特許 5982783 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5982783

(24)【登録日】2016年8月12日

(45)【発行日】2016年8月31日

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 41/04 20060101AFI20160818BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20160818BHJP

   F16H 59/34 20060101ALI20160818BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20160818BHJP

【ＦＩ】

   F02D41/04 380C

   B60W10/06

   F16H59/34

   F16H59/42

   F02D41/04 380G

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2011-240381(P2011-240381)

(22)【出願日】2011年11月1日

(65)【公開番号】特開2013-96317(P2013-96317A)

(43)【公開日】2013年5月20日

【審査請求日】2014年9月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100068021

【弁理士】

【氏名又は名称】絹谷 信雄

(72)【発明者】

【氏名】山本 康

(72)【発明者】

【氏名】尾▲崎▼ 将

【審査官】 戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６３−０３８７４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２８５８６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−２３４３６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１０６１７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−１６５１５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０１９０３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ ４１／０４

Ｂ６０Ｗ １０／０６

Ｆ１６Ｈ ５９／３４

Ｆ１６Ｈ ５９／４２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記変速機の出力回転数を検出する回転数検出手段と、
アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に複数本の変速機等出力回転数ラインが設定された第１のマップから、検出された前記アクセル開度と前記出力回転数とに応じたエンジン出力を読み取ることで、前記エンジンのエンジン出力を設定するエンジン出力設定手段と、
エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に前記エンジンの燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量線が設定された第２のマップから、設定された前記エンジン出力に応じた最少燃料噴射量を読み取ることで、前記エンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、
エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上にエンジン回転数ラインが設定された第３のマップから、設定された前記エンジン出力に応じたエンジン回転数を読み取ることで、前記エンジンの目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、
検出された前記出力回転数と設定された前記目標エンジン回転数とに基づいて、前記変速機の目標変速比を算出する目標変速比演算手段と、
前記エンジンの燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記変速機の変速比が前記目標変速比となるように前記変速機を制御する変速機制御手段と、
シフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段とを備え、
前記第３のマップのエンジン回転数ラインは、エンジン出力負側の領域では、エンジン出力が減少するにつれてエンジン回転数が上昇するように設定され、
前記第１のマップにおいて、
前記変速機等出力回転数ラインは、アクセル開度が大きくなるにつれてエンジン出力が増加するように設定され、出力回転数が大きいものほどエンジン出力の増加率が大きくなるように設定され、
各シフトレンジに対応して複数個のエンジン出力が設定され、シフトレンジが高速レンジになるほどエンジン出力の増加率が小さくなるように設定されることを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記第２のマップの最少燃料噴射量線は、エンジン出力負側の領域では、燃料噴射量がゼロとなるように設定され、前記第１のマップにおいて、前記複数本の変速機等出力回転数ラインは、アクセル開度が大きくなるにつれて互いに収束するように設定されている請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記変速機は、無段変速機である請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関し、特にエンジン及び変速機の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両の制御装置、例えばエンジン及び変速機の制御装置においては、ドライバによるアクセル操作量をエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）と変速機コントローラ（以下、変速機ＥＣＵ）とにそれぞれ入力することで、エンジン及び変速機が操作されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

エンジン及び変速機を制御するマップとしては、例えば図８のようなアクセル開度、エンジン回転数、エンジントルク及び、エンジン出力の相関を示すマップがある。図８において、太線Ａは等力線上で単位時間当たりの燃料噴射量が最も少ない点をつないだライン（以下、最少燃料噴射量ラインという）である。この最少燃料噴射量ライン上でエンジンを運転すれば、各出力毎に最も燃料噴射量が少ない点でエンジンの運転を継続することが可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８−２８１０５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、一般的なエンジン及び変速機の制御装置では、アクセル操作量に応じてエンジンを直接的に制御しているため、エンジンは必ずしも最少燃料噴射量ライン上で運転されない。すなわち、エンジンはアクセル操作量に応じた図８のマップ上のあらゆる点を使って運転されることになる。また、アクセル操作量は、変速機ＥＣＵにも入力され、変速機の変速比を決定するために用いられている。しかし、変速機のギア段も車速及びアクセル開度の２次元マップで設定されるため、必ずしも最少燃料噴射量ライン上でエンジンを運転するように設定されることにならない。そのため、一般的にエンジンの効率は３０〜４０％と認識されているが、これは図８のマップ上の領域Ｂ近傍における効率であって、実走行レベルでは他の領域も多く使用されるため、エンジンの効率は１０〜２０％まで低下する。

【0006】

このようなエンジンの効率を改善する手法として、惰行制御と呼ばれるものがある。この惰行制御では、エンジンはエンジン出力がゼロの時に単位時間当たりの燃料噴射量が最も少なくなるアイドル回転数及び、アクセル開度をゼロにして運転される（図８の太線Ｃの範囲）。すなわち、惰行制御によれば、クラッチを切断してアクセル開度をゼロにし、エンジンをアイドル回転に落とすことで、無駄な燃料消費を抑制することができる。

【0007】

しかし、惰行制御の適用範囲は、エンジン出力がゼロ近傍の範囲（図８の太線Ｃの範囲）に限定されるため、エンジン出力がゼロ近傍から離れた場合は適用することができず、エンジンの燃費を効果的に向上させることができない。

【0008】

本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両走行を可能にしつつ、エンジンの燃費を効果的に向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記変速機の出力回転数を検出する回転数検出手段と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に複数本の変速機等出力回転数ラインが設定された第１のマップから、検出された前記アクセル開度と前記出力回転数とに応じたエンジン出力を読み取ることで、前記エンジンのエンジン出力を設定するエンジン出力設定手段と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に前記エンジンの燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量線が設定された第２のマップから、設定された前記エンジン出力に応じた最少燃料噴射量を読み取ることで、前記エンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上にエンジン回転数ラインが設定された第３のマップから、設定された前記エンジン出力に応じたエンジン回転数を読み取ることで、前記エンジンの目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、検出された前記出力回転数と設定された前記目標エンジン回転数とに基づいて、前記変速機の目標変速比を算出する目標変速比演算手段と、前記エンジンの燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記変速機の変速比が前記目標変速比となるように前記変速機を制御する変速機制御手段と、シフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段とを備え、前記第３のマップのエンジン回転数ラインは、エンジン出力負側の領域では、エンジン出力が減少するにつれてエンジン回転数が上昇するように設定され、前記第１のマップにおいて、前記変速機等出力回転数ラインは、アクセル開度が大きくなるにつれてエンジン出力が増加するように設定され、出力回転数が大きいものほどエンジン出力の増加率が大きくなるように設定され、各シフトレンジに対応して複数個のエンジン出力が設定され、シフトレンジが高速レンジになるほどエンジン出力の増加率が小さくなるように設定されることを特徴とする。本発明の車両の制御装置によれば、エンジン出力設定手段が第１のマップから、検出されたアクセル開度と変速機の出力回転数とに応じたエンジン出力を設定し、目標燃料噴射量設定手段が第２のマップから、設定されたエンジン出力に応じたエンジンの目標燃料噴射量を設定し、目標エンジン回転数設定手段が第３のマップから、設定されたエンジン出力に応じたエンジンの目標エンジン回転数を設定する。さらに、目標変速比演算手段が、検出された出力回転数と設定された目標エンジン回転数とに基づいて変速機の目標変速比を算出し、エンジン制御手段が、エンジンの燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジンを制御し、変速機制御手段が、変速機の変速比が目標変速比となるように変速機を制御する。第２のマップは、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上にエンジンの燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量線が設定され、目標燃料噴射量設定手段は、設定されたエンジン出力に応じた最少燃料噴射量を読み取ることで、エンジンの目標燃料噴射量を設定する。従って、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両走行を可能にしつつ、エンジンの燃費を効果的に向上することができる。

【0011】

また、前記第２のマップの最少燃料噴射量線は、エンジン出力負側の領域では、燃料噴射量がゼロとなるように設定され、前記第１のマップにおいて、前記複数本の変速機等出力回転数ラインは、アクセル開度が大きくなるにつれて互いに収束するように設定されていてもよい。

【0012】

また、前記変速機は、無段変速機であってもよい。

【発明の効果】

【0013】

本発明の車両の制御装置によれば、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両走行を可能にしつつ、エンジンの燃費を効果的に向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を示す模式的なブロック構成図である。

【図2】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の各ＥＣＵを示す機能ブロック図である。

【図3】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のアクセル開度と変速機出力回転数毎のエンジン出力との関係を示す図である。

【図4】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の最少燃料噴射量ラインを示す図である。

【図5】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のエンジン出力と燃料噴射量との関係を示す図である。

【図6】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置のエンジン出力とエンジン回転数との関係を示す図である。

【図7】本発明の一実施形態に係る車両の制御装置による制御内容を示すフローチャートである。

【図8】従来のエンジン及び、変速機の制御に用いられるマップを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図１〜７に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

【0016】

図１に示すように、車両１には内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１０が搭載されている。エンジン１０の出力軸は、クラッチ１１を介して無段変速機１２の入力軸に接続されている。また、無段変速機１２の出力軸は、プロペラシャフト１３、終減速機１４及び、ドライブシャフト１５を介して駆動輪１６に接続されている。すなわち、エンジン１０の駆動力は、クラッチ１１が接続されると、無段変速機１２で連続的に変速された後に、プロペラシャフト１３、終減速機１４及び、ドライブシャフト１５を介して駆動輪１６へと伝達されるように構成されている。

【0017】

アクセルセンサ１８は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出するもので、検出された操作量は電気的に接続された演算ＥＣＵ４０にアクセル開度Ａ_pとして出力される。

【0018】

回転数センサ１９は、無段変速機１２の出力回転数を検出するもので、検出された出力回転数は電気的に接続された演算ＥＣＵ４０に変速機出力回転数Ｎ_tとして出力される。

【0019】

シフトポジションセンサ１７は、シフトレバー４の操作位置（以下、シフトレンジという）を検出するもので、検出された各シフトレンジは電気的に接続された演算ＥＣＵ４０に出力される。

【0020】

エンジンＥＣＵ２０は、エンジン１０の燃料噴射等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。このエンジンＥＣＵ２０は、演算ＥＣＵ４０と電気配線を介して相互通信可能に接続されており、演算ＥＣＵ４０から入力される制御信号に応じてエンジン１０の運転状態を制御する。具体的には、エンジン１０の燃料噴射量が演算ＥＣＵ４０から入力される目標燃料噴射量Ｆ_tとなるように、図示しないインジェクタの電磁ソレノイドに所定パルスの電流を印可するように構成されている。

【0021】

変速機ＥＣＵ３０は、無段変速機１２の動作を制御するもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この変速機ＥＣＵ３０は、演算ＥＣＵ４０と電気配線を介して相互通信可能に接続されており、演算ＥＣＵ４０から入力される制御信号に応じて無段変速機１２の変速比を制御する。具体的には、無段変速機１２の変速比が演算ＥＣＵ４０から入力される目標変速比Ｓ_tとなるように、図示しない変速用アクチュエータに所定の作動信号を出力するように構成されている。

【0022】

演算ＥＣＵ４０は、エンジン１０の目標燃料噴射量Ｆ_tや無段変速機１２の目標変速比Ｓ_tを演算するもので、前述のエンジンＥＣＵ２０や変速機ＥＣＵ３０と同様に公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。これら目標燃料噴射量Ｆ_tや目標変速比Ｓ_tを演算するために、演算ＥＣＵ４０には、アクセルセンサ１８、回転数センサ１９、シフトポジションセンサ１７及び図示しない車速センサ等の各種センサの出力信号がＡ／Ｄ変換された後に入力される。

【0023】

また、図２に示すように、演算ＥＣＵ４０は、エンジン出力設定部４１と、目標燃料噴射量設定部４２と、目標エンジン回転数設定部４３と、目標変速比演算部４４とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである演算ＥＣＵ４０に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

【0024】

エンジン出力設定部４１は、アクセルセンサ１８から入力されるアクセル開度Ａ_pと、回転数センサ１９から入力される変速機出力回転数Ｎ_tとに基づいて、エンジン１０の目標となるエンジン出力Ｗ_eを設定する。より詳しくは、演算ＥＣＵ４０には、予め実験等で作成された変速機出力回転数毎のアクセル開度Ａ_pとエンジン出力Ｗとの関係を示す図３のエンジン出力マップ（第１のマップ）が記憶されている。このエンジン出力マップは、横軸をアクセル開度Ａ_p、縦軸をエンジン出力Ｗとした座標平面上に、複数本の変速機等出力回転数ライン（図３中の太線参照）が所定回転数毎に設定されている。エンジン出力マップ上において、各変速機等出力回転数ラインは、アクセル開度Ａ_pが大きくなるにつれてエンジン出力Ｗが増加するように設定されている。また、変速機等出力回転数ラインは、出力回転数が大きいものほどエンジン出力Ｗの増加率が大きくなるように設定されている。エンジン出力設定部４１は、エンジン出力マップから、アクセル開度Ａ_pと変速機出力回転数Ｎ_tとに対応するエンジン出力Ｗを読み取ることで、エンジン１０の目標となるエンジン出力Ｗ_eを設定する。このようにして設定されたエンジン出力Ｗ_eは、詳細を後述する目標燃料噴射量設定部４２と目標エンジン回転数設定部４３とにそれぞれ入力されるように構成されている。

【0025】

目標燃料噴射量設定部４２は、エンジン出力設定部４１で設定されたエンジン出力Ｗ_eに基づいて、エンジン１０の目標燃料噴射量Ｆ_tを設定する。より詳しくは、演算ＥＣＵ４０には、図４の最少燃料噴射量ラインを示すマップを読み替えた、図５のエンジン出力Ｗ_eと燃料噴射量Ｆとの関係を示す出力噴射量マップ（第２のマップ）が記憶されている。この出力噴射量マップには、横軸をエンジン出力Ｗ_e、縦軸を燃料噴射量Ｆとした座標平面上に、エンジン１０の燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量ライン（図５中の太線参照）が設定されている。特に、この最少燃料噴射量ラインは、エンジン出力Ｗ_eの正側領域では、エンジン出力Ｗ_eが増加するにつれて、燃料噴射量Ｆは多くなるように設定される一方、エンジン出力Ｗ_eの負側領域では、燃料噴射量Ｆは０（ゼロ）となるように設定されている。

【0026】

目標燃料噴射量設定部４２は、出力噴射量マップからエンジン出力Ｗ_eに対応する燃料噴射量Ｆを読み取ることで、目標燃料噴射量Ｆ_tを設定すると共に、設定した目標燃料噴射量Ｆ_tをエンジンＥＣＵ２０に出力するように構成されている。これにより、エンジンＥＣＵ２０から図示しないインジェクタの電磁ソレノイドに目標燃料噴射量Ｆ_tに応じた所定パルスの電流が印可され、エンジン１０の燃料噴射量は目標燃料噴射量Ｆ_tとなるように制御される。

【0027】

目標エンジン回転数設定部４３は、エンジン出力設定部４１で設定されたエンジン出力Ｗ_eに基づいて、エンジン１０の目標エンジン回転数Ｎ_eを設定する。より詳しくは、演算ＥＣＵ４０には、図４に示すマップを読み替えた、図６のエンジン出力Ｗ_eとエンジン回転数Ｎとの関係を示す出力回転数マップが記憶されている。さらに、この出力回転数マップには、横軸をエンジン出力Ｗ_e、縦軸をエンジン回転数Ｎとした座標平面上に、エンジン１０の出力に応じた最適エンジン回転数ライン（図６中の太線参照）が設定されている。最適エンジン回転数ラインは、エンジン出力Ｗ_eの正側領域では、エンジン出力Ｗ_eが増加するにつれて、エンジン回転数Ｎ_eは上昇するように設定される一方、エンジン出力Ｗ_eの負側領域では、エンジン出力Ｗ_eが低下するにつれて、エンジン回転数Ｎ_eは上昇するように設定されている。目標エンジン回転数設定部４３は、出力回転数マップからエンジン出力Ｗ_eに対応するエンジン回転数Ｎを読み取ることで、目標エンジン回転数Ｎ_eを設定するように構成されている。

【0028】

目標変速比演算部４４は、回転数センサ１９から入力される変速機出力回転数Ｎ_t及び、目標エンジン回転数設定部４３で設定された目標エンジン回転数Ｎ_eに基づいて、無段変速機１２の目標変速比Ｒ_tmを算出する。ここで、目標変速比Ｒ_tmは、以下の式（１）で算出することができる。
Ｒ_tm＝Ｎ_e／Ｎ_t・・・（１）

【0029】

このようにして算出された目標変速比Ｒ_tmは、変速機ＥＣＵ３０に出力される。これにより、変速機ＥＣＵ３０から図示しない変速用アクチュエータに目標変速比Ｓ_tに応じた作動信号が入力され、無段変速機１２の変速比は目標変速比Ｓ_tとなるよう制御される。

【0030】

次に、本実施形態に係る車両の制御装置による制御フローを図７に基づいて説明する。なお、本制御はエンジン１０の始動（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）と同時にスタートする。

【0031】

ステップ（以下、ステップを単にＳと記載する）１００では、エンジン出力設定部４１により、アクセルセンサ１８から入力されるアクセル開度Ａ_pと、回転数センサ１９から入力される変速機出力回転数Ｎ_tとに基づいて、図３に示すエンジン出力マップからエンジン１０のエンジン出力Ｗ_eが設定される。

【0032】

Ｓ１１０では、目標燃料噴射量設定部４２により、図５に示す出力噴射量マップから前述のＳ１００で設定されたエンジン出力Ｗ_eに対応する燃料噴射量Ｆが読み取られることで、目標燃料噴射量Ｆ_tが設定される。

【0033】

Ｓ１２０では、Ｓ１００で設定されたエンジン出力Ｗ_eが正側領域にあるか、もしくは負側領域にあるかが確認される。正側領域の場合はＳ１３０へと進み、負側領域の場合はＳ１４０へと進む。Ｓ１３０に進んだ場合は、目標エンジン回転数設定部４３により、図６に示す出力回転数マップからエンジン出力Ｗ_eに対応するエンジン回転数Ｎが読み取られることで、目標エンジン回転数Ｎ_eが設定される。

【0034】

一方、Ｓ１４０に進んだ場合は、目標エンジン回転数設定部４３により、図６に示す出力回転数マップからエンジン出力Ｗ_eに対応するエンジン回転数Ｎが読み取られることで、目標エンジン回転数Ｎ_eが設定される。さらに、Ｓ１６０では、目標変速比演算部４４により、回転数センサ１９から入力される変速機出力回転数Ｎ_t及び、前述のＳ１３０もしくはＳ１５０で設定された目標エンジン回転数Ｎ_eに基づいて、無段変速機１２の目標変速比Ｒ_tmが算出される。

【0035】

Ｓ１７０では、前述のＳ１１０で設定された目標燃料噴射量Ｆ_tが、演算ＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０に入力されると共に、前述のＳ１６０で算出された目標変速比Ｒ_tmが、演算ＥＣＵ４０から変速機ＥＣＵ３０に入力される。さらに、Ｓ１８０では、エンジン１０の燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｆ_tとなるように制御され、かつ、無段変速機１２の変速比が目標変速比Ｒ_tmとなるように制御されてリターンされる。その後、本制御のＳ１００〜１８０までの各ステップは、エンジン１０の停止（イグニッションスイッチのキースイッチＯＦＦ）まで繰り返し行われる。

【0036】

次に、本実施形態に係る車両の制御装置による作用効果について説明する。

【0037】

本実施形態の車両の制御装置では、アクセルセンサ１８で検出されるアクセル開度Ａ_pと、回転数センサ１９で検出される変速機出力回転数Ｎ_tとに基づいて、図３に示すエンジン出力マップからエンジン出力Ｗ_eが設定される。

【0038】

その後、設定されたエンジン出力Ｗ_eは、図５に示す出力噴射量マップから最少燃料噴射量ラインに応じた目標燃料噴射量Ｆ_tの設定に用いられる。また、設定されたエンジン出力Ｗ_eは、図６に示す出力回転数マップから目標エンジン回転数Ｎ_eの設定に用いられる。さらに、設定された目標エンジン回転数Ｎ_eと、回転数センサ１９で検出される変速機出力回転数Ｎ_tとに基づいて、無段変速機１２の目標変速比Ｒ_tmが算出される。このようにして設定された目標燃料噴射量Ｆ_tはエンジンＥＣＵ２０に出力されると共に、目標変速比Ｒ_tmは変速機ＥＣＵ３０に出力されるように構成されている。これにより、エンジン１０の燃料噴射量は目標燃料噴射量Ｆ_tとなるように制御され、かつ、無段変速機１２の変速比は目標変速比Ｒ_tmとなるように制御される。

【0039】

したがって、本実施形態の車両の制御装置によれば、図３に示す簡素なエンジン出力マップから、ドライバのアクセル操作に応じたエンジン１０の運転状態と無段変速機１２の変速比とを一意に決定することができる。さらに、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両の走行を可能にしつつ、エンジン１０の燃費を向上することができる。

【0040】

また、本実施形態の車両の制御装置では、図５の出力噴射量マップに示すように、エンジン出力Ｗ_eの負側領域において、燃料噴射量Ｆは０（ゼロ）となるように設定されている。さらに、図６の出力回転数マップに示すように、エンジン出力Ｗ_eの負側領域において、エンジン出力Ｗ_eが低下するにつれて、エンジン回転数Ｎは上昇するように設定されている。

【0041】

したがって、本実施形態の車両の制御装置によれば、エンジン出力Ｗ_eの負側領域において、無駄な燃料噴射を行わないことで、エンジン１０の燃費を効果的に向上することができると共に、エンジン回転数を上昇させることで、エンジンブレーキを効果的に作用させることができる。

【0042】

また、本実施形態の車両の制御装置では、図３のエンジン出力マップに示すように、各シフトレンジに対応して複数個のエンジン出力が設定されている。このエンジン出力マップでは、シフトレンジが高速レンジになるほど、エンジン出力の上昇率は小さくなるように設定されている。

【0043】

したがって、エンジン出力負側の領域で、エンジンブレーキ力がシフトレンジに応じて切り替えられるため、車両の下り坂走行中等における車速を一定速度に維持することが可能となり、運転操作性を向上することができる。さらに、無駄な減速が無くなることで燃費を向上できると共に、無駄なブレーキの使用が減ることで車両のブレーキ装置の寿命を効果的に向上することができる。

【0044】

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

【0045】

例えば、上述の実施形態において、各ＥＣＵ２０，３０，４０は別体のハードウェアに設けられるものとして説明したが、これら一部もしくは全部を一体のハードウェアとして設けることもできる。

【0046】

また、エンジン１０はディーゼルエンジンに限られず、例えばガソリンエンジンなど、他の内燃機関にも広く適用することができる。

【符号の説明】

【0047】

１０ エンジン
１２ 無段変速機（変速機）
１７ シフトポジションセンサ（シフトレンジ検出手段）
１８ アクセルセンサ（アクセル開度検出手段）
１９ 回転数センサ（回転数検出手段）
２０ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
３０ 変速機ＥＣＵ（変速機制御手段）
４０ 演算ＥＣＵ
４１ エンジン出力設定部（変速機出力トルク設定手段）
４２ 目標燃料噴射量設定部（目標燃料噴射量設定手段）
４３ 目標エンジン回転数設定部（目標エンジン回転数設定手段）
４４ 目標変速比演算部（目標変速比演算手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図5】

【図6】

【図7】

【図4】

【図8】