態であっても、運転者がエンジンスイッチを通常よりも長く押し続けたり（長押し）、或いはエンジンスイッチの押圧操作を規定回数繰り返すことによってエンジンの始動を許可するようにしたエンジン始動制御システムが提案されている。

【0005】

又、特許文献３には、上記と同様にブレーキペダルの踏み込みがブレーキスイッチによって検知されない状態であっても、第１スイッチであるエンジンスイッチと第２スイッチ（ハザードスイッチ）が押されるとエンジンの始動を許可するようにしたエンジン始動制御システムが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第４３０１１９４号公報

【特許文献2】特許第４２５０１４９号公報

【特許文献3】特許第４３３３６９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１〜３において提案されたエンジン始動制御システムにおいては、ブレーキスイッチによってブレーキペダルの踏み込みを検知しない場合であっても、エンジンスイッチを長押しする等の特定条件が満足されたときにスタータに緊急時の駆動電流を流すためのスタータ駆動回路を別途設ける必要があるため、構成が複雑化するという問題があった。

【0008】

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ブレーキを踏み込んでいるにも拘わらず、その踏み込みが検知されないためにエンジンを始動することができないという不具合をハード的な追加を要することなく解消することができる車両用エンジン始動制御方法を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するため、本発明は、吸気管負圧によりブレーキ操作力をアシストするアシスト手段を備えた車両にあって、ブレーキペダルのストローク量を検知する検知手段によってペダルの踏込みが検知された状態であり、
AT車の場合は、シフトレバーのポジションを検出する検出手段によってシフトポジションがＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）位置にあることが検出された場合であり、
MT車の場合は、クラッチの断続を検知する検知手段が、クラッチが切れていることを検知した場合であって、
エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によりエンジンスイッチが押されたことが認識された場合にのみ、エンジンを始動させる車両用エンジン始動制御方法において、
前記ブレーキペダルのストローク量を検知する検知手段によってペダルの踏込みが検知されていない状態で、前記エンジンスイッチの操作状態を認識する認識手段によってエンジンスイッチエンジンスイッチが押し続けられている状態が認識された場合に、エンジンを始動させることなくクランキングさせる手段により吸気管負圧を発生させることを特徴とする。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、例えば、エンジン停止中に運転者がブレーキペダルの踏み込みを繰り返したためにブレーキブースタの残圧が少なくなり、次にエンジンを始動しようとして運転者がブレーキペダルを踏み込んでも、該ブレーキペダルが重いためにその踏み込みがブレーキスイッチによって検知されない状態であっても、エンジンスイッチを押せば、スタータが駆動されてエンジンを始動させることなくクランキングがなされて吸気管負圧が発生する。そして、この吸気管負圧がブレーキブースタに補充されるために運転者はブレーキペダルをその踏み込みがブレーキスイッチによって検知される位置まで容易に踏み込むことができる。このため、運転者がブレーキを踏み込んでいるにも拘わらず、その踏み込みが検知されないためにエンジンを始動することができないという不具合が解消される。そして、このような効果はハード的な追加を要することなく得られるため、従来の構成をそのまま流用することができ、構造の複雑化やコストアップを招くことがない。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】車両用エンジン始動制御装置のシステム構成図である。

【図2】本発明に係る車両用エンジン始動制御方法の処理手順を示すフローチャートである。

【図3】本発明に係る車両用エンジン始動制御方法の制御タイミングを示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

【0013】

図１は車両用エンジン始動制御装置のシステム構成図であり、本発明に係るエンジン始動制御方法を採用するを備える車両は、エンジン１を駆動源として走行するＡＴ車（オートマチック車）であって、これにはブレーキ装置２のブレーキペダル３への操作力（踏力）をアシストするための踏力アシスト手段が設けられている。

【0014】

上記ブレーキ装置２は、上端を中心として車両前後方向に揺動する前記ブレーキペダル３を備えており、このブレーキペダル３は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのアシスト手段を構成するブレーキブースタ４を介してマスタシリンダ５に連結されており、マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。尚、ブレーキペダル３の近傍には、該ブレーキペダル３の踏み込みを検知するためのブレーキスイッチ６が配置されており、このブレーキスイッチ６からの検知信号は、本発明に係るエンジン始動制御装置を構成するＥＣＵ７に送信される。

【0015】

ここで、車両の左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪９Ｌ，９Ｒにはディスクブレーキ１０がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ１０には、前記マスタシリンダ５から延びるブレーキ配管１１，１２，１３，１４がそれぞれ接続されている。

【0016】

ところで、本実施の形態に係る車両は、エンジン１の始動方式としてキーを用いないキーレスプッシュスタート方式を採用している。このキーレスプッシュスタート方式は、ユーザーが所持する無線携帯機と車両に搭載された送受信機との間で無線通信を行うことによってＩＤ認証を行い、ＩＤ認証が正常に行われると、運転者がブレーキペダル３を踏み込みながら運転席の前方に設置されたエンジンスイッチ（エンジンスタート／ストップスイッチ）１５を押すことによってエンジン１を始動させる方式である。

【0017】

尚、車両には、運転者が運転席に着座したか否かを検出する着座センサ１６、本実施の形態に係るＡＴ車においてはシフトレバー１７のシフトポジションを検出するポジションセンサ１８、ブレーキブースタ４の圧力（負圧）を検出する負圧センサ１９等が設けられており、これらの着座センサ１６、ポジションセンサ１８、負圧センサ１９は前記ブレーキスイッチ６と共の前記ＥＣＵ７に電気的に接続されている。又、エンジン１の始動に際して該エンジン１をクランキングさせるスタータ２０もＥＣＵ７に電気的に接続されており、該スタータ２０は、その駆動が前記ブレーキスイッチ６、エンジンスイッチ１５、着座センサ１６、ポジションセンサ１８、負圧センサ１９からの信号に基づいてＥＣＵ７によって制御される。

【0018】

而して、例えば、エンジン１の停止中に運転者がブレーキペダル３の踏み込みを繰り返したためにブレーキブースタ４の残圧（負圧）が少なくなり、次にエンジン１を始動しようとして運転者がブレーキペダル３を踏み込んでも、該ブレーキペダル３が重いためにその踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されない状態となるため、エンジンスイッチ１５を押してもエンジン１が始動しないという不具合が発生する。

【0019】

そこで、本発明においては、ブレーキペダル３の踏込操作を行っているにも拘わらず、その踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されない状態においてエンジンスイッチ１５が押されると、エンジン１を始動させることなくクランキングさせて吸気管負圧を発生させるようにしている。そして、クランキングによって発生する吸気管負圧がブレーキブースタ４に補充されたために、ブレーキペダル３の踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されるとエンジン１を始動させるようにしている。以下、このことを図２及び図３に示すフローチャートとタイミングチャートに従って説明する。

【0020】

先ず、ＥＣＵ７は、エンジンスイッチ１５がＯＮされた（押された）か否かを判定し（図２のステップＳ１）、エンジンスイッチ１５が図３に示すように時間Ｔ１においてＯＮされれば（ステップＳ１での判定結果がＹｅｓであれば）、ポジションセンサ１８によって検出されたシフトレバー１７のシフトポジションがＮ（ニュートラル）又Ｐ（パーキング）であるか否かが判定され(ステップＳ２)、シフトポジションがＮ又はＰである場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、ブレーキスイッチ６がＯＮであって、ブレーキペダル３が踏み込まれたか否かが判定される（ステップＳ３）。尚、エンジンスイッチ１５がＯＮされていないとき（ステップＳ１の判定結果がＮｏである場合）、シフトポジションがＮ又はＰ以外である場合（ステップＳ２での判定結果がＮｏである場合）には、処理はステップＳ１に戻る（ステップＳ６）。

【0021】

エンジンスイッチ１５が押され、シフトポジションがＮ又はＰにあって、且つ、ブレーキペダル３が踏み込まれたことがブレーキスイッチ６によって検知されると（ステップＳ３での判定結果がＹｅｓであると）、スタータ２０が駆動され、エンジン１がクランキングされて正常に始動され（ステップＳ４）、処理は終了する（ステップＳ５）。

【0022】

他方、ブレーキスイッチ６がＯＦＦで、例えば、運転者がブレーキペダル３を踏み込んでいるにも拘わらず、何らかの理由によってブレーキブースタ４の残圧（負圧）が図３に示すように所定の閾値よりも小さい時間Ｔ１〜Ｔ３の間はブレーキペダル３が重いために運転者が相当な力でブレーキペダル３を踏み込んでも、その踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されるに至らない。このような場合には、ブレーキスイッチ６はＯＦＦのままで、ブレーキペダル３の踏み込みが検知されない（ステップＳ３での判定結果がＮｏである）ため、負圧センサ１９によって検出されたブレーキブースタ４の負圧が図３に示す閾値（ブレーキペダル３の踏み込みによってこれが移動する限界値）以下であるか否かが判定される(ステップＳ７)。

【0023】

ブレーキブースタ４の負圧が図３に示す閾値以上であって（ステップＳ７での判定結果がＮｏであって、ブレーキペダル３を軽く踏み込むことができる場合）においてもブレーキベダル３が踏み込まれていないためにブレーキスイッチ６がＯＦＦである場合には、エンジンスイッチ１５をＯＮしている場合であっても、安全のためにエンジン１の始動は行わず、運転席前方の不図示のコンビネーションパネル上に設置された電源ポジションの表示を「ＩＧ ＯＮ」から「ＩＧ ＯＦＦ」に切り替え（ステップＳ１０）、処理はステップＳ１へと戻る（ステップＳ１１）。

【0024】

他方、ブレーキブースタ４の負圧が図３に示す閾値以下である場合（ステップＳ７での判定結がＹｅｓである場合）、ブレーキペダル３が重く、これを運転者が踏み込んでもその踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されない。このような場合、運転者がエンジンスイッチ１５を所定時間（図３に示す時間Ｔ１〜Ｔ２までの時間）だけ長押ししたか否かが判定される（ステップＳ８）。運転者がエンジンスイッチ１５を長押しした場合（ステップＳ８での判定結果がＹｅｓである場合）には、着座センサ１６によって運転者が運転席に着座しているか否かが判定される（ステップＳ９）。

【0025】

上記状態において、運転者が運転席に着座している場合（ステップＳ９での判定結果がＹｅｓである場合）、所定時間（図３に示す時間Ｔ２）においてスタータ２０を駆動し、エンジン１を始動させることなくクランキングのみを行う（ステップＳ１２）。他方、エンジンスイッチ１５を長押ししていない場合（ステップＳ８での判定結果がＮｏである場合）、或いはエンジンスイッチ１５を長押ししていても運転者が運転席に着座していない場合（ステップＳ９での判定結果がＮｏである場合）には、エンジン１をクランキングさせることなく、運転席前方のコンビネーションパネル上の電源ポジションの表示を「ＩＧ ＯＮ」から「ＩＧ ＯＦＦ」に切り替え（ステップＳ１０）、処理はステップＳ１へと戻る（ステップＳ１１）。

【0026】

而して、前述のように所定時間（図３に示す時間Ｔ２）においてエンジン１のクランキングを行うと、吸気管負圧が図１に示すブレーキブースタ４に補充されて該ブレーキブースタ４の負圧が図３に示すように次第に高くなる。そして、ブレーキブースタの負圧が図３に示すように時間Ｔ３において閾値を超えると、ブレーキブースタ４の負圧によるアシスト力によってブレーキペダル３が軽くなるため、運転者の踏み込みによってブレーキペダル３はブレーキスイッチ６によってその踏み込みが検知される位置まで移動する。そして、エンジン１のクランキングを行っている間にブレーキスイッチ６がＯＮしたか否かが判定され（ステップＳ１３）、図３に示す時間Ｔ３においてブレーキペダル３の踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されると（ステップＳ１３での判定結果がＹｅｓであると）、図３に示す時間Ｔ４においてエンジン１のクランキングが停止されて該エンジン１が始動され（ステップＳ１４）、処理は終了する（ステップＳ１５）。

【0027】

他方、エンジン１のクランキングを行っている間にブレーキスイッチ６がＯＮしないでブレーキペダル３の踏み込みが検知されない場合（ステップＳ１３での判定結果がＮｏである場合）には、エンジンスイッチ１５のＯＮ（押圧）が継続しているか否かが判定され（ステップＳ１６）、エンジンスイッチ１５のＯＮが継続している場合（ステップＳ１６での判定結果がＹｅｓである場合）には、ステップＳ９〜Ｓ１６までの処理が繰り返される。

【0028】

上記状態において、エンジンスイッチ１５のＯＮが継続されず、運転者がエンジンスイッチ１５を押す動作を途中で中止した場合（ステップＳ１６での判定結果がＮｏである場合）には、その時点でエンジン１のクランキングを終了し（ステップＳ１７）、処理はステップＳ１に戻る（ステップＳ１８）。

【0029】

以上のように、本発明に係るエンジン始動制御方法においては、例えば、エンジン１の停止中に運転者がブレーキペダル３の踏み込みを繰り返したためにブレーキブースタ４の残圧が少なくなり、次にエンジン１を始動しようとして運転者がブレーキペダル３を踏み込んでも、該ブレーキペダル３が重いためにその踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されない状態であっても、エンジンスイッチ１５を長押しすれば、スタータ２０が駆動されてエンジン１を始動させることなくクランキングがなされて吸気管負圧が発生する。そして、この吸気管負圧がブレーキブースタ４に補充されるために運転者はブレーキペダル３をその踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知される位置まで容易に踏み込むことができる。このため、運転者がブレーキペダル３を踏み込んでいるにも拘わらず、その踏み込みが検知されないためにエンジン１を始動することができないという不具合が解消される。そして、ブレーキペダル３の踏み込みがブレーキスイッチ６によって検知されると、そのときにエンジンスイッチ１５が継続して押されている場合には、エンジン１の始動条件が満足されて該エンジン１が正常に始動される。

【0030】

従って、本発明によれば、ブレーキペダル３を踏み込んでいるにも拘わらず、その踏み込みが検知されないためにエンジン１を始動することができないという不具合が解消される。そして、このような効果は、従来のシステムをそのまま流用することによって得られ、ハード的な追加が不要となるため、構造の複雑化やコストアップを伴うことがない。

【0031】

又、本実施の形態においては、運転席に運転者が着座し、シフトレバー１７のシフトポジションがＮ（ニュートラル）又はＰ（パーキング）位置にある（エンジン１が始動しても車両が動くことがない）ことの安全が確認された上で、エンジン１をクランキングさせ、ブレーキペダル３の踏み込みが検知されるとエンジン１を始動させるようにしたため、エンジン１が始動した状態において車両に高い安全性が確保されるという効果が得られる。尚、安全確認の項目にエンジンフードが閉じているという要件を加えても良い。又、本実施の形態に係るＡＴ車ではなく、ＭＴ車（マニュアル.車）においてはクラッチが切れている（エンジンが始動しても車両が動かない）ことをエンジンのクランキングを行うための要件とすべきである。

【符号の説明】

【0032】

１ エンジン
２ ブレーキ装置
３ ブレーキペダル
４ ブレーキブースタ（アシスト手段）
６ ブレーキスイッチ
７ ＥＣＵ（エンジン始動制御装置）
１５ エンジンスイッチ
１６ 着座センサ
１７ シフトレバー
１８ ポジションセンサ
１９ 負圧センサ
２０ スタータ

【図1】

【図2】

【図3】