特許 5974628 パワーステアリング制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5974628

(24)【登録日】2016年7月29日

(45)【発行日】2016年8月23日

(54)【発明の名称】パワーステアリング制御装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20160809BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20160809BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20160809BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20160809BHJP

   B62D 127/00 20060101ALN20160809BHJP

【ＦＩ】

   B62D6/00

   B62D5/04

   F02D29/02 321A

   B62D119:00

   B62D127:00

【請求項の数】2

【全頁数】10

(21)【出願番号】特願2012-115544(P2012-115544)

(22)【出願日】2012年5月21日

(65)【公開番号】特開2013-241093(P2013-241093A)

(43)【公開日】2013年12月5日

【審査請求日】2015年3月12日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】特許業務法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】栃原 誠二

(72)【発明者】

【氏名】小岩井 信

【審査官】 三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１７３４１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−２７１６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０６７７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１１５９５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２４８９６４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−１０６１０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１４７２５０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｄ ５／００ − ６／１０

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｂ６２Ｄ １１９／００

Ｂ６２Ｄ １２７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

予め設定された停止条件を満たしたときには車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止しそのエンジン停止後に予め設定された再始動条件を満たしたときには前記エンジンを再始動する車両に搭載され前記車両のステアリングホイールに操舵アシスト力を発生させるパワーステアリングモータを制御するパワーステアリング制御装置であって、
前記エンジンが停止状態であるか否かを判定するエンジン停止判定部と、
前記ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、
前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定された第１しきい値以上であるとき前記パワーステアリングモータを駆動可能状態に維持して、前記第１しきい値未満であるときは前記パワーステアリングモータを駆動停止状態にし、その後、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが前記第１しきい値以上になったとしても、前記エンジンが再始動するまで前記パワーステアリングモータの前記駆動停止状態を維持するモータ駆動制御部と、
を有することを特徴とするパワーステアリング制御装置。

【請求項2】

前記エンジン再始動条件の少なくとも１つは、前記操舵トルク検出部が検出した操舵ト
ルクが予め設定された第２しきい値以上になることであり、
前記第１しきい値は、前記第２しきい値と同一であることを特徴とする請求項１に記載
のパワーステアリング制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のステアリングホイールに操舵アシスト力を発生させるモータを制御するパワーステアリング制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来のパワーステアリング制御装置は、アイドルストップ状態に移行する条件が成立し、アイドルストップ状態になったと判定した場合、操舵アシスト力を発生するモータ（すなわち、パワーステアリングモータ）の駆動を停止する。ここで、パワーステアリング制御装置は、アイドルストップ信号を受信した場合にアイドルストップ状態に移行する条件が成立したと判定する。このアイドルストップ信号は、アイドルストップ制御装置がアイドルストップ状態に移行する条件が成立したと判定した場合に送信される。また、パワーステアリング制御装置は、エンジン回転速度が所定値未満になった場合に、アイドルストップ状態になったと判定する。

【0003】

また、パワーステアリング制御装置は、操舵トルクを検出し、操舵トルク情報をアイドルストップ制御装置に送信する。アイドルストップ制御装置は、受信した操舵トルク情報を基に操舵トルクが所定値α以上であると判定すると、エンジンを再始動する。ここで、所定値αは、エンジンを再始動させる判定に用いるエンジン再始動判定用しきい値を構成する。
また、特許文献１には、アイドルストップ状態になった場合に、操舵アシスト力を徐々に減少させるパワーステアリング制御装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００１−１０６１０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

（問題点１）
ところで、アイドルストップ制御装置は、エンジンを停止状態に移行させる最中であっても、操舵トルクが所定値以上である場合には、エンジン再始動要求を発生する。
しかし、エンジンを停止状態に移行させる処理を中断してエンジンを再始動することはできないため、エンジンが完全に停止した後に、エンジン再始動要求に基づきエンジンが再始動される。このとき、エンジン回転速度が所定値未満になった時点で、パワーステアリングモータは、ＯＮ→ＯＦＦされる。そして、その後、エンジンが完全に停止し、さらにエンジンが再始動した時点で、パワーステアリングモータは、ＯＦＦ→ＯＮされる。このように、エンジンを停止状態に移行させる最中にエンジン再始動の要求があると（すなわち、エンジン再始動要求を発生すると）、パワーステアリングモータは、ＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮすることになり、操舵フィーリングが悪化する。このとき、運転者は、ステアリングホイールの引っかかり感を覚える。

【0006】

（問題点２)
その一方で、アイドルストップ状態において常にパワーステアリングモータの駆動を許可するように制御すれば、操舵フィーリングが悪化しないようにすることができる。
しかし、このような制御においては、操舵トルクが所定値になった場合にエンジンを再始動させると、操舵アシスト力が発生していないときに比べて操舵アシスト力が発生しているときには、エンジンが再始動するときの操舵角が大きくなる。このため、運転者は、通常操作する操舵角よりも大きな操舵角になるようにステアリングホイールを操作（回転）しないと、エンジンが再始動することはない。したがって、このような制御を導入すると、運転者の使い勝手が悪くなる。

【0007】

（問題点３)
また、前述の特許文献１に開示の制御においては、操舵アシスト力を徐々に減少させている最中にステアリングホイールが操作され操舵トルクが所定値になった場合、エンジンを再始動させることになる。
しかしながら、このような制御では、操舵アシスト力が変化しているため、操舵トルクが所定値となる操舵角が一定にならない。よって、運転者は、エンジンが再始動するときの操舵角が毎回異なるため、違和感を覚える。
本発明の目的は、操舵フィーリングの悪化を防止することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、予め設定された停止条件を満たしたときには車両が走行するための駆動力を発生するエンジンを停止しそのエンジン停止後に予め設定された再始動条件を満たしたときには前記エンジンを再始動する車両に搭載され前記車両のステアリングホイールに操舵アシスト力を発生させるパワーステアリングモータを制御するパワーステアリング制御装置であって、前記エンジンが停止状態であるか否かを判定するエンジン停止判定部と、前記ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する操舵トルク検出部と、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定された第１しきい値以上であるとき前記パワーステアリングモータを駆動可能状態に維持するモータ駆動制御部と、を有することを特徴とするパワーステアリング制御装置を提供する。

【0009】

（２）本発明の一態様では、前記エンジン再始動条件の少なくとも１つは、前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが予め設定された第２しきい値以上になることであり、前記モータ駆動制御部は、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出部が検出した操舵トルクが前記第１しきい値未満であるとき前記パワーステアリングモータを停止状態にして、その後、前記エンジン停止判定部がエンジンが停止状態であると判定しかつ前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクが前記第１しきい値以上になっても、前記エンジンが再始動するまで前記パワーステアリングモータの前記停止状態を維持することが好ましい。

【0010】

（３）本発明の一態様では、前記第１しきい値は、前記第２しきい値と同一であることが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

（１）の態様の発明によれば、エンジンが停止状態と判定されかつ操舵トルクが第１しきい値以上であるときパワーステアリングモータを駆動可能状態に維持するため、操舵フィーリングの悪化を防止できる。

【0012】

（２）の態様の発明によれば、エンジンが停止状態と判定されかつ操舵トルクが第１しきい値未満であるときパワーステアリングモータを停止状態にして、その後、操舵トルクが第１しきい値以上になっても、エンジンが再始動するまでそのパワーステアリングモータの停止状態を維持するため、エンジンの再始動時の操舵角が大きくなることを抑えることができる。

【0013】

（３）の態様の発明によれば、ステアリング操作された時に常に同一操舵角でエンジンを再始動できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本実施形態に係るパワーステアリング制御装置の構成例を示す図である。

【図2】ＥＣＵ（Electronic Control Unit）による処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両が搭載するパワーステアリング制御装置を挙げている。
（構成）
図１は、パワーステアリング制御装置１の構成例を示すブロック図である。
図１に示すように、パワーステアリング制御装置１は、エンジン回転数検出部２、車速検出部３、操舵トルク検出部４、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、及びパワーステアリングモータ５を有している。

【0016】

エンジン回転数検出部２は、エンジン回転数を検出する。そして、エンジン回転数検出部２は、検出値をＥＣＵ１０に出力する。
車速検出部３は、車両の速度を検出する。そして、車速検出部３は、検出値をＥＣＵ１０に出力する。
操舵トルク検出部４は、ステアリングホイールにかかる操舵トルクを検出する。そして、操舵トルク検出部４は、検出値をＥＣＵ１０に出力する。

【0017】

ＥＣＵ１０は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。具体的には、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されている。ＲＯＭには、各種処理を実現する１又は２以上のプログラムが格納されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されている１又は２以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

【0018】

このＥＣＵ１０は、パワーステアリング制御装置１について各種の制御を行う。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数検出部２等からの検出値及びアイドルストップ信号を基に、パワーステアリングモータ５の駆動を制御する。そのため、図１に示すように、ＥＣＵ１０は、アイドルストップ判定部１１、アシスト判定部１２、及びモータ駆動許可判定部１３を有している。

【0019】

ここで、アイドルストップ判定部１１には、アイドルストップ信号及びエンジン回転数検出部２の検出値（すなわち、エンジン回転数）がそれぞれ入力される。そして、アイドルストップ判定部１１は、入力されたアイドルストップ信号や検出値を基に、アイドルストップ状態である条件が成立したか否かを判定する。

【0020】

また、アシスト判定部１２には、車速検出部３の検出値（すなわち、車速）及び操舵トルク検出部４の検出値（すなわち、操舵トルク）がそれぞれ入力される。さらに、アシスト判定部１２には、アイドルストップ判定部１１による判定結果が入力される。そして、アシスト判定部１２は、入力された検出値や判定結果を基に、操舵アシスト力を発生させるか否かを判定する。

【0021】

また、モータ駆動許可判定部１３には、アシスト判定部１２による判定結果が入力される。そして、モータ駆動許可判定部１３は、入力された判定結果を基に、パワーステアリングモータ５の駆動状態（駆動可能状態や停止）を制御する。
図２は、以上のような構成を有するＥＣＵ１０による処理の一例を示すフローチャートである。以下に、この図２に示す処理手順に沿って、図１に示すＥＣＵ１０を構成する各部の処理内容を具体的に説明する。

【0022】

図２に示すように、先ずステップＳ１では、アイドルストップ判定部１１は、アイドルストップ状態である条件が成立したか否かを判定する。具体的には、アイドルストップ判定部１１は、アイドルストップ信号を受信しかつエンジン回転速度がエンジン回転速度判定用しきい値未満であるとき、アイドルストップ状態である条件が成立したと判定する。ここで、エンジン回転速度判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。例えば、エンジン回転速度判定用しきい値は、２２０ｒｐｍである。アイドルストップ判定部１１は、このようにアイドルストップ状態である条件が成立していると判定すると、ステップＳ２に進む。また、アイドルストップ判定部１１は、アイドルストップ状態である条件が成立していないと判定すると、ステップＳ９に進む。

【0023】

ステップＳ２では、アシスト判定部１２は、アイドルストップが実行されていることから、アイドルストップの実行の有無を示すアイドルストップ実行フラグＤ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを１に設定する（Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝１）。
次に、ステップＳ３では、アシスト判定部１２は、検出車速Ｖがしきい値Ｖ_ｔｈ以下であるか否かを判定する。ここで、しきい値Ｖ_ｔｈは、車両が停車しているか否かを判定するためのしきい値である。例えば、しきい値（以下、停車判定用しきい値という。）Ｖ_ｔｈは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。アシスト判定部１２は、検出車速Ｖが停車判定用しきい値Ｖ_ｔｈ以下であると判定すると（Ｖ≦Ｖ_ｔｈの場合）、ステップＳ４に進む。また、アシスト判定部１２は、検出車速Ｖが停車判定用しきい値Ｖ_ｔｈよりも大きいと判定すると（Ｖ＞Ｖ_ｔｈの場合）、ステップＳ７に進む。

【0024】

ステップＳ４では、アシスト判定部１２は、運転者が操舵していないか否かを判定する。具体的には、アシスト判定部１２は、操舵トルクＴがしきい値β未満であるか否かを判定する。ここで、しきい値βは、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態に保持（又は維持）するか否かを判定するためのしきい値である。例えば、しきい値（以下、モータ駆動可能状態判定用しきい値という。）βは、実験的、経験的、又は理論的に予め設定された値である。また、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態するとは、ステアリング操作されたときにはパワーステアリングモータ５を駆動して操舵アシスト力を発生させることができる状態にすることをいう。

【0025】

このステップＳ４によって、アシスト判定部１２は、操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β未満であると判定すると（Ｔ＜β）、ステップＳ５に進む。また、アシスト判定部１２は、操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β以上であると判定すると（Ｔ≧β）、ステップＳ７に進む。

【0026】

ステップＳ５では、アシスト判定部１２は、運転者が操舵していないため、運転者による操舵状態の有無を示す操舵状態フラグＳ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを１に設定する（Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝１）。そして、アシスト判定部１２は、ステップＳ６に進む。
また、ステップＳ７では、アシスト判定部１２は、操舵状態フラグＳ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１であるか否かを判定する。アシスト判定部１２は、操舵状態フラグＳ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１であると判定すると（Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝１）、すなわち例えば、運転者が一度でも操舵するのを止めている場合、ステップＳ６に進む。また、アシスト判定部１２は、操舵状態フラグＳ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１でないと判定すると（Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝０）、すなわち、運転者が操舵操作を継続中の場合、ステップＳ８に進む。

【0027】

ステップＳ６では、モータ駆動許可判定部１３は、第１モータ駆動処理を行う。そして、ＥＣＵ１０は、当該図２に示す処理を終了する。
ここで、第１モータ駆動処理は、パワーステアリングモータ５を停止する処理となる。
ステップＳ８では、モータ駆動許可判定部１３は、第２モータ駆動処理を行う。そして、ＥＣＵ１０は、当該図２に示す処理を終了する。

【0028】

ここで、第２モータ駆動処理は、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態に保持する処理となる。この第２モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５は、アイドルストップが実行される前から継続してアイドルストップ中にも駆動可能状態に保持（又は維持）される。

【0029】

一方、ステップＳ９では、アシスト判定部１２は、アイドルストップ実行フラグＤ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１であるか否かを判定する。アシスト判定部１２は、アイドルストップ実行フラグＤ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１であると判定すると（Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝１）、すなわち、アイドルストップを実行していた場合又はアイドルストップを停止させた場合、ステップＳ１０に進む。また、アシスト判定部１２は、アイドルストップ実行フラグＤ−ＩＳ_Ｆｌｕｇが１でないと判定すると（Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝０）、すなわち、アイドルストップを未だ実行していない場合、当該図２に示す処理を終了する。

【0030】

ステップＳ１０では、アシスト判定部１２は、アイドルストップ実行フラグＤ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを０に設定する（Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝０、すなわち、Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを初期化する）。続いて、ステップＳ１１では、アシスト判定部１２は、操舵状態フラグＳ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを０に設定する（Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝０、すなわち、Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇを初期化する）。

【0031】

次に、ステップＳ１２では、モータ駆動許可判定部１３は、第３モータ駆動処理を行う。そして、ＥＣＵ１０は、当該図２に示す処理を終了する。
ここで、第３モータ駆動処理は、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態にする処理となる。

【0032】

（動作、作用等）
次に、パワーステアリング制御装置１における動作、及びその作用等を説明する。
パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中であり（前記ステップＳ１の判定処理で「Ｙｅｓ」の場合）、車両が停車状態にあり（Ｖ≦Ｖ_ｔｈの場合）、かつ運転者が操舵していない場合（Ｔ＜βの場合）、第１モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５を停止する（前記ステップＳ６）。

【0033】

また、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中であり（前記ステップＳ１の判定処理で「Ｙｅｓ」の場合）、車両が停車以外の車両状態にある場合（Ｖ＞Ｖ_ｔｈの場合）、これまでの操舵状態の状態を判定する（前記ステップＳ７）。そして、パワーステアリング制御装置１は、運転者が操舵操作を継続している場合（Ｓ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝０の場合）、第２モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５の駆動可能状態を保持する（前記ステップＳ８）。つまり、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ期間中（前記ステップＳ１の判定処理で「Ｙｅｓ」の場合）、操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β以上に維持されている場合（前記ステップＳ４の判定処理で「Ｎｏ」かつ前記ステップＳ７の判定処理で「Ｎｏ」の場合）には、第２モータ駆動処理によってパワーステアリングモータ５を駆動可能状態に保持することで操舵アシスト力を発生させる。

【0034】

また、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中にいったん操舵していない状態が生じると（前記ステップＳ４の判定処理で「Ｙｅｓ」の場合）、その後、操舵しても（前記ステップＳ４の判定処理で「Ｎｏ」の場合でも前記ステップＳ７の判定処理で「Ｙｅｓ」となるため）、第１モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５の停止状態を維持する（前記ステップＳ６）。

【0035】

また、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ状態でない場合（前記ステップＳ１の判定処理で「Ｎｏ」の場合）、その直前のアシスト判定部１２の判定結果に基づき（前記ステップＳ９の判定結果に基づき）、例えばアイドルストップ状態であったときには（Ｄ−ＩＳ_Ｆｌｕｇ＝１の場合）、第３モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態にする（前記ステップＳ１２）。

【0036】

この第３モータ駆動処理と前述の第１モータ駆動処理との関係から、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中にパワーステアリングモータ５をいったん停止させてしまうとその停止状態を維持するため、エンジンの運転状態がアイドルストップ以外の運転状態になるまで操舵アシスト力を発生させないようになる。

【0037】

ここで、前述のように、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中にモータ駆動可能状態判定用しきい値β以上の操舵トルクＴを常に検出できていれば、第２モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５を駆動可能状態に保持する（前記ステップＳ８）。

【0038】

このため、前述の問題点１のような、エンジンを停止状態に移行させる最中に操舵トルクがエンジン再始動判定用しきい値α以上であることでエンジン再始動要求が発生するような状況でも、本実施形態では、モータ駆動可能状態判定用しきい値β以上の操舵トルクＴを常に検出できていれば、パワーステアリングモータ５は、駆動可能状態に保持される。これによって、本実施形態では、エンジンを停止状態に移行させる最中にパワーステアリングモータ５がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮとならないため、操舵フィーリングの悪化を防止できる。なお、この場合、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、エンジン再始動判定用しきい値α以下であれば良い（β≦α）。

【0039】

一方、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中に操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β未満になると、第１モータ駆動処理によって、パワーステアリングモータ５を停止する（前記ステップＳ６）。
そして、パワーステアリング制御装置１は、パワーステアリングモータ５を停止させた後に操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β以上になっても、いったん操舵トルクＴがモータ駆動可能状態判定用しきい値β未満になっていることから（前記ステップＳ７の判定処理で「Ｙｅｓ」であるため）、エンジンが再始動するまで（アイドルストップ状態から抜け出すまで）、パワーステアリングモータ５を停止状態に保持する（前記ステップＳ６）。

【0040】

このようなことから、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、エンジン再始動判定用しきい値α以上であれば良い（β≧α）。その一方で、前述のように操舵フィーリング悪化防止のためには、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、エンジン再始動判定用しきい値α以下である必要がある（β≦α）。これらを考慮して、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、エンジン再始動判定用しきい値αと等しい値とする（β＝α）。

【0041】

このため、アイドルストップ状態への移行直後にエンジンを再始動させるような限られた状況以外では、パワーステアリングモータ５は、直ちに停止されるようになり、エンジン再始動時の操舵角は、適切となり（すなわち、操舵角が大きくなることはなく）、一定に保たれる。

【0042】

以上のように、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中にパワーステアリングモータ５の駆動状態（駆動可能状態又は停止）をアイドルストップ中の操舵トルク情報を基に決定している。この結果として、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ中に操舵操作されたことに対応してエンジンを直ぐに再始動できない状況においても、パワーステアリングモータ５の駆動を維持できるようになり、操舵フィーリングの悪化を防止できる。

【0043】

そして、パワーステアリング制御装置１は、アイドルストップ直後にエンジンを再始動させるような限られた状況以外では、パワーステアリングモータ５の駆動を即座に停止させることができるため、操舵操作によってエンジンを再始動させる際の操舵角（すなわち、エンジン再始動時操舵角）を常に適切かつ一定に保つことができる。
また、本実施形態では、既存の車両構成部品で対応可能になるため、コストアップをしないで前述のような構成を実現できる。

【0044】

また、本実施形態では、第１モータ駆動処理及び第２モータ駆動処理を同一ロジックを用いて定数の変更等で処理の切り替えを行うこともできる。これによって、本実施形態では、アイドルストップの仕様によって同一処理などへの変更が可能になる。
また、前述の実施形態の説明では、アイドルストップ判定部１１は、例えば、エンジン停止判定部を構成する。また、アシスト判定部１２及びモータ駆動許可判定部１３は、例えば、モータ駆動制御部を構成する。また、モータ駆動可能状態判定用しきい値βは、例えば、第１しきい値に相当する。また、エンジン再始動判定用しきい値αは、例えば、第２しきい値に相当する。

【0045】

（本実施形態の変形例）
本実施形態では、前記ステップＳ４の停車状態の判定を減速中の判定に換えることもできる。この場合、アシスト判定部１２は、ステップＳ４で減速中であると判定すると、前記ステップＳ４に進む。また、アシスト判定部１２は、ステップＳ４で減速中でないと判定すると、前記ステップＳ７に進む。このような処理によって、パワーステアリング制御装置１は、減速中のアイドルストップについても、パワーステアリングモータ５の駆動状態を制御することができる。

【0046】

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

【符号の説明】

【0047】

１ パワーステアリング制御装置、２ エンジン回転数検出部、３ 車速検出部、４ 操舵トルク検出部、５ パワーステアリングモータ、１０ ＥＣＵ、１１ アイドルストップ判定部、１２ アシスト判定部、１３ モータ駆動許可判定部

【図1】

【図2】