特許 5969896 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5969896

(24)【登録日】2016年7月15日

(45)【発行日】2016年8月17日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20160804BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20160804BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 A

   B60C11/03 300D

   B60C11/13 C

【請求項の数】6

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2012-242803(P2012-242803)

(22)【出願日】2012年11月2日

(65)【公開番号】特開2014-91408(P2014-91408A)

(43)【公開日】2014年5月19日

【審査請求日】2015年8月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】東洋ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】米津 功

【審査官】 細井 龍史

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０３−１３６９０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３５１９５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１５２８４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／０１８０１９０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１０−０７６５６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−１９７９１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１１５３１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許第００５９１００２（ＥＰ，Ｂ１）

【文献】 特開２０１０−２０２０７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０３０２１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第００６４１５３６（ＵＳ，Ａ）

【文献】 米国特許第０５２６９３５７（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／００−１１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ピッチ長を異ならせた３種類以上のピッチ要素がバリアブルピッチで配列されたトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に延びる主溝で区分されたトレッド面の陸部のうち、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部がブロック列により形成されている空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック列を構成するブロックが、接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する屈曲部から前記主溝へ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して傾斜した内側溝部と、前記屈曲部から前記接地端へ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して前記内側溝部とは逆向きに傾斜した外側溝部とを有する平面視Ｖ字状の横溝により区分され、
前記ブロック列を区分する横溝のうち、ピッチ長が最も大きい最大ピッチ要素における横溝を第１横溝、ピッチ長が最も小さい最小ピッチ要素における横溝を第２横溝、ピッチ長が最大ピッチ要素よりも小さく且つ最小ピッチ要素よりも大きい中間ピッチ要素における横溝を第３横溝とするとき、
前記第１横溝の屈曲部がブロック幅中央からタイヤ幅方向に位置ずれしていて、その第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が相対的に最も大きく、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が相対的に最も小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第３横溝の屈曲部がブロック幅中央から前記第１横溝の屈曲部と同じ側に位置ずれし、前記ピッチ要素のピッチ長が大きいほど、そのピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

ピッチ長を異ならせてタイヤ周方向に隣り合う一対の前記ピッチ要素のうち、一方のピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、他方のピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の５〜１５％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１横溝の屈曲部と前記第３横溝の屈曲部とが、それぞれブロック幅中央からタイヤ幅方向外側に位置ずれしており、
前記第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の２０〜４０％である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１横溝の屈曲部と前記第３横溝の屈曲部とが、それぞれブロック幅中央からタイヤ幅方向内側に位置ずれしており、
前記第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の２５％以下である請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記内側溝部の溝幅が前記外側溝部の溝幅よりも小さい請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、バリアブルピッチのトレッドパターンを有し、ショルダー陸部がブロック列により形成された空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

通常、タイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、それにより区分された複数の陸部とが設けられる。この複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部をブロック列により形成した空気入りタイヤが従来公知である（例えば、特許文献１〜３）。

【0003】

ところが、そのような空気入りタイヤでは、パターンノイズと呼ばれる車外騒音が発生する傾向にある。パターンノイズは、タイヤの回転に伴って横溝内の空気が圧縮と開放を繰り返し、そのときに周期的に圧送される空気の圧力波に起因して発生する。パターンノイズを低減する手法として、パターンデザインの繰り返しの基本となるピッチ要素のピッチ長（タイヤ周方向長さ）を種々に異ならせて配列した、いわゆるバリアブルピッチが知られている（例えば、特許文献４〜６）。

【0004】

しかし、バリアブルピッチのトレッドパターンでは、ブロック列を構成するブロックのタイヤ周方向長さが互いに異なるために、ブロックの倒れ込みやすさに起因した剛性差を生じ、ブロック列の周方向剛性が不均一となる。その結果、ブロックの各々の摩耗量がタイヤ周方向長さに応じて変化し、タイヤ周方向での段差摩耗などの偏摩耗を生じやすい。また、ブロックを区分する横溝がタイヤ幅方向と平行に延びると、その横溝に面するブロックエッジが路面に一斉に当接し、その衝撃音により車外騒音が大きくなる傾向にある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開昭６３−２７５４０６

【特許文献2】特開２００４−３５２０４９

【特許文献3】特開２０１０−１２０４７３

【特許文献4】特開平３−１３６９０８

【特許文献5】特開２００４−３５１９５３

【特許文献6】特開２００７−４５２３３

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バリアブルピッチのトレッドパターンにおいて、ブロック列で形成されたショルダー陸部における偏摩耗と車外騒音を抑制できる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねたところ、ショルダー陸部をブロックに区分する横溝が平面視Ｖ字状に屈曲する構造によれば、車外騒音の抑制効果とともにブロックの倒れ込み抑制効果が得られること、及び、横溝の屈曲部をブロック幅中央に近付けるほどブロックの倒れ込み抑制効果を向上できることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいてなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成できるものである。

【0008】

即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、ピッチ長を異ならせた３種類以上のピッチ要素がバリアブルピッチで配列されたトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に延びる主溝で区分されたトレッド面の陸部のうち、タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部がブロック列により形成されている空気入りタイヤにおいて、前記ブロック列を構成するブロックが、接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置する屈曲部から前記主溝へ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して傾斜した内側溝部と、前記屈曲部から前記接地端へ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して前記内側溝部とは逆向きに傾斜した外側溝部とを有する平面視Ｖ字状の横溝により区分され、前記ブロック列を区分する横溝のうち、ピッチ長が最も大きい最大ピッチ要素における横溝を第１横溝、ピッチ長が最も小さい最小ピッチ要素における横溝を第２横溝、ピッチ長が最大ピッチ要素よりも小さく且つ最小ピッチ要素よりも大きい中間ピッチ要素における横溝を第３横溝とするとき、前記第１横溝の屈曲部がブロック幅中央からタイヤ幅方向に位置ずれしていて、その第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が相対的に最も大きく、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が相対的に最も小さいものである。

【0009】

この空気入りタイヤでは、ショルダー陸部をブロックに区分する横溝が平面視Ｖ字状に屈曲し、内側溝部と外側溝部がタイヤ幅方向に対して傾斜するため、その横溝に面するブロックエッジが路面と一斉に当接せず、その衝撃音による車外騒音を抑制できる。また、上記のように横溝の屈曲部の位置がピッチ要素のピッチ長に応じて変化していることで、短いブロックの倒れ込み抑制効果が相対的に大きく、長いブロックの倒れ込み抑制効果が相対的に小さくなり、それらの剛性差が低減する。これによってブロック列の周方向剛性の不均一が改善され、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる。

【0010】

本発明では、前記第３横溝の屈曲部がブロック幅中央から前記第１横溝の屈曲部と同じ側に位置ずれし、前記ピッチ要素のピッチ長が大きいほど、そのピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離が大きいものが好ましい。

【0011】

かかる構成によれば、ピッチ要素におけるピッチ長が長くなるにつれて、そのピッチ要素が含んだ横溝によるブロックの倒れ込み抑制効果が小さくなる。その結果、ブロック列を構成するブロック間の剛性差を適切に低減し、ブロック列の周方向剛性を良好に均一化せしめて、ショルダー陸部の偏摩耗を効果的に抑制できる。

【0012】

本発明では、ピッチ長を異ならせてタイヤ周方向に隣り合う一対の前記ピッチ要素のうち、一方のピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、他方のピッチ要素における前記横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の５〜１５％であるものが好ましい。

【0013】

この距離の差をブロック幅の５％以上とすることにより、ブロックの倒れ込み抑制効果に相応の差異をもたらし、隣り合うブロック間の剛性差を適切に低減できる。また、距離の差をブロック幅の１５％以下とすることにより、上述した横溝の屈曲部の位置変化をショルダー陸部内で設定しやすくなるとともに、横溝の屈曲部が主溝や接地端に近付き過ぎることなく、ブロックの倒れ込み抑制効果を確保するうえで都合が良い。

【0014】

本発明では、前記第１横溝の屈曲部と前記第３横溝の屈曲部とが、それぞれブロック幅中央からタイヤ幅方向外側に位置ずれしており、前記第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の２０〜４０％であるものでもよい。

【0015】

この距離の差をブロック幅の２０％以上とすることにより、ブロックの倒れ込み抑制効果に相応の差異をもたらし、ブロック列の周方向剛性の不均一を適切に改善できる。また、距離の差をブロック幅の４０％以下とすることにより、上述した横溝の屈曲部の位置変化をショルダー陸部内で設定しやすくなるとともに、横溝の屈曲部が接地端に近付き過ぎることを防いで、ブロックの倒れ込み抑制効果を良好に確保できる。

【0016】

本発明では、前記第１横溝の屈曲部と前記第３横溝の屈曲部とが、それぞれブロック幅中央からタイヤ幅方向内側に位置ずれしており、前記第１横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離と、前記第２横溝の屈曲部からブロック幅中央までのタイヤ幅方向距離との差が、ブロック幅の２５％以下であるものでもよい。

【0017】

この場合、横溝の屈曲部が主溝に近付くことから、気柱管共鳴音のタイヤ幅方向外側への伝播を低めて車外騒音を抑制できる。それでいて、距離の差をブロック幅の２５％以下とすることにより、横溝の屈曲部が主溝に近付き過ぎず、排水性の低下を抑えられる。加えて、上述した横溝の屈曲部の位置変化をショルダー陸部内で設定しやすくなるとともに、横溝の屈曲部が主溝に近付き過ぎることを防いで、ブロックの倒れ込み抑制効果を良好に確保できる。

【0018】

本発明では、前記内側溝部の溝幅が前記外側溝部の溝幅よりも小さいものでもよい。かかる構成によれば、気柱管共鳴音のタイヤ幅方向外側への伝播を低めて、車外騒音を良好に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す展開図

【図2】図１のトレッド面の一部を示す拡大図

【図3】横溝の屈曲部が曲率を有する場合における要部拡大図

【図4】別実施形態におけるトレッド面の一部を示す拡大図

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0021】

本発明に係る空気入りタイヤは、例えば図１に示すような、ピッチ長を異ならせた３種類以上のピッチ要素がバリアブルピッチで配列されたトレッドパターンを有する。本実施形態では、ピッチ長ＰＬ１を有する最大ピッチ要素ＰＥ１と、ピッチ長ＰＬ２を有する最小ピッチ要素ＰＥ２と、ピッチ長ＰＬ３を有する中間ピッチ要素ＰＥ３とからなる３種類が配列されている。このうちピッチ長ＰＬ１が最も大きく、ピッチ長ＰＬ２が最も小さく、ピッチ長ＰＬ３はピッチ長ＰＬ１よりも小さく且つピッチ長ＰＬ２よりも大きい。ピッチ要素の種類は、例えば３〜７種類である。

【0022】

トレッド面Ｔｒには、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の（本実施形態では４本の）主溝１と、それらにより区分された複数の（本実施形態では５つの）陸部が設けられている。この複数の陸部は、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー陸部２と、その内側に位置する一対のメディエイト陸部３と、タイヤ赤道ＣＬを通るセンター陸部４とを含む。ショルダー陸部２のタイヤ幅方向内側に面する主溝１は、タイヤ周方向ＣＤに連続して直線状に延びている。

【0023】

図２に拡大して示すように、ショルダー陸部２は、タイヤ周方向ＣＤに配列された複数のブロック５からなるブロック列により形成されている。ブロック列を構成するブロック５の各々は、平面視でＶ字状に屈曲する横溝６により区分されている。横溝６は、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側（図２における上側）に位置する屈曲部６ｂから主溝１へ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して傾斜した内側溝部６ｉと、屈曲部６ｂから接地端Ｅへ向かって延び且つタイヤ幅方向に対して内側溝部６ｉとは逆向きに傾斜した外側溝部６ｏとを有する。

【0024】

接地端Ｅは、タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地または製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

【0025】

ピッチ要素ＰＥ１〜ＰＥ３の各々には横溝６が含まれており、このうち最大ピッチ要素ＰＥ１における横溝６を第１横溝６１、最小ピッチ要素ＰＥ２における横溝６を第２横溝６２、中間ピッチ要素ＰＥ３における横溝６を第３横溝６３としている。ショルダー陸部２では、第１横溝６１の屈曲部６ｂがブロック幅中央ＢＣからタイヤ幅方向に位置ずれしていて、その第１横溝６１の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離ＧＬが相対的に最も大きく、第２横溝６２の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離ＧＳが相対的に最も小さい。

【0026】

ブロック幅ＢＷは、接地端Ｅと主溝１とのタイヤ幅方向距離として測定されるブロック５の幅（ショルダー陸部２の幅）である。ブロック幅中央ＢＣは、ブロック幅ＢＷを二等分するブロック５の中央位置（ショルダー陸部２の中央位置）である。距離ＧＬ、距離ＧＳ及び後述する距離ＧＭの測定基準となる屈曲部６ｂの位置は、横溝６の溝中心線（溝幅の中央位置を通る仮想線）の屈曲箇所に基づいて定められる。

【0027】

このように横溝６がＶ字状に屈曲し、内側溝部６ｉと外側溝部６ｏがタイヤ幅方向に対して傾斜することにより、横溝６に面するブロックエッジが路面と一斉に当接せず、その衝撃音による車外騒音を抑制できる。また、上記のようにピッチ長に応じて屈曲部６ｂの位置が変化するため、比較的に低剛性となる短いブロック５では倒れ込み抑制効果が相対的に大きく、比較的に高剛性となる長いブロック５では倒れ込み抑制効果が相対的に小さくなり、それらの剛性差が低減する。これによってブロック列の周方向剛性の不均一が改善され、ショルダー陸部２の偏摩耗を抑制できる。

【0028】

既述のように、ブロック列を区分する横溝６のうち、第２横溝６２の屈曲部６ｂがブロック幅中央ＢＣに最も近く配置される。距離ＧＳは、ブロック幅ＢＷの０〜１０％が好ましく、０〜５％がより好ましい。本実施形態では、第２横溝６２の屈曲部６ｂがブロック幅中央ＢＣに位置するとともに、第１横溝６１の屈曲部６ｂがブロック幅中央ＢＣからタイヤ幅方向外側に位置ずれしている。また、第３横溝６３の屈曲部６ｂは、ブロック幅中央ＢＣから第１横溝６１の屈曲部６ｂと同じ側、即ちタイヤ幅方向外側に位置ずれしている。

【0029】

ショルダー陸部２では、ピッチ要素のピッチ長が大きいほど、そのピッチ要素における横溝６の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離が大きくなり、距離ＧＳ＜距離ＧＭ＜距離ＧＬの関係が成立する。距離ＧＭは、第３横溝６３の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離である。４種類以上のピッチ要素が配列される場合には、ピッチ長が異なる数種類の中間ピッチ要素ＰＥ３において、それらにおける距離ＧＭをピッチ長に応じて大きくすることが好ましい。

【0030】

ピッチ長を異ならせてタイヤ周方向ＣＤに隣り合う一対のピッチ要素のうち、一方のピッチ要素における横溝６の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離と、他方のピッチ要素における横溝６の屈曲部６ｂからブロック幅中央ＢＣまでのタイヤ幅方向距離との差は、ブロック幅ＢＷの５〜１５％が好ましく、５〜１０％がより好ましい。即ち、図例においては、距離ＧＳと距離ＧＭとの差、並びに、距離ＧＭと距離ＧＬとの差を、それぞれブロック幅ＢＷの５〜１５％とすることが好適である。

【0031】

本実施形態では、ピッチ要素ＰＥ１〜ＰＥ３を各々２つずつ並べてバリアブルピッチを構成しているが、これに限られるものではなく、例えばこれらを１つずつ並べたり、それらをランダムな個数でタイヤ周方向に繰り返し並べたりして配列することも可能である。パターンデザインの急激な変化を避けるうえでは、最大ピッチ要素ＰＥ１と最小ピッチ要素ＰＥ２が隣り合わないように、それらの間に中間ピッチ要素ＰＥ３を介在させることが好ましい。

【0032】

既述のように、本実施形態では、最大ピッチ要素ＰＥ１における第１横溝６１の屈曲部６ｂと、中間ピッチ要素ＰＥ３における第３横溝６３の屈曲部６ｂとが、それぞれブロック幅中央ＢＣからタイヤ幅方向外側に位置ずれしている。かかる場合において、距離ＧＬと距離ＧＳとの差はブロック幅ＢＷの２０〜４０％であることが好ましい。距離ＧＭは、距離ＧＬまたは距離ＧＳと同じであっても構わないが、上述のように、それらの中頃とすることが好適である。

【0033】

横溝６は、屈曲部６ｂから主溝１まで延びた内側溝部６ｉと、屈曲部６ｂから接地端Ｅまで延びた外側溝部６ｏとを備えている。内側溝部６ｉと外側溝部６ｏは、それぞれ一定の溝幅で直線状に延びており、内側溝部６ｉの溝幅Ｗ１は、外側溝部６ｏの溝幅Ｗ２の９０〜１１０％、若しくは９５〜１０５％に設定される。車外騒音を良好に抑制するうえで、溝幅Ｗ１は、例えば溝幅Ｗ２の９０％以上としつつ、溝幅Ｗ２よりも小さくすることが好ましい。溝幅Ｗ１，Ｗ２は、ショルダー陸部２の表面における溝幅として測定される。

【0034】

タイヤ周方向ＣＤに対する内側溝部６ｉの傾斜角度θ１は、排水性の低下を防ぐうえで５０°以上が好ましく、車外騒音を適切に抑制するうえで８０°以下が好ましい。タイヤ周方向ＣＤに対する外側溝部６ｏの傾斜角度θ２は、車外騒音を抑制する観点から９０°未満が好ましく、８０°以下がより好ましい。そのうえで、角度θ２を、例えばθ１±１０°として、角度θ１と同等に設定することが好ましい。更に、排水性の低下を防ぐうえで、θ１＋θ２≧１２０°を満たすことが好ましい。角度θ１，θ２は、横溝６の溝中心線を基準にして測定される。

【0035】

図３において、横溝６内の一点鎖線は、溝幅の中央位置を通る溝中心線である。横溝６の屈曲部６ｂは、このように曲率を持つものでもよく、その曲率半径Ｒは例えば５〜２０ｍｍに設定される。かかる場合において、距離ＧＳなどの測定基準となる屈曲部６ｂの位置は、図示のように内側溝部６ｉと外側溝部６ｏにおける溝中心線の延長線を用いて定められる。

【0036】

図４は、最大ピッチ要素ＰＥ１における第１横溝６１の屈曲部６ｂと、中間ピッチ要素ＰＥ３における第３横溝６３の屈曲部６ｂとが、それぞれブロック幅中央ＢＣからタイヤ幅方向内側（図４における上側）に位置ずれした例であり、前述の実施形態と同様に距離ＧＬが相対的に最も大きく、距離ＧＳが相対的に最も小さい。かかる場合において、距離ＧＬと距離ＧＳとの差はブロック幅ＢＷの２５％以下が好ましい。また、ブロック列の周方向剛性の不均一を改善するうえで、距離ＧＬと距離ＧＳとの差はブロック幅ＢＷの２０％以上が好ましい。

【0037】

本実施形態では、上記の如き構造のショルダー陸部をタイヤ幅方向の両側に設けてある例を示すが、これをタイヤ幅方向の片側のみに設けても構わない。本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。したがって、例えば、トレッドパターンなどは使用する用途や条件に応じて適宜に変更することができる。

【0038】

この空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様に構成できるため、内部構造についての説明は省略する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に上記の如きショルダー陸部を設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などは何れも本発明に採用できる。

【実施例】

【0039】

以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、耐偏摩耗性と車外騒音について評価したので説明する。これらの評価は下記（１）及び（２）のようにして行い、評価に供したタイヤのサイズは１９５／６５Ｒ１５、標準リムに組み付けて１５００ｃｃの乗用車に装着した。

【0040】

（１）耐偏摩耗性
上記車両に装着して乾燥路面を１００００ｋｍ走行し、ショルダー陸部を形成するブロック列での最大摩耗量と最小摩耗量との差を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。

【0041】

（２）車外騒音
ＩＳＯ試験法に基づいて、上記車両に装着して乾燥路面を速度８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音を測定し、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、数値が大きいほど車外騒音が抑制されていることを示す。

【0042】

図１に示したバリアブルピッチのトレッドパターンにおいて、ショルダー陸部となるブロック列を区分する各横溝の屈曲部の配置を変えて比較例１，２及び実施例１〜５とした。比較例１は、各ピッチ要素における横溝の屈曲部がブロック幅中央に位置する例である。比較例２は、最大ピッチ要素における横溝の屈曲部がブロック幅中央に位置し、最小ピッチ要素と中間ピッチ要素における横溝の屈曲部がブロック幅中央からタイヤ幅方向外側に位置ずれする例である。表１における距離ＧＳ，ＧＭ，ＧＬの数値は、ブロック幅に対する比率である。

【0043】

【表1】

【0044】

表１に示すように、実施例１〜５では、比較例１，２よりも耐偏摩耗性を改善できており、それでいて車外騒音の結果は比較例２と遜色がない。中でも実施例３〜５では、比較例１，２よりも車外騒音が抑制されている。

【符号の説明】

【0045】

１ 主溝
２ ショルダー陸部
５ ブロック
６ 横溝
６ｂ 屈曲部
６ｉ 内側溝部
６ｏ 外側溝部
６１ 第１横溝
６２ 第２横溝
６３ 第３横溝
ＢＣ ブロック幅中央
ＢＷ ブロック幅
Ｅ 接地端
ＰＥ１ 最大ピッチ要素
ＰＥ２ 最小ピッチ要素
ＰＥ３ 中間ピッチ要素

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】