特許 5983634 ラッシュアジャスタ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5983634

(24)【登録日】2016年8月12日

(45)【発行日】2016年9月6日

(54)【発明の名称】ラッシュアジャスタ

(51)【国際特許分類】

   F01L 1/245 20060101AFI20160823BHJP

   F01L 1/25 20060101ALI20160823BHJP

   F01L 13/00 20060101ALN20160823BHJP

【ＦＩ】

   F01L1/245 E

   F01L1/25

   !F01L13/00 301K

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2013-557482(P2013-557482)

(86)(22)【出願日】2013年1月31日

(86)【国際出願番号】JP2013052201

(87)【国際公開番号】WO2013118634

(87)【国際公開日】20130815

【審査請求日】2015年6月4日

(31)【優先権主張番号】特願2012-27686(P2012-27686)

(32)【優先日】2012年2月10日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】沼波 晃志

(72)【発明者】

【氏名】小野 壽

(72)【発明者】

【氏名】西田 裕基

【審査官】 橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６１−２１５４１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０４−２２４２１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５４−１２１３１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０５４５１０２９（ＵＳ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｌ１／００−１／４６

９／００−９／０４

１３／００−１３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

押圧力によりバルブの作動方向に沿って往復移動する受圧作動体と、
前記受圧作動体と互いに挿通しつつ前記受圧作動体と相対移動可能であり、前記バルブと当接して前記作動方向に沿って往復移動する中継作動体と、
前記受圧作動体と前記中継作動体とに当接し、両作動体が離間する方向に付勢する中間スプリングと、
前記受圧作動体と前記中継作動体とを摺動可能に内挿し、前記受圧作動体と前記中継作動体とに対して作動流体を供給する供給油路を備えたスリーブ部材とを備え、
前記受圧作動体と前記中継作動体との間に、前記受圧作動体が前記押圧力によって押し込まれ、前記受圧作動体と前記中継作動体との距離が近付くほど体積が縮小し、前記受圧作動体の外周面と前記受圧作動体の外周面に形成された制御体とに囲まれる受圧側ダンパ空間と、当該受圧側ダンパ空間からの作動流体の流出を抑制するオリフィス部とを形成してあり、
前記中継作動体が前記バルブによって押し戻されるほど体積が縮小し、前記受圧側ダンパ空間に連通し、前記受圧作動体の外周面と前記スリーブ部材の内周面とに囲まれる復帰側ダンパ空間を前記中継作動体と前記スリーブ部材とに亘って形成してあるラッシュアジャスタ。

【請求項2】

前記受圧作動体が前記中継作動体に接近する方向に変位した際に前記受圧側ダンパ空間を閉じる方向に変位する制御体が前記受圧作動体と前記中継作動体との少なくとも一方に形成され、前記制御体と前記受圧側ダンパ空間の内壁との間に前記オリフィス部が形成されている請求項１記載のラッシュアジャスタ。

【請求項3】

押圧力によりバルブの作動方向に沿って往復移動する受圧作動体と、
前記受圧作動体と互いに挿通しつつ前記受圧作動体と相対移動可能であり、前記バルブと当接して前記作動方向に沿って往復移動する中継作動体と、
前記受圧作動体と前記中継作動体とに当接し、両作動体が離間する方向に付勢する中間スプリングと、
前記受圧作動体と前記中継作動体とを摺動可能に内挿し、前記受圧作動体と前記中継作動体とに対して作動流体を供給する供給油路を備えたスリーブ部材とを備え、
前記受圧作動体と前記中継作動体との間に、前記受圧作動体が前記押圧力によって押し込まれ、前記受圧作動体と前記中継作動体との距離が近付くほど体積が縮小する受圧側ダンパ空間と、当該受圧側ダンパ空間からの作動流体の流出を抑制するオリフィス部とを形成し、前記受圧側ダンパ空間と前記復帰側ダンパ空間とが径方向に並ぶように配置されているラッシュアジャスタ。

【請求項4】

前記復帰側ダンパ空間は前記中継作動体と前記スリーブ部材により形成されている請求項３に記載のラッシュアジャスタ。

【請求項5】

前記供給油路は第１給排経路と第２給排経路とを備え、
前記復帰側ダンパ空間に前記第１給排経路と第２給排経路とから同時に作動流体を供給する請求項３又は４に記載のラッシュアジャスタ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ラッシュアジャスタに関し、詳しくは、バルブの作動時の騒音を低減する技術に関する。

【背景技術】

【0002】

上記のように構成されたラッシュアジャスタとして、特許文献１にはロッカアームの先端部の筒型のボディにプランジャを摺動自在に内嵌し、ボディの内部には、オイルが供給されることでプランジャを突出方向に作動させる高圧室が形成され、この高圧室に連通する小孔を開閉するチェックボールを備えた構成が記載されている。

【0003】

この特許文献１では、オイルが高圧室に供給されることでプランジャを突出させてバルブステムの上端に当接させて隙間をなくし当接音の発生を抑制している。また、ロッカアームからの押圧力をバルブステムに伝える際にはチェックボールが高圧室からのオイルの流出を抑制するためバルブの開放を実現する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平６‐１９３４１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載されるようにオイル圧によりプランジャを突出させてバルブステムとの隙間を無くす構成であっても、ロッカアームは高速で作動するためオイル圧によりプランジャがロッカアームの作動に追従できず、ロッカアームのプランジャがバルブステムに対して接触する際には衝撃を伴うことも考えられた。このように衝撃を伴う場合には衝撃音を招き、騒音の発生に繋がるものであった。

【0006】

また、特許文献１に記載されるようにロッカアームの押圧力がバルブステムに作用するタイミングでチェックボールによるオイルの流れを阻止して押圧力をバルブに作用させる構成では、チェックボールの部位でオイルが漏出した場合にバルブを必要とするだけ開放できず、開放量が不足する不都合に繋がるものであった。

【0007】

ここで、ロッカアームの支点位置と、カムシャフトのカムが接触する位置との間の距離を変更する等の作動により、カムシャフトが１回転した際のロッカアームの揺動量（揺動角）を変化させるバルブ制御機構を想定する。このようなバルブ制御機構では、吸気バルブのリフト量を変化させることが可能となり、吸気量の調節を実現するが、ロッカアームの揺動量が変化するため、押圧時の衝撃を抑制しながら、揺動量の変化をバルブの開放量として正確に反映させる作動が望まれる。

【0008】

本発明の目的は、受圧作動体に押圧力が作用する際の衝撃を低減し、バルブを必要とする量だけ確実に開放させるラッシュアジャスタを合理的に構成する点にある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の特徴は、押圧力によりバルブの作動方向に沿って往復移動する受圧作動体と、
前記受圧作動体と互いに挿通しつつ前記受圧作動体と相対移動可能であり、前記バルブと当接して前記作動方向に沿って往復移動する中継作動体と、
前記受圧作動体と前記中継作動体とに当接し、両作動体が離間する方向に付勢する中間スプリングと、
前記受圧作動体と前記中継作動体とを摺動可能に内挿し、前記受圧作動体と前記中継作動体とに対して作動流体を供給する供給油路を備えたスリーブ部材とを備え、
前記受圧作動体と前記中継作動体との間に、前記受圧作動体が前記押圧力によって押し込まれ、前記受圧作動体と前記中継作動体との距離が近付くほど体積が縮小し、前記受圧作動体の外周面と前記受圧作動体の外周面に形成された制御体とに囲まれる受圧側ダンパ空間と、当該受圧側ダンパ空間からの作動流体の流出を抑制するオリフィス部とを形成してあり、
前記中継作動体が前記バルブによって押し戻されるほど体積が縮小し、前記受圧側ダンパ空間に連通し、前記受圧作動体の外周面と前記スリーブ部材の内周面とに囲まれる復帰側ダンパ空間を前記中継作動体と前記スリーブ部材とに亘って形成してある点にある。

【0010】

この構成によると、中間スプリングの付勢力により受圧作動体と中継作動体とが相対的に離間する方向に相対移動するため、受圧作動体を突出させロッカアームやカム等の駆動機構に接触させる状態を維持できる。また、受圧作動体に対してロッカアームやカム等の駆動機構から押圧力が作用した場合には、受圧作動体に作用する押圧力が受圧側ダンパ空間の作動流体を介して中継作動体に作用し、更にバルブを開放する方向に作用する。この中継作動体からバルブに押圧力が作用する際には受圧側ダンパ空間の内部の作動流体がオリフィス部から流れ出ることにより受圧作動体が中継作動体に接近する際に押圧力の一部を逃がし衝撃を吸収できる。この後に、受圧作動体と中継作動体とが当接する状態に達することにより受圧駆動体に作用する押圧力を中継作動体から直接的にバルブに作用させてバルブの開放も可能となる。
特にこの構成では、ロッカアームからバルブに押圧力が作用する際には、常に、受圧側ダンパ空間の内部の作動流体とオリフィス部との作用により衝撃を吸収するので、ロッカアームが高速で作動した場合にも衝撃音を低減できる。
従って、受圧作動体に押圧力が作用する際の衝撃を低減し、バルブを必要とする量だけ確実に開放させるラッシュアジャスタが構成された。

【0013】

本発明は、前記受圧作動体が前記中継作動体に接近する方向に変位した際に前記受圧側ダンパ空間を閉じる方向に変位する制御体が前記受圧作動体と前記中継作動体との少なくとも一方に形成され、前記制御体と前記受圧側ダンパ空間の内壁との間に前記オリフィス部が形成されても良い。

【0014】

これによると、制御部材が変位することでオリフィス部を機能させる状態に達するため、受圧作動体に押圧力が作用して変位する初期にはオリフィス部が機能せず比較的高速で変位が可能となる。次に、制御部材が受圧側ダンパ空間に接近するほどオリフィス部が機能するため受圧側ダンパ空間から流出する作動流体の流れが徐々に抑制される。このためダンパ空間から中継作動体に伝えられる押圧力を徐々に上昇させ、衝撃吸収を実現する。つまり、衝撃を吸収するに必要な領域において作動を抑制するので、ロッカアームが押圧方向に作動する際の全ての領域の作動を抑制する構成と比較すると、バルブの作動タイミングの遅れを招かず、エネルギーを無駄に消費することもない。

【0015】

本発明の特徴は、押圧力によりバルブの作動方向に沿って往復移動する受圧作動体と、
前記受圧作動体と互いに挿通しつつ前記受圧作動体と相対移動可能であり、前記バルブと当接して前記作動方向に沿って往復移動する中継作動体と、
前記受圧作動体と前記中継作動体とに当接し、両作動体が離間する方向に付勢する中間スプリングと、
前記受圧作動体と前記中継作動体とを摺動可能に内挿し、前記受圧作動体と前記中継作動体とに対して作動流体を供給する供給油路を備えたスリーブ部材とを備え、
前記受圧作動体と前記中継作動体との間に、前記受圧作動体が前記押圧力によって押し込まれ、前記受圧作動体と前記中継作動体との距離が近付くほど体積が縮小する受圧側ダンパ空間と、当該受圧側ダンパ空間からの作動流体の流出を抑制するオリフィス部とを形成し、前記受圧側ダンパ空間と前記復帰側ダンパ空間とが径方向に並ぶように配置されている点にある。

【0016】

このような構成にすることにより、受圧側ダンパ空間と復帰側ダンパ空間が軸方向に配置されている構成と比較して、ラッシュアジャスタの軸方向の長さを短くして、小型化を図ることができる。

【0017】

本発明は、前記復帰側ダンパ空間は前記中継作動体と前記スリーブ部材により形成されていると良い。

【0018】

復帰側ダンパ空間を中継作動体とスリーブ部材の２部品で形成することにより、２部品の形状で復帰側ダンパ空間の形状が決まる。従って、中継作動体とスリーブ部材の寸法管理を行うだけで復帰側ダンパ空間の形状，性能を安定させることができ、優れた衝撃吸収機能を有するラッシュアジャスタを容易に得ることができる。

【0019】

本発明において、前記供給油路は第１給排経路と第２給排経路とを備え、前記復帰側ダンパ空間に前記第１給排経路と第２給排経路とから同時に作動流体を供給すると良い。

【0020】

このような構成にすることにより、復帰側ダンパ空間への作動流体の供給性を向上させることができるので、復帰側ダンパ空間の衝撃吸収機能を安定して発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】は、エンジンのバルブ制御機構の構成を示す図である。

【図2】は、偏芯支持部がｍｉｎ位置にある状態で閉じ状態のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図3】は、偏芯支持部がｍｉｎ位置にある状態で開放作動が開始された際のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図4】は、偏芯支持部がｍｉｎ位置にある状態で最大の開放状態に達した際のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図5】は、偏芯支持部がｍｉｎ位置にある状態で開放状態から閉じ状態に復帰した際のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図6】は、偏芯支持部がｍａｘ位置にある状態で閉じ状態のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図7】は、偏芯支持部がｍａｘ位置にある状態で最大の開放状態に達した際のバルブとラッシュアジャスタとを示す断面図である。

【図8】は、受圧作動体に押圧力が作用した直後を示す第１実施形態に係るラッシュアジャスタの断面図である。

【図9】は、受圧側ダンパ空間がダンパ機能を奏する状態のラッシュアジャスタの断面図である。

【図10】は、受圧作動体から中継作動体に直接的に押圧力が伝わる状態のラッシュアジャスタの断面図である。

【図11】は、中継作動体がバルブスプリングの付勢力により突出作動を開始した直後のラッシュアジャスタの断面図である。

【図12】は、中継作動体が突出作動を行う際のラッシュアジャスタの断面図である。

【図13】は、偏芯支持部をｍｉｎ位置からｍａｘ位置に変化させた際のバルブのリフト量の変化を示す図である。

【図14】は、受圧作動体に押圧力が作用していない状態を示す第２実施形態に係るラッシュアジャスタの断面図である。

【図15】は、受圧側ダンパ空間がダンパ機能を奏する状態を示すラッシュアジャスタの断面図である。

【図16】は、受圧側ダンパ空間がダンパ機能を奏し、中継作動体が作動を開始した直後の状態を示すラッシュアジャスタの断面図である。

【図17】は、受圧作動体から中継作動体に直接的に押圧力が伝わる状態のラッシュアジャスタの断面図である。

【図18】は、中継作動体がバルブスプリングの付勢力により突出作動を行い、復帰側ダンパ空間がダンパ機能を奏する状態を示すラッシュアジャスタの断面図である。

【図19】は、復帰側ダンパ空間がダンパ機能を奏し、受圧作動体が突出作動を行う状態を示すラッシュアジャスタの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0022】

１．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
（基本構成）
図１には４サイクル型のエンジンＥの吸気バルブ１０と、カムシャフト２０と、シフトユニット３０と、ロッカアーム４０と、ラッシュアジャスタ５０と、吸気バルブ１０のリフト量を制御する制御部（ＥＣＵ）としてのエンジン制御ユニット６０とを備えたエンジンＥのバルブ制御機構を示している。

【0023】

バルブ制御機構は、カムシャフト２０のカム部２２がロッカアーム４０の長手方向の中間位置の中間ローラ４３に当接することにより、ロッカアーム４０が揺動軸芯Ｔを中心に揺動するように構成されている。バルブ制御機構は、ロッカアーム４０の揺動端の当接体４４がラッシュアジャスタ５０に近接配置され、ロッカアーム４０の揺動に伴い当接体４４からの押圧力の作用時に衝撃を吸収しつつラッシュアジャスタ５０から吸気バルブ１０に伝えることにより吸気バルブ１０を開放する作動が行われる。

【0024】

このバルブ制御機構では、シフトユニット３０の制御部材３２が制御軸芯Ｑを中心にして回動自在に支持され、この制御軸芯Ｑと偏芯する偏芯支持部３３に揺動軸芯Ｔを中心にして揺動自在にロッカアーム４０の基端部が支持されている。バルブ制御機構は、アクチュエータＡの駆動により制御部材３２が回動することでロッカアーム４０を長手方向にシフトさせ、吸気バルブ１０のリフト量を連続的に調節し、この調節に連動して吸気タイミングも変更する。尚、カムシャフト２０のカム軸芯Ｐと、制御軸芯Ｑと、揺動軸芯Ｔとは互いに平行姿勢に設定されている。

【0025】

具体的な作動形態は後述するが、カムシャフト２０が１回転する際に、このカムシャフト２０から吸気バルブ１０に作用する作動ストロークの変更によりリフト量を変更し、カムシャフト２０から吸気バルブ１０に押圧力が作用する領域（作用角）の変更により吸気バルブ１０の開放タイミングと開放継続時間とを変更する。また、作用角は、吸気バルブ１０が開放状態にある際のカムシャフト２０の回転角の領域であり、この作用角の変更により必然的にリフト量が最大となるタイミング（カムシャフト２０の回転角）も変更される。尚、カムシャフト２０のカム軸芯Ｐと、制御軸芯Ｑと、揺動軸芯Ｔとは互いに平行姿勢に設定されている。

【0026】

エンジン制御ユニット６０は、車両のアクセルペダル６１（アクセル操作具の一例）の踏み込み操作量をペダルセンサ６２で検出し、この検出値に基づいてアクチュエータＡを制御することでロッカアーム４０を長手方向にシフトさせ、カムシャフト２０のカム部２２が中間ローラ４３に当接した際のロッカアーム４０の揺動量を調節する。この調節により吸気バルブ１０のリフト量を目標とする値に設定すると同時に、吸気タイミングを設定することでエンジンＥの燃焼室３の吸気量と吸気タイミングとを制御し、結果としてエンジンＥの回転速度の制御を実現する。

【0027】

バルブ制御機構は、前述した吸気バルブ１０の他に排気バルブに備えても良く、吸気バルブと排気バルブとの夫々に備えても良い。このバルブ制御機構の詳細を以下に説明する。

【0028】

〔吸気バルブ〕
吸気バルブ１０は、下端側で傘状に拡がるバルブヘッド１１と、これに連なる軸状のバルブステム１２とを一体的形成した形状を有している。シリンダヘッド１に備えたバルブガイド１３に対してバルブステム１２をスライド移動自在に挿通する形態で吸気バルブ１０が支持されている。

【0029】

バルブステム１２の上端のストッパ１４とシリンダヘッド１との間に圧縮コイル型のバルブスプリング１５を備え、このバルブスプリング１５の付勢力により吸気経路２と燃焼室３との境界位置のバルブシート１６にバルブヘッド１１が当接することで、吸気バルブ１０が閉じ状態に維持される。

【0030】

〔カムシャフトとシフトユニット〕
カムシャフト２０は、カムシャフト部２１と、この外周から突出するカム部２２とを備えている。カムシャフト部２１は、クランクシャフト（図示せず）からタイミングチェーン（図示せず）によって伝えられる駆動力によりカム軸芯Ｐを中心に回転するようにシリンダヘッド１に支持されている。

【0031】

また、このバルブ制御機構では、タイミングチェーンとカムシャフト２０との伝動系に対し、カム部２２の相対回転位相を変更する可変バルブタイミングシステムを備えても良い。この可変バルブタイミングシステムの一例を挙げると、タイミングチェーンが巻回するスプロケットと一体回転する駆動側回転部材と、カムシャフト２０と一体回転する従動側回転部材と、これらの相対回転角を変更するアクチュエータとを備えて構成される。

【0032】

この可変バルブタイミングシステムは、エンジンＥの回転速度やエンジンＥに作用する負荷等に基づいて吸気タイミングを最適に設定することが可能となり、例えば、低速時のトルクを高め、エンジンＥの始動性を向上させることが可能となる。尚、可変バルブタイミングシステムは、排気用のカムシャフトに備えても良く、アクチュエータとして油圧式のものでも電動式のものでも使用が可能である。

【0033】

シフトユニット３０は、シリンダヘッド１に支持した軸体３１の軸芯（制御軸芯Ｑ）を中心にして回動自在に円盤状の制御部材３２を支持し、この制御部材３２の外周部において制御軸芯Ｑと平行姿勢の軸状となる偏芯支持部３３を備えている。このシフトユニット３０は、軸体３１に対して制御部材３２を回動させる電動モータ型のアクチュエータＡを備えており、軸体３１に対する制御部材３２の回動量を検出する角度センサ３４を備えている。

【0034】

尚、シフトユニット３０のアクチュエータＡとして油圧式のものを用いて良く、この油圧式のものを用いる場合には、油圧式の可変バルブタイミングシステムに用いられるアクチュエータと同一の構成を利用できる。

【0035】

〔ロッカアーム〕
ロッカアーム４０は、基端部に偏芯支持部３３に遊嵌するリング状の遊嵌部４１を備え、長手方向の中間位置には、カム軸芯Ｐと平行姿勢の支軸４２を中心に回転自在に中間ローラ４３を支持し、基端部と反対側の揺動端側には当接体４４が備えられている。

【0036】

このロッカアーム４０の遊嵌部４１をシフトユニット３０の偏芯支持部３３に対して回転支持することにより、このロッカアーム４０が揺動軸芯Ｔを中心にして支持される。そして、カムシャフト２０のカム部２２が、中間ローラ４３に当接することにより、当接体４４が下方に変位するように揺動する。この揺動に伴い、当接体４４からの押圧力がラッシュアジャスタ５０に伝えられ、更に、吸気バルブ１０に伝えられ、この吸気バルブ１０が開放する。

【0037】

当接体４４は下方に緩やかに突出する円弧状の当接面を有しており、このロッカアーム４０が長手方向にシフトした場合にもラッシュアジャスタ５０との当接位置を上下に変動させないように構成されている。

【0038】

〔ラッシュアジャスタ〕
図８に示すように、ラッシュアジャスタ５０は、固定系としてのシリンダヘッド１に嵌め込み固定されたスリーブ部材５１の内部に受圧作動体５２と、中継作動体５３とが摺動する状態で相対移動自在に内挿した構成を有している。スリーブ部材５１と受圧作動体５２と中継作動体５３とは吸気バルブ１０のバルブステム１２のバルブ軸芯Ｒと同軸芯上に配置され、受圧作動体５２と中継作動体５３とはバルブ軸芯Ｒに沿って往復自在に支持される。流体空間Ｓ１と、受圧側ダンパ空間Ｓ２と、復帰側ダンパ空間Ｓ３が形成されている。また、ラッシュアジャスタ５０は、前述した空間に対して作動流体としてのオイルの給排を行う油路系を備えている。このラッシュアジャスタ５０は姿勢に拘わらず機能するものであるが、図８に示す姿勢に準じて位置関係や構成等を説明する。

【0039】

スリーブ部材５１は、全体がリング状であり外周部分の一部を小径化することによりオイルを貯留する貯留空間５１Ａが外周部分に形成されている。この貯留空間５１Ａに油圧ポンプ（図示せず）からオイルを供給する油路１Ａがシリンダヘッド１に形成されている。スリーブ部材５１の内側の上部側（吸気バルブ１０と反対側）に小径部５１Ｂが形成され、この下部側に大径部５１Ｃが形成されている。スリーブ部材５１には、受圧作動体５２と中継作動体５３とオイルを供給する供給油路として貯留空間５１Ａから小径部５１Ｂに連通する第１給排経路５１Ｄが形成され、貯留空間５１Ａから大径部５１Ｃに連通する第２給排経路５１Ｅが形成されている。尚、オイルポンプはエンジンＥで駆動されるものを想定しているが、電動モータで駆動されるものであっても良い。

【0040】

受圧作動体５２は、筒状の外周面を有し、上端位置にロッカアーム４０の当接体４４の圧力を受ける受圧ローラ５２Ｒが回転自在に支持されている。上部外面５２Ａより小径となる下部外面５２Ｂを形成し、この下部外面５２Ｂを上下に２分する制御体５２Ｃが下部外面５２Ｂから外方に突出形成されている。内部にはバネ収容空間５２Ｄが形成され、これに圧縮コイル型の中間スプリング５４が収容される。この中間スプリング５４は受圧作動体５２と中継作動体５３との間に介装され、受圧作動体５２を上方に突出させる付勢力を作用させる。この受圧作動体５２の下端には当接部５２Ｅが形成されている。

【0041】

受圧作動体５２の上部外面５２Ａの外径をスリーブ部材５１の小径部５１Ｂの内径より僅かに小さい値に設定することで、この受圧作動体５２は、バルブ軸芯Ｒに沿う方向に移動自在に支持される。

【0042】

中継作動体５３は、筒状部５３Ａと下部の底壁部５３Ｂとを備えることで有底筒状に形成され、筒状部５３Ａの上端（吸気バルブ１０と反対側）の内周には受圧作動体５２の制御体５２Ｃの入り込みが可能な段状部５３Ｃが形成されている。中継作動体５３の底壁部５３Ｂの上面と受圧作動体５２の上壁との間に中間スプリング５４が配置され、この中継作動体５３は、底壁部５３Ｂの底面に吸気バルブ１０のバルブステム１２の上端が当接する位置に配置されている。

【0043】

中間スプリング５４として、バルブスプリング１５と比較して小さい付勢力のもの（バネ定数が小さいもの）が使用されている。

【0044】

中継作動体５３の筒状部５３Ａの外径をスリーブ部材５１の大径部５１Ｃの内径より僅かに小さい値に設定し、筒状部５３Ａの内径を受圧作動体５２の下部外面５２Ｂの外径より僅かに大きい値に設定している。これにより、中継作動体５３はスリーブ部材５１と受圧作動体５２とに対してバルブ軸芯Ｒに沿う方向に相対移動自在となる。

【0045】

受圧作動体５２の下部外面５２Ｂのうち、制御体５２Ｃより上側の領域を流体空間Ｓ１と称しており、制御体５２Ｃより下側の領域を受圧側ダンパ空間Ｓ２と称している。尚、受圧側ダンパ空間Ｓ２は受圧作動体５２が中継作動体５３との挿嵌部分に形成される。また、スリーブ部材５１の小径部５１Ｂと大径部５１Ｃとの境界の段状面５１Ｓと、中継作動体５３の上端外周の上端面５３Ｓとで挟まれる領域に復帰側ダンパ空間Ｓ３が形成される。

【0046】

このラッシュアジャスタ５０では、受圧ローラ５２Ｒにロッカアーム４０の当接体４４から圧力が作用しない状態では、中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２が上方に突出して受圧ローラ５２Ｒをロッカアーム４０の当接体４４に当接する状態が維持される。このように突出する際に流体空間Ｓ１に対して第１給排経路５１Ｄが連通する位置関係にある場合には、オイルからの圧力も作用する状態で受圧作動体５２が上方に突出する。次に、受圧ローラ５２Ｒにロッカアーム４０の当接体４４から圧力が作用して受圧作動体５２が中継作動体５３に接近した場合には、受圧作動体５２の外周面が第１給排経路５１Ｄを閉塞して流体空間Ｓ１に対するオイルの出入りが遮断される。この後、受圧作動体５２が中継作動体５３に対して更に接近した場合には、復帰側ダンパ空間Ｓ３が第２給排経路５１Ｅに連通する状態に切り換わる。このように第１給排経路５１Ｄのオイルの流れを制御する受圧作動体５２と、第２給排経路５１Ｅのオイルの流れを制御する中継作動体５３とで流体制御部が構成されている。

【0047】

また、このラッシュアジャスタ５０は、制御体５２Ｃが受圧側ダンパ空間Ｓ２を閉じる方向に変位した場合には、制御体５２Ｃと受圧側ダンパ空間Ｓ２の内壁との間に隙間状のオリフィス部５５が形成される。受圧作動体５２が更に下方に変位した場合には、下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３に当接する状態に達し、当接体４４からの押圧力を直接的に吸気バルブ１０のバルブステム１２に伝える状態となる。

【0048】

〔ラッシュアジャスタの作動形態〕
ラッシュアジャスタ５０は、ロッカアーム４０の当接体４４から受圧作動体５２に押圧力が作用しない非押圧状態では、バルブスプリング１５の付勢力によりバルブステム１２が上限に達している。この状態で受圧作動体５２は中間スプリング５４の付勢力により突出しており、第２給排経路５１Ｅはオイルの流れが遮断される遮断状態にある。尚、流体空間Ｓ１に対して第１給排経路５１Ｄが連通する位置関係にある場合には、オイルからの圧力も作用する状態で受圧作動体５２が上方に突出する。従って、この非押圧状態では、中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２がスリーブ部材５１から上方に突出して受圧ローラ５２Ｒがロッカアーム４０の当接体４４に当接する位置関係となる。また、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３から離間する位置関係となる。

【0049】

図８にはロッカアーム４０の揺動により当接体４４から受圧作動体５２に押圧力が作用して受圧作動体５２が下降を開始した直後のラッシュアジャスタ５０の断面を示している。このように受圧作動体５２が下降を開始した状態では、第１給排経路５１Ｄと第２給排経路５１Ｅとが遮断状態となり、流体空間Ｓ１と受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３とが連通状態となる。このように当接体４４からの押圧力の作用が継続する状態では、流体空間Ｓ１と受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３との容積変化が伴わない状態で受圧作動体５２が中間スプリング５４の付勢力に抗して中継作動体５３に接近する作動が行われる。

【0050】

この作動が行われることにより、図９に示すように受圧作動体５２の制御体５２Ｃが受圧側ダンパ空間Ｓ２に接近し、受圧側ダンパ空間Ｓ２にオイルが封入されると共に、制御体５２Ｃと受圧側ダンパ空間Ｓ２の内壁との間にオリフィス部５５が形成される。これにより、受圧側ダンパ空間Ｓ２の体積が縮小し、この受圧側ダンパ空間Ｓ２に封入されたオイルをオリフィス部５５から流体空間Ｓ１と復帰側ダンパ空間Ｓ３との内部に漏出させる状態に達し、受圧作動体５２の作動が抑制される。この状態に達することにより受圧作動体５２の下降に伴い流体空間Ｓ１と受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３とに封入されたオイルを介して押圧力が受圧作動体５２に伝えられ、受圧作動体５２の下降が行われる。

【0051】

また、受圧側ダンパ空間Ｓ２の内部の圧力が上昇することにより受圧作動体５２から中継作動体５３に下降方向に押圧力が作用し、受圧作動体５２の当接部５２Ｅが中継作動体５３の底壁部５３Ｂに接近する作動が行われる。この作動により、吸気バルブ１０に対して中継作動体５３から開放方向への押圧力が作用し、吸気バルブ１０は開放方向への作動を開始する。

【0052】

そして、中継作動体５３の下降により第２給排経路５１Ｅが復帰側ダンパ空間Ｓ３に連通する位置に達することで、図１０に示すように受圧側ダンパ空間Ｓ２に封入されたオイルの圧力だけが受圧作動体５２に作用する状態で受圧作動体５２の当接部５２Ｅが中継作動体５３の底壁部５３Ｂに当接する状態に達する。これにより受圧側ダンパ空間Ｓ２が機能して受圧作動体５２の当接時の下降速度が抑制され、当接時の衝撃を吸収する緩衝作動を実現する。当接状態に達することでロッカアーム４０の揺動力が受圧作動体５２から中継作動体５３に伝えられ、吸気バルブ１０を開放方向に作動させる。

【0053】

このように受圧作動体５２が中継作動体５３の底壁部５３Ｂに当接して吸気バルブ１０を開放操作した後に、ロッカアーム４０の当接体４４の当接力が解除され、吸気バルブ１０が閉じ方向へ作動を開始する場合には、図１１に示すように、流体空間Ｓ１と受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３とにオイルが封入される状態に達するが、受圧作動体５２の上昇方向へ変化する際には、これらの空間の容積変化を伴わないので、受圧作動体５２が中間スプリング５４の付勢力により突出作動が行われる。

【0054】

中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２が上昇方向に作動することにより、受圧ローラ５２Ｒを当接体４４に当接する状態が維持される。また、この受圧作動体５２の作動により、図１２に示すように受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３とが閉じた状態に達する。この状態ではバルブスプリング１５の付勢力が中継作動体５３を上昇させる方向に作用するが、スリーブ部材５１の段状面５１Ｓと中継作動体５３の上端外周の上端面５３Ｓとで挟まれる復帰側ダンパ空間Ｓ３にオイルが封入される状態となるため、中継作動体５３の上昇速度が抑制される。これにより、バルブスプリング１５の付勢力が作用する状況であっても、復帰側ダンパ空間Ｓ３からのオイルの流出が抑制されるため中継作動体５３の上昇速度が抑制され、吸気バルブ１０のバルブヘッド１１がバルブシート１６に当接する際の衝撃が吸収される。

【0055】

〔制御構成・制御形態〕
図１に示すように、エンジン制御ユニット６０は、ペダルセンサ６２の検出信号と、角度センサ３４の検出信号とからの検出信号とを取得する入力系を備えると共に、アクチュエータＡに制御出力する出力系を備えている。このエンジン制御ユニット６０は、ペダルセンサ６２で取得した検出値に対応して制御部材３２の揺動量を目標値に設定するテーブルデータ等を備え、このテーブルデータ等に基づいてアクチュエータＡを作動させるプログラムを備えている。

【0056】

このような構成から、アクセルペダル６１の操作に基づいて吸気量の制御を行う際に、ペダルセンサ６２の検出結果からアクセルペダル６１が非操作状態にあることを判定した場合には、エンジン制御ユニット６０がペダルセンサ６２の検出値に基づいてアイドリング回転に対応した目標値を設定すると共に、この目標値に合致する検出値を角度センサ３４で検出するようにアクチュエータＡの制御を実行する。

【0057】

アイドリング状態に設定する場合には、図１〜図５に示す如く偏芯支持部３３をｍｉｎ位置に設定するように目標値が設定され、この制御によりロッカアーム４０が変位し、当接体４４が受圧ローラ５２Ｒとの当接位置から揺動軸芯Ｔまでの距離を最短にする。この制御により、図４に示すようにカムシャフト２０のカム部２２が中間ローラ４３に当接してロッカアーム４０が揺動した際の吸気バルブ１０のリフト量が最小（最小リフト量Ｌｍｉｎ）となる。

【0058】

次に、ペダルセンサ６２の検出結果からアクセルペダル６１が踏み込み操作されたことを判定した場合には、エンジン制御ユニット６０がペダルセンサ６２の検出値に対応した目標値を設定すると共に、この目標値に合致する検出値を角度センサ３４で検出するようにアクチュエータＡの制御を実行する。

【0059】

この制御において、例えば、最高速位置まで踏み込み操作された場合には、図６、図７に示すように、偏芯支持部３３をｍａｘ位置に設定するように目標値が設定され、この制御によりロッカアーム４０が変位し、当接体４４が受圧ローラ５２Ｒとの当接位置から揺動軸芯Ｔまでの距離を最長にする。この制御により、図７に示すように、カムシャフト２０のカム部２２が中間ローラ４３に当接してロッカアーム４０が揺動した際の吸気バルブ１０のリフト量が最大（最大リフト量Ｌｍａｘ）となる。

【0060】

〔偏芯支持部の設定に基づく作動形態〕
このエンジンＥのバルブ制御機構では、偏芯支持部３３をｍａｘ位置に設定した場合には、カムシャフト２０のカム部２２の円周部分（ベースサークル）にロッカアーム４０の中間ローラ４３が接触する状態で、図６に示す如く受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３に当接する。これに対して、偏芯支持部３３をｍｉｎ位置に設定した場合には、カムシャフト２０のカム部２２の円周部分（ベースサークル）にロッカアーム４０の中間ローラ４３が接触する状態で図２に示す如く、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３から離間する。

【0061】

図１３には、カムシャフト２０の回転角を横軸にとり、偏芯支持部３３の設定位置を変化させた場合のバルブリフト量（吸気バルブ１０の開放量）を縦軸にとったグラフを示している。同図に示すように、偏芯支持部３３をｍａｘ位置に設定した場合には、吸気バルブ１０は、カムシャフト２０のカム部２２のプロフィールを反映した基準軌跡に従う作動を行い、吸気バルブ１０は最大リフト量Ｌｍａｘだけ開放する。また、偏芯支持部３３をｍａｘ位置から徐々にｍｉｎ位置に変更した場合に吸気バルブ１０は、基準軌跡を下方にシフトさせた形態の軌跡（上部のみの軌跡）に従う作動を行う。そして、偏芯支持部３３をｍｉｎ位置に設定した場合には、吸気バルブ１０は、基準軌跡を大きく下方にシフトさせた形態の規制に従う作動を行い、吸気バルブ１０は最小リフト量Ｌｍｉｎだけ開放する。

【0062】

つまり、偏芯支持部３３をｍａｘ位置からｍｉｎ位置に変化させた場合には、カム部２２の凸面（カムノーズ）の近傍の形状を反映する作動を行うため、偏芯支持部３３をｍｉｎ位置の近傍に設定するほど、基準軌跡を下方にシフトさせた軌跡（軌跡の上部領域）に従って吸気バルブ１０が作動する形態が現れるのである。

【0063】

従って、偏芯支持部３３をｍｉｎ位置に設定した状態では、カムシャフト２０の回転に伴い、カムシャフト２０のカム部２２の円周部分（ベースサークル）に中間ローラ４３が接触するタイミングで図２に示す如く、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３から離間し、吸気バルブ１０は閉じ状態を維持する（図１３（II））。また、このタイミングで、ラッシュアジャスタ５０は、流体空間Ｓ１に供給されるオイルの圧力と、中間スプリング５４の付勢力とにより受圧作動体５２が上方に突出してロッカアーム４０の当接体４４に当接する位置関係を作り出す。

【0064】

次に、カム部２２の凸部に中間ローラ４３が当接して押圧力が受圧作動体５２に作用するタイミングでは、図３に示す如く、吸気バルブ１０の開放作動が開始される（図１３（III））。このように押圧力が作用する際には、ラッシュアジャスタ５０は前述したように図８〜図１０に示す一連の作動を行うことにより受圧作動体５２の当接部５２Ｅが中継作動体５３の底壁部５３Ｂに当接する際の衝撃を低減する。つまり、前述したように流体空間Ｓ１と受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３とにオイルを封入する形態で押圧力を中継作動体５３から吸気バルブ１０に伝える作動を行うと共に、受圧側ダンパ空間Ｓ２の体積の縮小に伴い、この受圧側ダンパ空間Ｓ２に封入されたオイルをオリフィス部５５から漏出させる緩衝作動を行うことで衝撃を低減する。

【0065】

このように衝撃を低減するため吸気バルブ１０が開放を開始する際の開放開始曲線Ｃは、基準曲線と異なり、緩速での開放作動を示す。

【0066】

この後に、当接部５２Ｅが底壁部５３Ｂに当接した状態で受圧作動体５２からの押圧力が中継作動体５３から吸気バルブ１０に伝えられることで、図４に示す如く、吸気バルブ１０は最小リフト量Ｌｍｉｎだけ開放する（図１３（IV））。そして、カム部２２の凸部から中間ローラ４３に作用する押圧力が解除されるタイミングでは、図５に示す如く、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３から離間し、吸気バルブ１０は閉じ状態に復帰する（図１３（Ｖ））。また、このように押圧力が解除される場合には、図１１に示すように復帰側ダンパ空間Ｓ３に封入されるオイルにより吸気バルブ１０の閉じ作動時において、バルブヘッド１１がバルブシート１６に当接する際の衝撃が低減される。

【0067】

このように衝撃を低減するため吸気バルブ１０の閉じ作動時の開放終了曲線Ｄは、基準曲線と異なり、緩速での閉塞作動を示す。

【0068】

これと同様に、偏芯支持部３３をｍａｘ位置に設定した状態では、カムシャフト２０のカム部２２の円周部分（ベースサークル）に中間ローラ４３が接触するタイミングで図６に示す如く、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３に当接した状態で吸気バルブ１０は閉じ状態を維持する（図１３（VI））。また、このタイミングで、ラッシュアジャスタ５０は、流体空間Ｓ１に供給されるオイルの圧力と、中間スプリング５４の付勢力とにより受圧作動体５２が上方に突出してロッカアーム４０の当接体４４に当接する位置関係を作り出す。

【0069】

次に、カムシャフト２０の回転に伴い、中間ローラ４３が円周部分からカム部２２の凸面（カムノーズ）の境界部分に達した時点から中間ローラ４３に押圧力を作用させ滑らかに吸気バルブ１０の開放作動が開始する。これに続いて、図７に示す如く凸面のカム形状を反映した特性で開放作動が行われる（図１３（VII））。

【0070】

このように、偏芯支持部３３をｍａｘ位置に設定した状態では、開放作動時には受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３に当接する状態を維持しながら円滑な開放作動が行われるためラッシュアジャスタ５０での緩衝作動を必要とするものではなく、この緩衝作動は行われない。

【0071】

〔第１実施形態の作用・効果〕
このように本実施形態のバルブ制御機構では、アクセルペダル６１の踏み込み操作に基づいてアクチュエータＡを制御することによりロッカアーム４０の長手方向のシフト量を設定し、吸気バルブ１０のリフト量を連続的に変更し、この変更と連動して吸気バルブ１０による吸気タイミングの変更も可能となる。特に、スロットルバルブで吸気量の調節を行わずとも吸気バルブ１０のリフト量の変更により吸気量の調節が可能であるため、スロットルバルブでの吸気抵抗を小さくし、結果としてポンピングロスを小さくして燃費の向上を実現する。

【0072】

本実施形態の構成では、制御部材３２に形成した偏芯支持部３３にロッカアーム４０の基端部を支持する構成と、制御部材３２を回動させるアクチュエータＡと、回転角度を検出する角度センサ３４を備える程度で吸気バルブ１０のリフト量の変更を実現できるので、バルブ制御機構の部品点数を少なくできる。

【0073】

また、ロッカアーム４０の長手方向の中間位置に中間ローラ４３を備えているので、中間ローラ４３に対してカムシャフト２０のカム部２２が当接する際に、中間ローラ４３が回転することで円滑な当接を実現し、摩耗も抑制される。

【0074】

この構成によると、ロッカアーム４０の当接体４４が高速で受圧作動体５２の受圧ローラ５２Ｒに当接する作動形態となるが、この当接時には受圧ローラ５２Ｒが回転し、ラッシュアジャスタ５０がロッカアーム４０の当接体４４の当接時の衝撃を抑制し、衝撃音の低減化も実現する。これと同様に、当接体４４が受圧ローラ５２Ｒから離間する方向に作動し吸気バルブ１０が閉じ方向に作動する際の衝撃もラッシュアジャスタ５０が抑制し、衝撃音の低減も実現する。これによりエンジン音を低減して静粛性を高めることになる。

【0075】

２．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態の説明においては、第１実施形態と同じ構成の箇所には同じ符号を付し、同様の構成に関する説明は省略する。本実施形態においては、ラッシュアジャスタ５０の形状が変更されている点と、ストッパ１４がなくバルブスプリング１５の付勢力を直接中継作動体５３が受ける点とが第１実施形態と異なっており、その他の構造は同じである。具体的には、受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３がラッシュアジャスタ５０の径方向に並ぶように配置されており、それに伴い、第１給排経路５１Ｄ，第２給排経路５１Ｅの配置が変更されている。また、中継作動体５３と吸気バルブ１０とは溶接その他の方法により一体化されている。

【0076】

〔ラッシュアジャスタ〕
図１４に示すように、ラッシュアジャスタ５０は、固定系としてのシリンダヘッド１に嵌め込み固定されたスリーブ部材５１の内部に受圧作動体５２と、中継作動体５３とが摺動する状態で相対移動自在に内挿した構成を有している。スリーブ部材５１と受圧作動体５２と中継作動体５３とは吸気バルブ１０のバルブステム１２のバルブ軸芯Ｒと同軸芯上に配置され、受圧作動体５２と中継作動体５３とはバルブ軸芯Ｒに沿って往復自在に支持される。また、ラッシュアジャスタ５０は、前述した空間に対して作動流体としてのオイルの給排を行う油路系を備えている。このラッシュアジャスタ５０は姿勢に拘わらず機能するものであるが、図１４に示す姿勢に準じて位置関係や構成等を説明する。なお、本実施形態においては、流体空間Ｓ１は存在せず、受圧側ダンパ空間Ｓ２と、復帰側ダンパ空間Ｓ３のみが形成されている。詳細な構成は後述する。

【0077】

スリーブ部材５１は、全体がリング状であり外径は一定である。スリーブ部材５１の内側は、上部側（吸気バルブ１０と反対側）から小径部５１Ｂ，中径部５１Ｆ，大径部５１Ｃの順に３段階で内径が大きくなるように形成されている。シリンダヘッド１には、受圧作動体５２と中継作動体５３に油圧ポンプ（図示せず）からオイルを供給する油路１Ａが形成されている。スリーブ部材５１には、油路１Ａから小径部５１Ｂに連通する第１給排経路５１Ｄが形成され、油路１Ａから大径部５１Ｃに連通する第２給排経路５１Ｅが形成されている。尚、オイルポンプはエンジンＥで駆動されるものを想定しているが、電動モータで駆動されるものであっても良い。

【0078】

受圧作動体５２は外径が２段階で変化しており、大径である上部外面５２Ａと小径である下部外面５２Ｂが形成されている。受圧作動体５２の内側も内径が２段階で変化しており、大径である上部内面５２Ｆと小径である下部内面５２Ｇが形成されている。受圧作動体５２の上部外面５２Ａの外径をスリーブ部材５１の小径部５１Ｂの内径より僅かに小さい値に設定することで、この受圧作動体５２は、バルブ軸芯Ｒに沿う方向に移動自在に支持される。

【0079】

中継作動体５３は、筒状部５３Ａと下部の底壁部５３Ｂと内側筒状部５３Ｄとを備えている。筒状部５３Ａは底壁部５３Ｂに対し吸気バルブ１０側とその反対側の両側に突出している。筒状部５３Ａの内径は、底壁部５３Ｂに対し吸気バルブ１０側が大きく、その反対側が小さくなっている。この筒状部５３Ａの吸気バルブ１０と反対側の内面を筒状部内面５３Ｅとする。内側筒状部５３Ｄは筒状部５３Ａの内径より小さな外径を有し、吸気バルブ１０とは反対側にのみ突出している。筒状部５３Ａの上端（吸気バルブ１０と反対側）の外周にはスリーブ部材５１の中径部５１Ｆへの嵌り込みが可能な段状部５３Ｃが形成されている。内側筒状部５３Ｄは、受圧作動体５２の内側に嵌り込んでいる。中継作動体５３の底壁部５３Ｂの上面と受圧作動体５２の上壁との間且つ内側筒状部５３Ｄの内側に中間スプリング５４が配置され、この中継作動体５３は、底壁部５３Ｂの底面に吸気バルブ１０のバルブステム１２の上端が当接する位置に配置されている。

【0080】

中継作動体５３の筒状部５３Ａの外径をスリーブ部材５１の大径部５１Ｃの内径より僅かに小さい値に設定し、内側筒状部５３Ｄの外径を受圧作動体５２の下部内面５２Ｇの内径より僅かに小さい値に設定している。これにより、中継作動体５３はスリーブ部材５１と受圧作動体５２とに対してバルブ軸芯Ｒに沿う方向に相対移動自在となると共に、受圧側ダンパ空間Ｓ２に封入されたオイルが受圧作動体５２の内側に浸入することを防止している。

【0081】

受圧作動体５２の下部外面５２Ｂと中継作動体５３の筒状部５３Ａと内側筒状部５３Ｄで形成される領域を受圧側ダンパ空間Ｓ２と称する。また、スリーブ部材５１の大径部５１Ｃと中継作動体５３の段状部５３Ｃとで挟まれる領域に復帰側ダンパ空間Ｓ３が形成される。すなわち、ラッシュアジャスタ５０の径方向に対して、内側に受圧側ダンパ空間Ｓ２が形成され、外側に復帰側ダンパ空間Ｓ３が形成される。このように構成することで、ラッシュアジャスタ５０の軸方向の長さを短くして、小型化を図ることができる。また、受圧側ダンパ空間Ｓ２は受圧作動体５２と中継作動体５３とにより形成され、復帰側ダンパ空間Ｓ３はスリーブ部材５１と中継作動体５３とにより形成されている。このように、受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間Ｓ３が、それぞれ２つの部品で形成されることにより、２つの部品の寸法管理を行うだけで受圧側ダンパ空間Ｓ２と復帰側ダンパ空間のそれぞれの形状，性能を安定させることができ、優れた衝撃吸収機能を有するラッシュアジャスタ５０を容易に得ることができる。

【0082】

図１４に示すように、このラッシュアジャスタ５０では、受圧ローラ５２Ｒにロッカアーム４０の当接体４４から圧力が作用しない状態では、中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２が上方に突出して受圧ローラ５２Ｒをロッカアーム４０の当接体４４に当接する状態が維持される。このように突出する際に受圧側ダンパ空間Ｓ２に対して第１給排経路５１Ｄが連通する位置関係にある場合には、オイルからの圧力も作用する状態で受圧作動体５２が上方に突出する。次に、受圧ローラ５２Ｒにロッカアーム４０の当接体４４から圧力が作用して受圧作動体５２が中継作動体５３に接近した場合には、受圧作動体５２の上部外面５２Ａが第１給排経路５１Ｄを閉塞していき、受圧側ダンパ空間Ｓ２に対するオイルの出入りが制限される。このように第１給排経路５１Ｄのオイルの流れを制御する受圧作動体５２と、第２給排経路５１Ｅのオイルの流れを制御する中継作動体５３とで流体制御部が構成されている。

【0083】

図１５に示すように、さらに、このラッシュアジャスタ５０は、受圧作動体５２の上部外面５２Ａが受圧側ダンパ空間Ｓ２を閉じる方向に変位した場合には、上部外面５２Ａと筒状部内面５３Ｅとの間に隙間状のオリフィス部５５が形成され、受圧側ダンパ空間Ｓ２内のオイルはオリフィス部５５を介して第１給排経路５１Ｄと連通するようになる。受圧作動体５２が更に下方に変位した場合には、下端の当接部５２Ｅが中継作動体５３に当接する状態に達し、当接体４４からの押圧力を直接的に吸気バルブ１０のバルブステム１２に伝える状態となる。

【0084】

〔ラッシュアジャスタの作動形態〕
図１４に示すように、ラッシュアジャスタ５０は、ロッカアーム４０の当接体４４から受圧作動体５２に押圧力が作用しない非押圧状態では、バルブスプリング１５の付勢力によりバルブステム１２が上限に達している。この状態で受圧作動体５２は中間スプリング５４の付勢力により突出しており、第２給排経路５１Ｅはオイルの流れが遮断される遮断状態にある。このとき、受圧側ダンパ空間Ｓ２に対しては第１給排経路５１Ｄが連通しているので、オイルからの圧力も作用する状態で受圧作動体５２が上方に突出する。従って、この非押圧状態では、中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２がスリーブ部材５１から上方に突出して受圧ローラ５２Ｒがロッカアーム４０の当接体４４に当接する位置関係となる。また、受圧作動体５２の下端の当接部５２Ｅは中継作動体５３から離間する位置関係となる。

【0085】

ロッカアーム４０の揺動により当接体４４から受圧作動体５２に押圧力が作用して受圧作動体５２が下降を開始すると、受圧作動体５２の上部外面５２Ａが第１給排経路５１Ｄを閉塞していき、受圧側ダンパ空間Ｓ２に対するオイルの出入りが制限される。このように当接体４４からの押圧力の作用が継続する状態では、受圧作動体５２が中間スプリング５４の付勢力に抗して中継作動体５３に接近する作動が行われるものの、中継作動体５３はバルブスプリング１５の付勢力によって付勢され動かない。そのため、受圧側ダンパ空間Ｓ２の容積は小さくなる。

【0086】

この作動が行われることにより、受圧作動体５２の上部外面５２Ａが筒状部内面５３Ｅに接近し、受圧側ダンパ空間Ｓ２にオイルが封入されると共に、上部外面５２Ａと筒状部内面５３Ｅとの間にオリフィス部５５が形成される。この状態を図１５に示す。これにより、受圧側ダンパ空間Ｓ２の容積が縮小するが、このとき、受圧側ダンパ空間Ｓ２に封入されたオイルはオリフィス部５５を通らなければ第１給排経路５１Ｄにオイルを排出できない状態になるので、オイルの排出速度が低下し、受圧作動体５２の作動速度が抑制される。ただし、受圧作動体５２の下降は継続される。

【0087】

受圧作動体５２の下降に伴って受圧側ダンパ空間Ｓ２の内部の圧力が上昇するので、受圧作動体５２から中継作動体５３に下降方向に押圧力が作用する。これにより、吸気バルブ１０に対して中継作動体５３から開放方向への押圧力が作用し、図１６に示すように、吸気バルブ１０は開放方向への作動を開始する。

【0088】

その後、図１７に示すように、受圧作動体５２の当接部５２Ｅが中継作動体５３の底壁部５３Ｂに当接する状態に達する。このとき、受圧側ダンパ空間Ｓ２が機能して受圧作動体５２の下降速度が抑制された状態で底壁部５３Ｂに当接し、当接時の衝撃を吸収する緩衝作動を実現する。当接状態に達することでロッカアーム４０の揺動力が受圧作動体５２から中継作動体５３に伝えられ、吸気バルブ１０を開放方向に作動させる。中継作動体５３が開放方向へ作動することにより、復帰側ダンパ空間Ｓ３と第１給排経路５１Ｄ及び第２給排経路５１Ｅとが連通し、復帰側ダンパ空間Ｓ３にオイルが供給される。このような構成にすることにより、復帰側ダンパ空間Ｓ３に安定してオイルを供給することができ、復帰側ダンパ空間Ｓ３の衝撃吸収機能を安定して発揮させることができる。

【0089】

このように受圧作動体５２が中継作動体５３の底壁部５３Ｂに当接して吸気バルブ１０を開放操作した後に、ロッカアーム４０の当接体４４の当接力が解除され、吸気バルブ１０が閉じ方向へ作動を開始する場合には、バルブスプリング１５の付勢力により、受圧作動体５２と中継作動体５３とは一体となって上昇する。これにより、復帰側ダンパ空間Ｓ３の容積は縮小する。そして、上昇するにつれて、第２給排経路５１Ｅが筒状部５３Ａの外周面によって閉塞され、第２給排経路５１Ｅから復帰側ダンパ空間Ｓ３へのオイルの供給が遮断される。またこのとき、図１８に示すように、中継作動体５３の段状部５３Ｃとスリーブ部材５１の中径部５１Ｆの間には隙間状の復帰オリフィス部５６が形成され、復帰側ダンパ空間Ｓ３内のオイルは復帰オリフィス部５６を介して第１給排経路５１Ｄと連通するようになる。これにより、復帰側ダンパ空間Ｓ３に封入されたオイルは復帰オリフィス部５６を通らなければ第１給排経路５１Ｄにオイルを排出できない状態になるので、オイルの排出速度の低下に伴い、中継作動体５３は作動速度が抑制されて上昇する。中継作動体５３の作動速度が抑制されても、受圧作動体５２には中間スプリング５４による付勢力が依然として作用しているので、受圧作動体５２の作動速度は低下せず、受圧作動体５２の当接部５２Ｅが中継作動体５３の底壁部５３Ｂから離間して、受圧作動体５２は単独で突出作動が行われる。

【0090】

中間スプリング５４の付勢力により受圧作動体５２が上昇方向に作動することにより、受圧ローラ５２Ｒを当接体４４に当接する状態が維持される。この状態ではバルブスプリング１５の付勢力が中継作動体５３を上昇させる方向に作用するが、復帰側ダンパ空間Ｓ３にオイルが封入された状態となるため、中継作動体５３の上昇速度が抑制されている。これにより、バルブスプリング１５の付勢力が作用する状況であっても、復帰側ダンパ空間Ｓ３が機能することにより中継作動体５３と一体化された吸気バルブ１０の上昇速度が抑制された状態でバルブヘッド１１がバルブシート１６に当接し、当接時の衝撃を吸収する緩衝作動を実現する。

【0091】

３．その他の実施形態
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。

【0092】

（ａ）受圧作動体５２と中継作動体５３との挿嵌部に受圧側ダンパ空間Ｓ２を形成し、受圧作動体５２と中継作動体５３とが接近方向に移動した際に、この受圧側ダンパ空間Ｓ２を閉じる方向に作動する制御体５２Ｃを、中継作動体５３に形成する。

【0093】

（ｂ）オリフィス部５５を、制御体５２Ｃに対して孔状やスリット状に形成する。このようにオリフィス部５５を形成することにより、オリフィス部５５にオイルが流れる断面積を一定にすることも可能となる。

【0094】

（ｃ）ロッカアーム４０を用いずに、カムシャフト２０のカム部２２が受圧作動体５２に対して直接的に接触して押圧力が作用するように構成する。

【産業上の利用可能性】

【0095】

本発明は、エンジンのバルブのラッシュアジャスタ全般に利用することができる。

【符号の説明】

【0096】

１０ バルブ（吸気バルブ）
５０ ラッシュアジャスタ
５１ スリーブ部材
５１Ｄ 供給油路（第１給排経路）
５１Ｅ 供給油路（第２給排経路）
５２ 受圧作動体
５２Ｃ 制御体
５３ 中継作動体
５４ 中間スプリング
５５ オリフィス部
Ｓ２ 受圧側ダンパ空間
Ｓ３ 復帰側ダンパ空間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】