特許 5978078 鉄道車両用車体

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5978078

(24)【登録日】2016年7月29日

(45)【発行日】2016年8月24日

(54)【発明の名称】鉄道車両用車体

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/04 20060101AFI20160817BHJP

   B61D 17/08 20060101ALI20160817BHJP

   B61D 17/10 20060101ALI20160817BHJP

   B61D 17/12 20060101ALI20160817BHJP

【ＦＩ】

   B61D17/04

   B61D17/08

   B61D17/10

   B61D17/12

【請求項の数】13

【全頁数】16

(21)【出願番号】特願2012-201645(P2012-201645)

(22)【出願日】2012年9月13日

(65)【公開番号】特開2014-54950(P2014-54950A)

(43)【公開日】2014年3月27日

【審査請求日】2015年1月29日

(73)【特許権者】

【識別番号】000173784

【氏名又は名称】公益財団法人鉄道総合技術研究所

(73)【特許権者】

【識別番号】712004783

【氏名又は名称】株式会社総合車両製作所

(74)【代理人】

【識別番号】100100413

【弁理士】

【氏名又は名称】渡部 温

(74)【代理人】

【識別番号】100123696

【弁理士】

【氏名又は名称】稲田 弘明

(72)【発明者】

【氏名】瀧上 唯夫

(72)【発明者】

【氏名】富岡 隆弘

(72)【発明者】

【氏名】秋山 裕喜

(72)【発明者】

【氏名】谷口 宏次

(72)【発明者】

【氏名】今岡 憲彦

【審査官】 志水 裕司

(56)【参考文献】

【文献】 特開平０９−１４２２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１６１０８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−０１７８４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６１Ｄ １７／０４

Ｂ６１Ｄ １７／０８

Ｂ６１Ｄ １７／１０

Ｂ６１Ｄ １７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室下面部を構成する台枠と、
前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、
左右の前記側構の上端部間にわたして設けられた屋根構を有し、
少なくとも前記側構及び前記屋根構は、車両外部に露出するアウタスキン及び前記アウタスキンの車室内側に間隔を隔てて配置されたインナスキンの間を複数のリブで連結したダブルスキン構造を有する鉄道車両用車体であって、
前記側構の下端部近傍における前記インナスキンと、前記台枠の上面部との間を連結する側構台枠連結部材を有し、
前記側構台枠連結部材は、前記側構と前記台枠との相対振動に対して減衰力を発生する減衰手段を有すること
を特徴とする鉄道車両用車体。

【請求項2】

前記側構台枠連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記台枠に固定される第２の部材との間に粘弾性体を配置して構成されること
を特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用車体。

【請求項3】

前記側構台枠連結部材と前記側構との連結箇所は、前記リブと前記インナスキンとの接合箇所の複数にわたして設けられること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用車体。

【請求項4】

前記側構の上端部近傍における前記インナスキンと、前記屋根構の側端部近傍における前記インナスキンとの間を連結する側構屋根構連結部材を有すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【請求項5】

前記側構台枠連結部材及び前記側構屋根構連結部材の車両前後方向における位置を実質的に一致させて配置したこと
を特徴とする請求項４に記載の鉄道車両用車体。

【請求項6】

前記側構台枠連結部材及び前記側構屋根構連結部材の車両前後方向における位置を、窓と窓との間隔に設けられる吹寄部と一致させたこと
を特徴とする請求項５に記載の鉄道車両用車体。

【請求項7】

前記側構屋根構連結部材は、前記側構と前記屋根構との相対振動に対して減衰力を発生する減衰手段を有すること
を特徴とする請求項４から請求項６までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【請求項8】

車室下面部を構成する台枠と、
前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、
左右の前記側構の上端部間にわたして設けられた屋根構を有し、
少なくとも前記側構及び前記屋根構は、車両外部に露出するアウタスキン及び前記アウタスキンの車室内側に間隔を隔てて配置されたインナスキンの間を複数のリブで連結したダブルスキン構造を有する鉄道車両用車体であって、
前記側構の上端部近傍における前記インナスキンと、前記屋根構の側端部近傍における前記インナスキンとの間を連結する側構屋根構連結部材を有し、
前記側構屋根構連結部材は、前記側構と前記屋根構との相対振動に対して減衰力を発生する減衰手段を有すること
を特徴とする鉄道車両用車体。

【請求項9】

前記側構屋根構連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記屋根構に固定される第２の部材との間に粘弾性体を配置して構成されること
を特徴とする請求項８に記載の鉄道車両用車体。

【請求項10】

前記側構屋根構連結部材は、車両前後方向から見たときに車両外側が凸となるように湾曲して形成されること
を特徴とする請求項４から請求項９までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【請求項11】

前記側構屋根構連結部材と前記側構との連結箇所、及び、前記側構屋根構連結部材と前記屋根構との連結箇所は、それぞれ前記リブと前記インナスキンとの接合箇所の複数にわたして設けられること
を特徴とする請求項４から請求項１０までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【請求項12】

前記側構台枠連結部材は、前記側構及び前記台枠の車室内側に設けられる内装材と、前記側構及び台枠との間隔に収容されること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【請求項13】

前記側構屋根構連結部材は、前記側構及び前記屋根構の車室内側に設けられる内装材と、前記側構及び前記屋根構との間隔に収容されること
を特徴とする請求項４から請求項１１までのいずれか１項に記載の鉄道車両用車体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両用車体に関し、特には簡素かつ小規模な構成によってダブルスキン構造の構体の断面変形に対する剛性を効果的に向上したものに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば電車等の鉄道用旅客車の車体は、一般に床構、側構、妻構、屋根構を有するほぼ六面体として構成された箱状の構造物となっている。
また、鉄道車両用車体は、軽量化とともに、振動抑制による乗り心地改善や衝突安全性の向上のため、剛性を確保することも要求される。

【0003】

従来、踏切事故や脱線衝突事故に対する安全性を向上するために、車体側面方向から側構に作用する荷重に対する強度を向上させることを目的として、床構の横梁、側構の側柱、及び、屋根構の垂木を同一断面内に配置した補強骨組部を、車体の車両前後方向における複数箇所に配置した鉄道車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００７− ６２４４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、特許文献１に記載された技術では、車体の屋根構、側構、床構といった各構体における構造部材の配置等の基本設計に及ぼす制約が多く、車両の設計自由度が低くなってしまう。また、既存の車両には適用することが極めて困難である。

【0006】

一方、近年の鉄道車両の軽量化や、それに伴う車体構造の変化などを背景として、車体の上下方向の弾性振動（以下、車体弾性振動）低減のための取組みが進められている。車体弾性振動は、古くから一様な弾性はりの１次曲げ振動とみなされることが多いが、本願の発明者らのこれまでの詳細な振動計測結果によると、車体は実際には３次元構造物としての複雑な振動形状を示すことがわかっている。
振動特性（形状）の特徴は、車体構造（アルミ合金、ステンレス鋼といった材料や、これによる製造方法の差異）により異なるが、（１）車体床面に着目した場合に上述したいわゆる「１次曲げ」に近い形状、（２）車体断面にせん断を伴い「ひし形」に変形する形状、を示すモードについては、経験上、いずれの車種でも乗り心地に影響を与える事例が多い。

【0007】

また、従来の車体弾性振動低減手法は、主として上記のうち（１）を対象としたものがほとんどであるが、車種や軌条条件、乗車位置によっては、（２）の乗り心地への寄与が高い場合もあり、これを考慮した対策についても検討する必要がある。

【0008】

また、従来の鉄道車両の構体における剛性向上手法は、その多くが複数の柱、梁等の骨材を有する鋼製、ステンレス製などの構体に関するものであり、柱や梁等を相互に連結するものが主流であったが、例えばアルミニウム合金によるダブルスキン構造のように、柱、梁等の骨材をほとんど持たない構造においては、適用が困難であるという問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素かつ小規模な構成によってダブルスキン構造の構体の断面変形に対する剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上述した課題を解決するため、本発明の鉄道車両用車体は、車室下面部を構成する台枠と、前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、左右の前記側構の上端部間にわたして設けられた屋根構を有し、少なくとも前記側構及び前記屋根構は、車両外部に露出するアウタスキン及び前記アウタスキンの車室内側に間隔を隔てて配置されたインナスキンの間を複数のリブで連結したダブルスキン構造を有する鉄道車両用車体であって、前記側構の下端部近傍における前記インナスキンと、前記台枠の上面部との間を連結する側構台枠連結部材を有することを特徴とする。
これによれば、側構台枠連結部材が側構と台枠との相対角度変化を抑制することによって、車体剛性を向上することができる。
本発明において、前記側構台枠連結部材は、前記側構と前記台枠との相対振動に対して減衰力を発生する減衰手段を有する構成とすることができる。
これによれば、車体弾性振動を効果的に低減することができる。
この場合、前記側構台枠連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記台枠に固定される第２の部材との間に粘弾性体を配置した構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を得ることができる。

【0010】

本発明において、前記側構台枠連結部材と前記側構との連結箇所は、前記リブと前記インナスキンとの接合箇所の複数にわたして設けられる構成とすることができる。
これによれば、側構台枠連結部材と構体との結合強度を高めて、上述した効果を確実に得ることができる。

【0011】

本発明において、前記側構の上端部近傍における前記インナスキンと、前記屋根構の側端部近傍における前記インナスキンとの間を連結する側構屋根構連結部材を有する構成とすることができる。
これによれば、側構屋根構連結部材が側構と屋根構との相対角度変化を抑制することによって、上述した効果をより高めることができる。
本発明において、前記側構台枠連結部材及び前記側構屋根構連結部材の車両前後方向における位置を実質的に一致させて配置した構成とすることができる。
この場合、前記側構台枠連結部材及び前記側構屋根構連結部材の車両前後方向における位置を、窓と窓との間隔に設けられる吹寄部と一致させた構成とすることができる。
これらの各発明によれば、側構台枠連結部材と側構屋根構連結部材との相乗効果を高めて、上述した効果をよりいっそう促進することができる。

【0012】

また、本発明の他の鉄道車両用車体は、車室下面部を構成する台枠と、前記台枠の側端部から上方へ延びた側構と、左右の前記側構の上端部間にわたして設けられた屋根構を有し、少なくとも前記側構及び前記屋根構は、車両外部に露出するアウタスキン及び前記アウタスキンの車室内側に間隔を隔てて配置されたインナスキンの間を複数のリブで連結したダブルスキン構造を有する鉄道車両用車体であって、前記側構の上端部近傍における前記インナスキンと、前記屋根構の側端部近傍における前記インナスキンとの間を連結する側構屋根構連結部材を有することを特徴とする。

【0013】

本発明において、前記側構屋根構連結部材は、前記側構と前記屋根構との相対振動に対して減衰力を発生する減衰手段を有することを特徴とする。
これによれば、車体弾性振動を効果的に低減することができる。
この場合、前記側構屋根構連結部材は、前記側構に固定される第１の部材と、前記屋根構に固定される第２の部材との間に粘弾性体を配置して構成される構成とすることができる。
これによれば、簡単な構成によって上述した効果を得ることができる。

【0014】

本発明において、前記側構屋根構連結部材は、車両前後方向から見たときに車両外側が凸となるように湾曲して形成される構成とすることができる。
これによれば、車室内側への突出量を低減し、比較的狭小なスペースに配置することが可能となる。
本発明において、前記側構屋根構連結部材と前記側構との連結箇所、及び、前記側構屋根構連結部材と前記屋根構との連結箇所は、それぞれ前記リブと前記インナスキンとの接合箇所の複数にわたして設けられる構成とすることができる。
これによれば、側構屋根構連結部材と構体との結合強度を高めて、上述した効果を確実に得ることができる。

【0015】

本発明において、前記側構台枠連結部材は、前記側構及び前記台枠の車室内側に設けられる内装材と、前記側構及び台枠との間隔に収容される構成とすることができる。
本発明において、前記側構屋根構連結部材は、前記側構及び前記屋根構の車室内側に設けられる内装材と、前記側構及び前記屋根構との間隔に収容される構成とすることができる。
これらの各発明によれば、車室内のスペースを減らすことなく上述した各効果を得ることができる。

【発明の効果】

【0016】

以上のように、本発明によれば、簡素かつ小規模な構成によってダブルスキン構造の構体の断面変形に対する剛性を効果的に向上した鉄道車両用車体を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明を適用した鉄道車両用車体の第１参考例の模式的側面視図である。

【図2】図１のII−II部矢視断面図である。

【図3】図１のIII−III部矢視断面図である。

【図4】図３のＡ−Ａ部矢視断面のバリエーションを示す図である。

【図5】本発明を適用した鉄道車両用車体の第２参考例の模式的側面視図である。

【図6】第２参考例の鉄道車両用車体における側構と屋根構とを連結するコーナーブレースを示す図である。

【図7】本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図である。

【図8】図７のＡ−Ａ部矢視断面のバリエーションを示す図である。

【図9】本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図である。

【図10】本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図である。

【図11】図１０のＡ−Ａ部矢視断面図である。

【図12】空調用の風道と一体化されたコーナーブレースの一例を示す外観斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明を適用した鉄道車両用車体の参考例及び実施形態について説明する。
＜第１参考例＞
まず、第１参考例について説明する。
第１参考例の鉄道車両用車体は、例えば、新幹線（東海旅客鉄道株式会社・東日本旅客鉄道株式会社・西日本旅客鉄道株式会社の登録商標）車両等に代表される高速鉄道用電車の旅客車に用いられるものであり、アルミニウム系合金の押し出し材を接合して構成されたダブルスキン構造の構体を備えている。
図１は、第１参考例の鉄道車両用車体の模式的側面視図である。
図２は、図１のII−II部矢視断面図である。

【0019】

鉄道車両用車体１は、乗客が収容される車室を構成する構体１００を備えている。
構体１００は、台枠１１０、側構１２０、妻構１３０、屋根構１４０等を備え、実質的に六面体状に構成されている。
台枠１１０は、構体１００の下面部を構成するほぼ平板状の部分である。
台枠１１０は、平面視形状が実質的に矩形状に形成され、実質的に水平に配置されている。
台枠１１０の上部には、車室の床部１１１が設けられている。
床部１１１は、実質的に水平方向に沿って延びたパネル状に形成されている。
床部１１１は、台枠１１０の本体部に対して、上下方向に離間して設けられた内装部材である。
台枠１１０の下部には、軌道２０上を走行する輪軸１０が設けられる図示しない台車が回動（ボギー角付与）可能に取り付けられる。

【0020】

側構１２０は、車両の側面部を構成する部分である。
側構１２０は、台枠１１０の側端部から上方へ延びて形成されている。
側構１２０は、窓部１２１、吹寄部１２２等を有して構成されている。
窓部１２１は、例えば、非開閉式の二重窓ガラスが取り付けられる開口である。
窓部１２１は、車両前後方向に複数が配列されている。
吹寄部１２２は、窓部１２１の間隔に設けられた領域である。
吹寄部１２２には、空調用の風道等が設けられている。

【0021】

また、側構１２０の車室内側には、内装パネル１２３が設けられている。
内装パネル１２３は、例えば樹脂等によって形成され、車室内に露出する内装部材である。
内装パネル１２３は、側構１２０本体との間に間隔を隔てて配置されている。

【0022】

妻構１３０は、車体の前後端面を構成する部分である。
妻構１３０は、台枠１１０の前後端部から上方へ延びて形成されている。
妻構１３０には、図示しない貫通路などが設けられている。
妻構１３０の側端部は、側構１２０の前後端部と接続されている。

【0023】

屋根構１４０は、車室の屋根を構成する部分である。
屋根構１４０は、車両前後方向から見たときに上方に凸となるように湾曲して形成されている。
屋根構１４０の側端部は、側構１２０の上端部と接続されている。
屋根構１４０の前後端部は、妻構１３０の上端部と接続されている。

【0024】

以上説明した構体において、側構１２０及び屋根構１４０は、車両外部に露出するアウタスキンＯ、及び、アウタスキンＯの車室内側に間隔を隔てて配置されたインナスキンＩを、複数のリブＲによって連結したダブルスキン構造となっている。
複数のリブＲは、それぞれ相互に傾斜して順次配列されることによって、構体を車両前後方向から見た断面形状は、実質的に三角形状の閉断面が互い違いに順次連続するトラス状となっている。
このような構体は、例えば、アルミニウム系合金の押し出し材を、側構１２０の上下方向、屋根構１４０の幅方向に順次接続することによって形成されている。

【0025】

また、鉄道車両用車体１は、コーナーブレース２００を備えている。
図３は、図１のIII−III部矢視断面図である。
図３に示すように、コーナーブレース２００は、側構１２０の下部におけるインナスキンＩの表面と、台枠１１０の上部とを連結するガセット状の連結部材である。

【0026】

コーナーブレース２００は、本体部２１０、側構固定面部２２０、台枠固定面部２３０、補強板２４０等を備えて形成されている。
本体部２１０は、側構１２０の下部と台枠１１０の上部との間に設けられた帯板状の平面部であって、幅方向を車両前後方向にほぼ沿わせて配置されるとともに、上端部が下端部に対して車幅方向外側となるように傾斜して配置されている。

【0027】

側構固定面部２２０は、側構１２０に溶接されたブラケット（受金）Ｂ１に、例えばボルト等によって締結される部分である。
側構固定面部２２０は、本体部２１０の上端部を、ストレートに延長して形成されている。
ブラケットＢ１は、側構１２０と溶接可能なようにアルミニウム系合金によって形成され、側構固定面部２２０との当接箇所に、上下方向に配列された複数のナット部を備えている。
また、ブラケットＢ１は、側構１２０におけるインナスキンＩとリブＲとの接合箇所のうち上下方向に離間した複数個所（例えば、図３に示すように２箇所）にわたして設けられている。

【0028】

台枠固定面部２３０は、台枠１１０に溶接されたブラケットＢ２に、例えばボルト等によって締結される部分である。
台枠固定面部２３０は、本体部２１０の下端部から、車幅方向内側へほぼ水平に突き出して形成されている。
ブラケットＢ２は、台枠１１０と溶接可能なようにアルミニウム系合金によって形成され、台枠固定面部２３０との当接箇所に、車幅方向に配列された複数のナット部を備えている。

【0029】

上述したブラケットＢ１、Ｂ２は、それぞれ例えば厚さ４ｍｍのアルミニウム板をコの字断面となるように形成し、コの字断面の開いた側を構体に突き当て、溶接して構成されている。

【0030】

補強板２４０は、コーナーブレース２００の剛性確保のため、本体部２１０、側構固定面部２２０、台枠固定面部２３０の幅方向（車両前後方向）における端部から、車室内側へ突き出して形成された面部である。
図４は、図３のＡ−Ａ部矢視断面のバリエーションを示す図である。
補強板２４０は、図４（ａ）に示すように、コーナーブレース２００の前後両側に設けてコの字断面としてもよく、また、図４（ｂ）に示すように、一方にのみ設けてＬ字断面としてもよい。また、図４（ｃ）に示すように、コーナーブレース２００の前後両側に補強板２４０を設けるとともに、補強板２４０の本体部２１０とは反対側の端部間にわたして設けられた面部２４１を設けて、矩形の閉断面としてもよい。

【0031】

上述したコーナーブレース２００は、図１に示すように、車両前後方向に分散して複数設けられている。
各コーナーブレース２００は、車両前後方向における位置を、吹寄部１２２に合わせて配置され、第１参考例においては、例えば、車体全体として１０断面に取付けている。これによる質量増は、例えば約６０ｋｇ程度である。
また、コーナーブレース２００は、例えば、厚さ５ｍｍの鋼製となっている。
コーナーブレース２００は、台枠１１０、側構１２０等からなる構体と、床部１１１、内装パネル１２３等の内装部材との間隔に配置され、車室内に突出したり露出することはない。

【0032】

次に、以上説明した第１参考例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例の鉄道車両用車体は、第１参考例の鉄道車両用車体から、コーナーブレース２００を撤去したものである。

【0033】

発明者らは、第１参考例及び比較例の鉄道車両用車体を対象として、有限要素法（ＦＥＭ）モデルを用いた固有値解析を行った。
ＦＥＭモデルは、高速車両用の車体であって、床の横はり等に「ビーム要素」を用いたほかは、全体にわたって「シェルモデル」によりモデル化しており、要素長は７０ｍｍ程度を目安に作成した。節点数は約３５万、要素数は約２７万である。
作成したＦＥＭモデルを用いて実固有値解析を実施し、主に車体断面が平行四辺形状に変形する変形モードに着目して固有振動数を求めた。
その結果、比較例においては、固有振動数が１２．９２Ｈｚであったのに対し、第１実施形態では、コーナーブレース２００を図４（ｂ）に示すようなＬ字断面とした場合には１３．２８Ｈｚ、図４（ａ）に示すようなコの字断面とした場合には、１３．３３Ｈｚ、さらに、図４（ｃ）に示す閉断面とした場合にも１３．３３Ｈｚとなり、車体剛性の向上効果が確認された。
さらに、ブラケットＢ１をボックス状として補強した場合には、固有振動数は１３．６４Ｈｚまで上昇することが確認された。

【0034】

以上説明した第１参考例においては、柱、梁等の骨材をほとんど用いないダブルスキン構造の構体においても、質量にして６０ｋｇ程度の増加でありかつ内装材の内部に収容可能な簡素な構成によって、車体断面形状が変形する方向の車体剛性を効果的に向上することができる。

【0035】

＜第２参考例＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第２参考例について説明する。
以下説明する各参考例及び実施形態において、上述した第１参考例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、第２参考例の鉄道車両用車体の模式的側面視図である。
図６は、第２参考例の鉄道車両用車体におけるコーナーブレースを示す図であって、図６（ａ）は図５のVI−VI部矢視断面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視断面図である。

【0036】

第２参考例の鉄道車両用車体は、第１参考例の鉄道車両用車体に対して、以下説明するコーナーブレース３００を付加したものである。
コーナーブレース３００は、側構１２０の上部におけるインナスキンＩと、屋根構１４０の側端部におけるインナスキンＩとを連結する連結部材である。

【0037】

図６に示すように、コーナーブレース３００は、本体部３１０、側構固定面部３２０、屋根構固定面部３３０、補強板３４０等を有して構成されている。
本体部３１０は、側構１２０の上部と屋根構１４０の側端部との間に設けられた帯板状の部分である。
本体部３１０は、幅方向を車両前後方向にほぼ沿わせて配置されるとともに、側構１２０と屋根構１４０とのコーナー部の湾曲にほぼ沿って、車両前後方向から見て車室外側が凸となるように湾曲して形成されている。

【0038】

側構固定面部３２０は、側構１２０に溶接されたブラケットＢ３に、例えばボルト等によって締結される部分である。
側構固定面部３２０は、本体部３１０の側構１２０側の端部に設けられている。
ブラケットＢ３は、側構１２０と溶接可能なようにアルミニウム系合金によって形成され、側構固定面部３２０との当接箇所に、上下方向に配列された複数のナット部を備えている。
また、ブラケットＢ３は、側構１２０におけるインナスキンＩとリブＲとの接合箇所のうち上下方向に離間した複数個所にわたして設けられている。

【0039】

屋根構固定面部３３０は、屋根構１４０に溶接されたブラケットＢ４に、例えばボルト等によって締結される部分である。
屋根構固定面部３３０は、本体部３１０の屋根構１４０側の端部に設けられている。
ブラケットＢ４は、屋根構１４０と溶接可能なようにアルミニウム系合金によって形成され、屋根構固定面部３３０との当接箇所に、車幅方向にほぼ沿って配列された複数のナット部を備えている。
また、ブラケットＢ４は、屋根構１４０におけるインナスキンＩとリブＲとの接合箇所のうち車幅方向に離間した複数個所にわたして設けられている。
上述したブラケットＢ３，Ｂ４は、それぞれ例えば厚さ４ｍｍのアルミニウム板をコの字断面となるように形成し、構体に溶接して構成されている。

【0040】

また、側構１２０と屋根構１４０との境界部付近には、本体部３１０の中央部が締結されるブラケットＢ５が形成されている。
ブラケットＢ５は、構体と一体に形成されたアルミニウム合金製の受金であって、例えば一本のボルトの頭部をホールドできる溝部を備えている。

【0041】

補強板３４０は、コーナーブレース３００の剛性確保のため、本体部３１０、側構固定面部３２０、屋根構固定面部３３０の幅方向（車両前後方向）における端部から、車室内側へ突き出して形成された面部である。
この補強板３４０も、コーナーブレース２００の補強板２４０と同様に、本体部３１０等の片側にのみ設けてもよく、また、両側に設けてもよい。
また、コの字断面の端部を連結して矩形の閉断面としてもよい。

【0042】

コーナーブレース３００は、側構１２０及び屋根構１４０の車室内側に設けられ、車室内に露出する内装パネルと、側構１２０及び屋根構１４０との間隔に収容され、車室内に露出したり突出することはない。
また、コーナーブレース３００は、図５に示すように、車両前後方向における位置が、コーナーブレース２００及び吹寄部１２２と実質的に一致するように配置される。

【0043】

以上説明した第２参考例においては、上述した第１参考例の効果と実質的に同様の効果に加えて、コーナーブレース３００が側構１２０と屋根構１４０との相対角度変化を抑制することによって、車体弾性振動の抑制効果をより高めることができる。

【0044】

＜第１実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース２００に代えて、以下説明するコーナーブレース２００Ａを備えている。
また、このようなコーナーブレース２００Ａと、第２参考例のコーナーブレース３００とを併用してもよい。
図７は、第１実施形態の鉄道車両用車体における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図であって、第１参考例における図３と同じ断面を示す図である（図９，１０において同じ）。
図８は、図７のＡ−Ａ部矢視断面のバリエーションを示す図である。

【0045】

コーナーブレース２００Ａの本体部２１０Ａは、内筒２１１及び外筒２１２を有する二重筒構造となっている。
内筒２１１及び外筒２１２は、それぞれ実質的に矩形断面を有するパイプとして形成されている。
内筒２１１は、側構固定面部２２０に固定されている。内筒２１１の下部は外筒２１２の内部に挿入され、内筒２１１の上部は、外筒２１２の上部から突き出して露出している。
外筒２１２は、台枠固定面部２３０から上方へ立設された状態で台枠固定面部２３０に固定されている。
内筒２１１の台枠１１０側の端部は、外筒２１２の内径側に、外筒２１２の内周面とは間隔を隔てて対向して配置されている。

【0046】

図８に示すように、内筒２１１の外周面と、外筒２１２の内周面との間には、例えばエラストマー、ゴム等の粘弾性を有する材質からなり、内筒２１１と外筒２１２との間の相対振動を減衰させる機能を有する減衰部材２５０が配置されている。減衰部材２５０は、内筒２１１及び外筒２１２と、例えば接着等によって接合されている。
このような減衰部材２５０は、例えば図８（ａ）に示すように、矩形断面を有する内筒２１１及び外筒２１２の各辺部にそれぞれ設けて、コーナー部は空けるようにしてもよい。
また、減衰部材２５０は、図８（ｂ）、図８（ｃ）に示すように、矩形断面を構成する四辺のうち、対向する一対の辺にのみ設けて、他の辺には設けなくてもよい。
例えば、図８（ｂ）に示すように、内筒２１１を車両前後方向に挟んだ位置や、図８（ｃ）に示すように、内筒２１１を車幅方向に挟んだ位置にのみ設ける構成としてもよい。
さらに、減衰部材２５０は、図８（ｄ）に示すように、内筒２１１と外筒２１２との間の実質的に全周にわたって配置してもよい。
また、内筒、外筒の断面形状も矩形には限らず、例えば円形断面等であってもよい。

【0047】

以上説明した第１実施形態によれば、上述した第１参考例の効果と実質的に同様の効果に加え、減衰部材２５０が台枠１１０と側構１２０との相対振動を減衰させることによって、車体の弾性振動を低減し、乗り心地を改善することができる。

【0048】

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第２実施形態について説明する。
第２実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース２００に代えて、以下説明するコーナーブレース２００Ｂを備えている。
図９は、第２実施形態の鉄道車両用車体における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図である。
第２実施形態のコーナーブレース２００Ｂは、台枠固定面部２３０と、ブラケットＢ２との間に挟まれた、シート状の減衰部材２６０を設けたものである。
以上説明した第２実施形態においても、上述した各参考例及び実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
なお、第２実施形態においては、粘弾性体を台枠固定面部２３０側に設けているが、側構固定面部２２０側に設けてもよい。

【0049】

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した鉄道車両用車体の第３実施形態について説明する。
第３実施形態の鉄道車両用車体は、第１参考例のコーナーブレース２００に代えて、以下説明するコーナーブレース２００Ｃを備えている。
図１０は、第３実施形態の鉄道車両用車体における側構と台枠を連結するコーナーブレースを示す図である。
図１１は、図１０のＡ−Ａ部矢視断面図である。

【0050】

第３実施形態のコーナーブレース２００Ｃは、第1参考例における本体部２１０に代えて設けられた本体部２１０Ｃを、車両前後方向と実質的に垂直に配置された平板状のプレートとして形成している。
本体部２１０Ｃの側構１２０側の端部は、側構固定面部２２０に溶接等によって固定されている。
本体部２１０Ｃの台枠１１０側の端部は、台枠固定面部２３０から上方へ立ち上げて形成された一対のブラケット２３１の間隔に、シート状の弾性部材２７０を介在させた状態で挟み込まれている。
すなわち、本体部２１０Ｃは、一対の弾性部材２７０によって挟み込まれ、さらにその外側から一対のブラケット２３１によって挟み込まれる。
以上説明した第３実施形態においても、上述した各参考例及び実施形態の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
なお、第３実施形態における部材の向き、配置は、上下逆転した構成として用いることも可能である。すなわち、本体部の側構側の端部が粘弾性体によって挟み込まれる構成としてもよい。

【0051】

（他の実施形態）
なお、本発明は上述した各実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。
例えば、各連結部材（コーナーブレース）の形状、材質、製法、個数、配置等は、上述した各実施形態のものに限らず適宜変更することが可能である。
また、減衰手段も各実施形態のものには限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、減衰手段として、オイルダンパやフリクションダンパ等を用いてもよい。
また、このような減衰手段を、側構屋根構連結部材に設けてもよい。例えば、コーナーブレース３００に、第１乃至第３実施形態のコーナーブレース２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃと実質的に同様の減衰手段を設けてもよい。
また、側構の吹寄部に沿って、空調用のダクトである風道が上下方向に設けられる場合には、連結部材（コーナーブレース）と風道とを連結あるいは一体化してもよい。
図１２は、このようなコーナーブレースの一例を示す外観斜視図である。
図１２に示すコーナーブレース２００Ｄは、車両の床下に配置された空調装置からの送風を、吹寄部１２２に設けられ上下方向に延びた図示しない風道に導入する風道４００と一体に形成されている。
風道４００は、矩形の断面を有するダクトであって、実質的に水平に配置された入口部４１０及び上側に開口した出口部４２０を有し、その中間部４３０を屈曲させて形成されている。
コーナーブレース２００Ｄは、風道４００の台枠１１０及び側構１２０と隣接する面部を、車両前後方向に延長して構成されている。
このような構成によって、部品点数を低減し、車両の製造工程における組立作業の簡素化、軽量化などを図ることができる。

【符号の説明】

【0052】

１ 鉄道車両用車体
１０ 輪軸 ２０ 軌道
１００ 構体 １１０ 台枠
１１１ 床部 １２０ 側構
１２１ 窓部 １２２ 吹寄部
１２３ 内装パネル １３０ 妻構
１４０ 屋根構
２００，２００Ａ，２００Ｂ，２００Ｃ，２００Ｄ コーナーブレース
２１０，２１０Ａ，２１０Ｃ 本体部
２２０ 側構固定面部 ２３０ 台枠固定面部
２３１ ブラケット ２４０ 補強板
２５０，２６０，２７０ 減衰部材
３００ コーナーブレース ３１０ 本体部
３２０ 側構固定面部 ３３０ 屋根構固定面部
３４０ 補強板
Ｂ１〜Ｂ５ ブラケット
４００ 風道 ４１０ 入口部
４２０ 出口部 ４３０ 中間部
Ｏ アウタスキン Ｉ インナスキン
Ｒ リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】