特許 5979751 ブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5979751

(24)【登録日】2016年8月5日

(45)【発行日】2016年8月31日

(54)【発明の名称】ブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/48 20060101AFI20160818BHJP

   B60T 8/34 20060101ALI20160818BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/48

   B60T8/34

【請求項の数】5

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-164618(P2012-164618)

(22)【出願日】2012年7月25日

(65)【公開番号】特開2014-24388(P2014-24388A)

(43)【公開日】2014年2月6日

【審査請求日】2015年6月9日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003333

【氏名又は名称】ボッシュ株式会社

(72)【発明者】

【氏名】篤 浩明

【審査官】 岩田 健一

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−２２８５４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−１１１２５１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−２９０６９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−２１７９３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１９０５３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２４５８５５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／４８

Ｂ６０Ｔ ８／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、
前記ブレーキ液圧制御装置は、
単一のハウジングと、
該単一のハウジング内に設けられた１系統の液圧回路と備えており、
前記１系統の液圧回路は、
ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、
前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、
前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられて作動液の液圧を増圧又は減圧するための第１液圧ポンプと第２液圧ポンプと、
前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを同期させた状態で往復動させる単一のモータと、
前記昇圧モード実行時の作動液の流路上に配置されている高圧吸入弁と、
前記ブレーキレバーの操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つとに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットとを有しており、
前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、吐出サイクルが半周期ずれて駆動されるように設けられており、前記モータの出力軸が一回転する間に同一流路上に作動液を２回吐出し得るように構成されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、第１吐出流路と第２吐出流路に分かれて並列的に配置されており、前記第１吐出流路と第２吐出流路の合流点で第１液圧ポンプによって吐出された作動液と第２液圧ポンプによって吐出された作動液が合流するように構成されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、同一吐出流路上に直列的に配置されており、下流側に位置する第２液圧ポンプの吐出口で第１液圧ポンプによって吐出された作動液に第２液圧ポンプによって吐出された作動液が追加されるように構成されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記１系統の液圧回路は、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路であることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ブレーキ液圧制御装置は、
第１の１系統の液圧回路が第１のハウジングに備えられた第１の液圧ユニットと、
第２の１系統の液圧回路が第２のハウジングに備えられた第２の液圧ユニットと、を備えており、
第１の液圧ユニットのハウジングには、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路が備えられ、
第２の液圧ユニットのハウジングには、後輪ブレーキの液圧制御を行う後輪用の液圧回路が備えられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用のブレーキ制御システムに好適なブレーキ液圧制御装置に関し、より詳細には、１系統の液圧回路のみを備えたブレーキ制御システムにおいて液圧ポンプの吐出量の増大を図ったブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車用のブレーキ制御システムには、前後輪２系統のブレーキ制御システムが設けられており、これら２系統のブレーキ制御システムを液圧回路によって共に制御する、いわゆる２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置が採用されている。そして、このような２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置にあっては、単一のハウジング内に前輪用の液圧回路と後輪用の液圧回路とが下記の特許文献１に示すように一体に収容されている。

【0003】

また、自動二輪車用のブレーキ制御システムには、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等、滑り易い路面の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを自動的に解除し、断続的な車輪の制動を行うＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）モードとが組み込まれている。そして、これらのモードを適宜切り替えて実行するための液圧回路と該液圧回路を構成している液圧回路部品が下記の特許文献１に示すように備えられている。

【0004】

また、下記の特許文献１では、ＡＢＳ作動時に使用する液圧ポンプの吐出圧の脈圧によって生ずる振動音等の発生を防止する機構が設けられている。具体的には、偏心カムを挟んでその左右に配置されている２つのポンプ部に対しそれぞれポンプ室を２室ずつ設け、これら計４室のポンプ室と前後輪のホイールシリンダとの間に吸入用と吐出用の２本ずつの管路を計８本設けている。
そして、これら８本の管路には、それぞれ１個ずつ計８個の逆止弁が設けられていて、上記２つのポンプ部が１８０°の位相差を持って作動する構造を利用して偏心カムが一回転する間に２回ずつ作動液を圧送し得るように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実開平５−３０４７４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献１に示すように単一のハウジング内に前輪用と後輪用の２系統の液圧回路を一体に収容するとハウジングが大型化し構造が複雑になる。また、一方の液圧回路の動作に伴なう振動が他方の液圧回路に伝わって液圧回路の動作を不安定にする。
また、小型の自動二輪車等ではコストや取付けスペースの関係で、前輪用のブレーキ制御システムに液圧回路を使用した液圧式のブレーキ制御システムを採用し、後輪用のブレーキ制御システムに機械的なドラムを使用したブレーキ制御システムを採用している機種が数多く存在している。そして、このようなタイプの自動二輪車等に対しては上記機能を備えた２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置を搭載することはできない。

【0007】

また、特許文献１に示すように左右のポンプ部にポンプ室を２室ずつ設け、８本の管路と８個の逆止弁で、上記２室のポンプ室と、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダとを接続する機構を採用すると、ブレーキ液圧制御装置のハウジングが更に大型化してしまい、液圧回路の管路構成も複雑になり、液圧回路部品の部品点数の増大によって取付け・組立て・製品コストの増大を招いてしまう。

【0008】

そこで、本発明の課題は、ハウジングの小型・軽量化を図ることができる１系統の液圧回路のみを備えたブレーキ液圧制御装置において、複雑な管路構成を設けることなく、少ない部品点数で液圧ポンプの効率の良い吐出力を得ることができるノーマルモードとＡＢＳモードと昇圧モードとに対応したブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様のブレーキ液圧制御装置は、 車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、前記ブレーキ液圧制御装置は、単一のハウジングと、該単一のハウジング内に設けられた１系統の液圧回路と備えており、前記１系統の液圧回路は、作動液の液圧を増圧又は減圧するための第１液圧ポンプと第２液圧ポンプと、前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを同期して駆動するための単一のモータとを有しており、前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、吐出サイクルが半周期ずれて駆動されるように設けられており、前記モータの出力軸が一回転する間に同一流路上に作動液を２回吐出し得るように構成されていることを特徴とする。

【0010】

本態様によれば、ハウジング内に形成される液圧回路の単純化を図ることができ、液圧回路部品の部品点数の減少によってハウジングの小型・軽量化と、取付け・組立てコストの削減とが図られるようになる。また、単一のモータを使用して吐出サイクルが半周期ずれた第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを交互に駆動させることによって、モータの出力軸が一回転する間に作動液を２回吐出できるから作動液の吐出量が２倍になって減圧ないし昇圧にかかる時間を大幅に短縮することが可能になる。

【0011】

また、本発明の第２の態様のように、前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、第１吐出流路と第２吐出流路に分かれて並列的に配置されており、前記第１吐出流路と第２吐出流路の合流点で第１液圧ポンプによって吐出された作動液と第２液圧ポンプによって吐出された作動液が合流するように構成することが可能である。
本態様によれば、第１吐出流路と第２吐出流路を並列的に配置するだけの比較的簡単な管路構成によって、上述した２倍の作動液の吐出量を得ることができるようになる。また、第１液圧ポンプと第２液圧ポンプのプランジャ駆動方向を変更する必要がない。

【0012】

また、本発明の第３の態様のように、前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプは、同一吐出流路上に直列的に配置されており、下流側に位置する第２液圧ポンプの吐出口で第１液圧ポンプによって吐出された作動液に第２液圧ポンプによって吐出された作動液が追加されるように構成することが可能である。
本態様によれば、基本的に管路の数を増やすことなく、上述した２倍の作動液の吐出量を得ることができるようになる。尚、本態様の場合には、第１液圧ポンプと第２液圧ポンプのプランジャ駆動方向を変更する必要が生ずる場合もあるが、中継管路等を設けたり、管路の接続を工夫することによって、第１液圧ポンプと第２液圧ポンプのプランジャ駆動方向の変更を回避することも可能である。

【0013】

また、本発明の第４の態様のように、前記１系統の液圧回路を前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路とすることが可能である。
本態様によれば、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化が可能になり、前輪側のブレーキ制御システムに本態様の前輪用の液圧回路を適用した液圧ユニットを使用し、後輪側のブレーキ制御システムに液圧式ないし機械式の別の液圧ユニットを使用することが可能になる。
したがって、ブレーキ液圧制御装置の配置と組み合わせの自由度が拡大する。

【0014】

また、本発明の第５の態様のように、前記ブレーキ液圧制御装置には、それぞれ１系統の液圧回路のみがハウジングに備えられた二組の液圧ユニットが設けられており、このうち一組の液圧ユニットのハウジングには、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路が備えられ、他の一組の液圧ユニットのハウジングには、後輪ブレーキの液圧制御を行う後輪用の液圧回路が備えられるように構成することが可能である。
本態様によれば、液圧回路的には別体に構成されている二組の液圧ユニットを電気回路的に接続することで、二組の液圧ユニットに連動ブレーキシステムとしての機能を付加したり、後輪側の液圧ユニットにＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）としての機能を追加することが可能になる。

【0015】

また、本発明の第６の態様のように、前記液圧回路は、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられる第１液圧ポンプ及び第２液圧ポンプと、前記第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを同期させた状態で往復動させる単一のモータと、前記昇圧モード実行時の作動液の流路上に配置されている高圧吸入弁と、前記ブレーキレバーの操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットと、を備えることによって構成することが可能である。

【0016】

本態様によれば、ブレーキレバーの操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを防止するＡＢＳモードと、車輪に伝える制動力を補填したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランスによるように制御する連動ブレーキシステムに利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるブレーキ液圧制御装置を提供することが可能になる。

【発明の効果】

【0017】

本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ハウジングの小型・軽量化と構造の単純化を図って取付け・組立てコストを削減することができる。また、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を図って、ブレーキ液圧制御装置の配置と組み合わせの自由度を拡大することができる。更に、液圧式のブレーキ制御システムと機械式のブレーキ制御システムを併用している自動二輪車等にも対応できる応用範囲の広いブレーキ液圧制御装置を提供することが可能になる。
また、比較的簡単な管路構成によって液圧ポンプの効率の良い吐出量を得ることができ、減圧ないし昇圧にかかる時間を大幅に短縮することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の一例を示す液圧回路図である。

【図2】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の検出要素と制御要素の一例を示すブロック図である。

【図3】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の第１液圧ポンプの吐出量と偏心カムの回転角度の関係を示すグラフ（ａ）と、第２液圧ポンプの吐出量と偏心カムの回転角度の関係を示すグラフ（ｂ）と、第１液圧ポンプと第２液圧ポンプを組み合わせた場合の吐出量と偏心カムの回転角度の関係を示すグラフ（ｃ）である。

【図4】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるノーマルモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。

【図5】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるＡＢＳモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。

【図6】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路における昇圧モード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。

【図7】本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の一例を示す液圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

本発明のブレーキ液圧制御装置を以下に示す第１の実施の形態と第２の実施の形態を例にとって、図面を参照しつつ説明する。
尚、以下の説明では、最初に図１に示す液圧回路図と図２に示すブロック図及び図３に示すグラフとに基づいて本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要について説明する。続いて、図４乃至図６に示す液圧回路図に基づいて、本発明の第１の実施に形態に係るブレーキ液圧制御装置を使用した場合のノーマルモード実行時と、ＡＢＳモード実行時と、昇圧モード実行時の液圧管路部品の作動態様と作動液の流れを説明する。
次に、図７に示す液圧回路図に基づいて、上記第１の実施の形態と相違する構成を中心として、本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の構成を説明する。

【0020】

［第１の実施の形態］
（１）液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要（図１乃至図３参照）
本発明のブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキレバー３の操作量に応じた作動液Ｌの液圧を発生させるマスタシリンダ５と、連絡管路７、８を介して供給された作動液Ｌの液圧によってブレーキ９を作動させるホイールシリンダ１１との間に配設されている。
そして、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、本発明の特徴的構成として単一のハウジング１３内に作動液Ｌの液圧を、手動及び／又は自動で、増圧又は減圧し得る単一のモータ３１によって同期して往復動するプランジャ式の第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂを有する１系統の液圧回路１５のみが備えている。第１減圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂは、吐出サイクルを半周期ずらして、モータ３１の出力軸が一回転する間に同一流路上に作動液Ｌを２回吐出し得るように構成されている。

【0021】

また、図１では、前輪１７のブレーキ９の液圧制御に適用できる前輪用の液圧回路１５が図示されている。
この液圧回路１５は、ブレーキレバー３の操作によって、その操作量に対応した制動力を前輪１７に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる前輪１７のロックを防止するＡＢＳモードと、前輪１７に伝える制動力を補填（アシスト）したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランス（例えば７：３）になるように制御する連動ブレーキシステムに利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるように構成されている。

【0022】

具体的には、液圧回路１５は、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路と、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路とが切替え可能な管路１９と、上記ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるマスタシリンダ５側の上流位置に配置される切替え弁２１と、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の下流位置に配置される込め弁（インレットバルブ）２３と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の上流位置に配置される弛め弁（アウトレットバルブ）２５と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上における弛め弁２５の下流位置に配置されるリザーバ（アキュムレータ）２７と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるリザーバ２７の下流位置に設けられる第１液圧ポンプ２９Ａ及び第２液圧ポンプ２９Ｂと、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂを同期させた状態で往復動させる単一のモータ３１と、上記昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路上に配置されている高圧吸入弁３３と、ブレーキレバー３の操作量と管路１９内を流れる作動液Ｌの圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つに基づいて４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉とモータ３１の駆動及び停止を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９とを備えることによって、この液圧回路１５は基本的に構成されている。

【0023】

管路１９は、マスタシリンダ５から延びる連絡管路７の終端に一端が接続され、他端がホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８の終端に接続されている管路１９ａと、管路１９ａの途中から分岐して再び管路１９ａの途中に合流する管路１９ｂと、管路１９ａの途中から分岐して管路１９ｂの途中に合流する管路１９ｃを主要な管路として備えている。
そして、管路１９ａには、上述した切替え弁２１と込め弁２３とが直列に配置されており、管路１９ｂには、上述した弛め弁２５と逆止弁（チェックバルブ）４１とが直列に配置され、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂとが並列に配置されている。また、管路１９ｃには、上述した高圧吸入弁３３が配置されている。

【0024】

また、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂは、第１吐出流路３０Ａと第２吐出流路３０Ｂに分かれて並列的に配置されており、第１吐出流路３０Ａと第２吐出流路３０Ｂの合流点３０Ｃで第１液圧ポンプ２９Ａによって吐出された作動液Ｌと第２液圧ポンプ２９Ｂによって吐出された作動液Ｌが合流するように構成されている。
具体的には、第１液圧ポンプ２９Ａの吐出量とモータ３１の出力軸に取り付けられる偏心カムの回転角度の関係は、図３（ａ）に示すようになっており、偏心カムが１回転する行程の一例として前半の半分の行程のみを利用した吐出量Ｈ１になっている。

【0025】

一方、第２液圧ポンプ２９Ｂの吐出量と偏心カムの回転角度の間の関係は図３（ｂ）に示すようになっており、偏心カムが一回転する行程の一例として後半の半分の行程のみを利用した吐出量Ｈ２になっている。
そして、上述した合流点３０Ｃでは、第１液圧ポンプ２９Ａの吐出量Ｈ１に第２液圧ポンプ２９Ｂの吐出量Ｈ２が付加された２倍の吐出量Ｈ＝Ｈ１＋Ｈ２が得られるように構成されている。

【0026】

更に、管路１９ａには、切替え弁２１の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｄと、込め弁２３の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｅが設けられており、バイパス管１９ｄには逆止弁４３が、バイパス管１９ｅには逆止弁４５がそれぞれ配置されている。
また、管路１９ｂには、弛め弁２５と逆止弁４１との間に分岐管１９ｆが設けられており、該分岐管１９ｆの終端に上述したリザーバ２７が設けられている。
また、管路１９ｃには、管路１９ａとの分岐点４７ａと高圧吸入弁３３との間に分岐管１９ｇが設けられており、該分岐管１９ｇの終端に上述した圧力センサ３５が配置されている。

【0027】

また、上述した第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂは、プランジャ式のポンプであり、これらの液圧ポンプ２９Ａ、２９Ｂの中間には、これらに摺接する図示しない一つの偏心カムが配置されている。そして、この偏心カムは、一例として直流モータによって構成されるモータ３１の出力軸に取り付けられており、上述したように、この偏心カムが１回転する間に前記第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂがプランジャ駆動方向Ａに所定ストローク、交互に作動して同一の流路に２倍の吐出量Ｈの作動液Ｌを吐出できるように構成されている。
また、リザーバ２７は、２基の液圧ポンプ２９Ａ、２９Ｂのポンプ作用の開始を待つことなく、速やかにホイールシリンダ１１の液圧を下げるために作動液Ｌを逃す一時貯留タンクとしての役割を有している。

【0028】

また、４種類の弁２１、２３、２５、３３としては、一例として周知の２位置型電磁弁が適用可能である。この他、切替え弁２１の上流位置及び下流位置と、込め弁２３の上流位置及び下流位置と、弛め弁２５のホイールシリンダ１１側の上流位置と、高圧吸入弁３３のマスタシリンダ５側の上流位置と、上述した第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂの上流位置には、フィルタ５０が設けられており、上述した第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂの下流位置には、吐出量Ｈ１、Ｈ２を調節するための絞り５２が設けられている。

【0029】

また、前輪１７の近傍には前輪１７の回転数から前輪１７の速度変化を検出している速度センサ３７が設けられており、該速度センサ３７によって得られた前輪１７の速度情報と、圧力センサ３５によって得られた管路１９内の圧力情報と、ブレーキレバー３の操作量とに基づいて、図２に示すように電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９でノーマルモード、ＡＢＳモードあるいは昇圧モードに基づいたブレーキ液圧制御を行って、上述した４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉と、モータ３１の駆動及び停止を適宜のタイミングで切り替えている。

【0030】

また、このようにして構成される液圧回路１５は、図１中、仮想線で示す単一のハウジング１３内に収容されており、該ハウジング１３は対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材によって一例として構成されている。
また、ハウジング１３の材質としては、一例としてアルミニウム等、軽量で必要な剛性を備えた金属製材料等が適用可能である。また、ハウジング１３には、作動液Ｌの流路を形成するための図示しない連通穴が形成されており、該連通穴によって上述した液圧回路１５の管路１９が形作られている。

【0031】

（２）各モード実行時の作動液の流れ（図４乃至図６参照）
次に、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の液圧回路部品の作動態様を、（Ａ）ノーマルモード実行時と、（Ｂ）ＡＢＳモード実行時と、（Ｃ）昇圧モード実行時とに分けて、上記各モードを実行する時の作動液Ｌの流れにしたがって説明する。
（Ａ）ノーマルモード実行時（図４参照）
ノーマルモードを実行する通常時は、管路１９ａに配置されている切替え弁２１と込め弁２３が開状態、管路１９ｂに配置されている弛め弁２５と管路１９ｃに配置されている高圧吸入弁３３は閉状態になっている。したがって、ドライバーがブレーキレバー３を操作すると、その操作量に応じた作動液Ｌの液圧が連絡管路７から管路１９ａにかかるようになり、切替え弁２１と込め弁２３を通り、更に連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制動力がブレーキ９によって前輪１７にかかるようになる。

【0032】

（Ｂ）ＡＢＳモード実行時（図５参照）
濡れた路面等の走行時に速度センサ３７によって前輪１７のロックが確認されると、込め弁２３を閉状態にしてマスタシリンダ５からの作動液Ｌの供給を停止する。また、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧は分岐点４７ｃから管路１９ｂに流れ、開状態に移行する弛め弁２５を通ってリザーバ２７に一時貯留される。
その後、モータ３１を起動して第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂを交互に作動させると、ホイールシリンダ１１内の作動液Ｌとリザーバ２７に一時貯留されていた作動液Ｌは、逆止弁４１を通って第１液圧ポンプ２９Ａが存する第１吐出流路３０Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂが存する第２吐出流路３０Ｂに流入する。そして、第１吐出流路３０Ａと第２吐出流路３０Ｂの合流点３０Ｃで作動液Ｌが合流して管路１９ｂ終端の合流点４７ｂから再び管路１９ａ内に流入し、開状態の切替え弁２１を通って連絡管路７を経由してマスタシリンダ５に至る。

【0033】

尚、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧が下がると、前輪１７のロックが解除され、前輪１７は再び回転を開始する。速度センサ３７は前輪１７の速度を再度計測し、これに基づいて、込め弁２３と弛め弁２５との閉鎖を維持してホイールシリンダ１１に加わる作動液Ｌの液圧を保持し、あるいは、込め弁２３を再び開いてマスタシリンダ５からの作動液Ｌの液圧をホイールシリンダ１１に加えてブレーキ９によってかかる前輪１７に対する制動力を強くする。
以下、同様の操作を数ミリ秒単位で断続的に繰り返し行い、車体の姿勢の安定性と操舵性を確保しながら走行停止状態へと移行して行く。

【0034】

（Ｃ）昇圧モード実行時（図６参照）
ブレーキレバー３の操作に基づく上記ノーマルモードでの前輪１７の制動力が不十分であると判断された場合（ブレーキアシストが必要な場合）や連動ブレーキシステムが作動して前後輪の制動力を理想配分にするためのアクティブ増圧が行われる場合には、切替弁２１を閉じて、閉状態であった高圧吸入弁３３を開状態に切り替え、モータ３１を起動して第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂを駆動する。
これにより、マスタシリンダ５から連絡管路７を経由して供給され、分岐点４７ａから管路１９ｃ内に流入した作動液Ｌは、高圧吸入弁３３を通って管路１９ｃ終点の合流点４７ｄに達する。

【0035】

更に、合流点４７ｄで管路１９ｂに流入した作動液Ｌは、逆止弁４１を経て第１液圧ポンプ２９Ａの存する第１吐出流路３０Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂが存する第２吐出流路３０Ｂへと流入する。
そして、第１吐出流路３０Ａと第２吐出流路３０Ｂの合流点３０Ｃで作動液Ｌが合流して管路１９ｂ終端の合流点４７ｂから管路１９ａ内に流入し、込め弁２３を通って連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に作動液Ｌを供給することで前輪１７にかかる制動力を増加ないし適切な大きさにする。

【0036】

このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、液圧回路１５を１系統にしたことによってハウジング１３の小型・軽量化と構造の単純化を図ることができ、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を図って、ブレーキ液圧制御装置１の配置と組み合わせの自由度を拡大することができる。
また、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂの吐出サイクルを半周期ずらすことによって効率の良い作動液Ｌの吐出が可能になるから、減圧ないし増圧に要する時間の大幅な短縮を図ることができるようになる。

【0037】

［第２の実施の形態］
（１）液圧回路の構成（図７参照）
本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１Ｂは、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂの配置態様が前述した第１の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１Ａと相違しており、その他の構成については前述した第１の実施に形態と同様の構成を有している。
したがって、ここでは前記第１の実施の形態と相違する第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂの配置態様を中心に説明する。

【0038】

即ち、本実施の形態では、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂが同一の吐出流路３０上に直列的に配置されており、下流側に位置する第２液圧ポンプ２９Ｂの吐出口３０Ｄで第１液圧ポンプ２９Ａによって吐出された作動液Ｌに第２液圧ポンプ２９Ｂによって吐出された作動液Ｌが追加されるように構成されている。

【0039】

そして、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１Ｂによっても、前述した第１の実施の形態と同様の作用、効果を発揮でき、更に本実施の形態にあっては、吐出流路３０を並列的に２本設けていた第１の実施の形態よりも管路１９を簡単に構成することができる。また、第１液圧ポンプ２９Ａと第２液圧ポンプ２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａの変更は、中継管路等を設けたり、管路１９の接続を工夫することによって回避することが可能である。

【0040】

以上が本発明の基本的な実施の形態であるが、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内の部分的構成の変更や省略、あるいは当業者において周知、慣用の技術を追加することが可能である。
例えば、前述した構成のブレーキ液圧制御装置１を後輪用のブレーキ液圧制御システムに適用することが可能である。そして、この場合には、ブレーキレバー３に代えてブレーキペダルが適用でき、液圧回路１５中に発進・加速時の後輪の空転を防止するＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）としての機能を付加することが可能である。

【0041】

また、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、それぞれ１系統の液圧回路１５のみがハウジング１３に備えられた二組の液圧ユニットによって構成することが可能である。この場合には、一組の液圧ユニット（第1の液圧ユニット）のハウジング（第1のハウジング）１３に前輪１７のブレーキ液圧制御を行う前輪１７用の液圧回路（第1の液圧回路）１５を設け、他の一組の液圧ユニット（第２の液圧ユニット）のハウジング（第２のハウジング）に後輪のブレーキ液圧制御を行う後輪用の液圧回路（第２の液圧回路）を設けるようにする。
そして、前述した構成を有する二組の液圧ユニットを備えたブレーキ液圧制御装置１を採用した場合には、個々の液圧ユニットが有する前述した作用、効果に加えて、二組の液圧ユニットを連携させて動作させる前述した連動ブレーキシステム等の機能をブレーキ液圧制御装置１に付加することが可能になる。また、前輪用と後輪用にセパレート化された二組の液圧ユニットの配置は自由であり、一個所にまとめて配置させてもよいし、両者を離間させて別々の位置に配置することが可能である。また、前述した連動ブレーキシステムにおいて前輪用及び後輪用液圧制御装置間で通信を行うことを可能とするため、両液圧制御装置を直接ハーネスにより接続しても良いし、ＣＡＮ（Ｃａｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ＬＡＮを介して接続しても良い。

【0042】

本発明のブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車の生産現場やその使用分野等で利用でき、ハウジングの小型・軽量化と液圧ポンプの効率の良い作動液の吐出を可能にしてホイールシリンダの減圧と増圧にかかる時間を短縮したい場合に利用可能性を有する。

【符号の説明】

【0043】

１ ブレーキ液圧制御装置
３ ブレーキレバー
５ マスタシリンダ
７ 連絡管路
８ 連絡管路
９ ブレーキ
１１ ホイールシリンダ
１３ ハウジング
１５ 液圧回路
１７ 前輪
１９ 管路
２１ 切替え弁
２３ 込め弁（インレットバルブ）
２５ 弛め弁（アウトレットバルブ）
２７ リザーバ（アキュムレータ）
２９Ａ 第１液圧ポンプ
２９Ｂ 第２液圧ポンプ
３０ 吐出流路
３０Ａ 第１吐出流路
３０Ｂ 第２吐出流路
３０Ｃ 合流点
３０Ｄ 吐出口
３１ モータ
３３ 高圧吸入弁
３５ 圧力センサ
３７ 速度センサ
３９ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 逆止弁（チェックバルブ）
４３ 逆止弁（チェックバルブ）
４５ 逆止弁（チェックバルブ）
４７ 分岐点（合流点）
５０ フィルタ
５２ 絞り
Ｌ 作動液
Ａ プランジャ駆動方向
Ｈ 吐出量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】