特許 5984789 ＶＧＳタイプターボチャージャにおける排気ガイドアッセンブリ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5984789

(24)【登録日】2016年8月12日

(45)【発行日】2016年9月6日

(54)【発明の名称】ＶＧＳタイプターボチャージャにおける排気ガイドアッセンブリ

(51)【国際特許分類】

   F02B 37/24 20060101AFI20160823BHJP

【ＦＩ】

   F02B37/24

【請求項の数】2

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2013-259027(P2013-259027)

(22)【出願日】2013年12月16日

(65)【公開番号】特開2015-113824(P2015-113824A)

(43)【公開日】2015年6月22日

【審査請求日】2015年7月14日

(73)【特許権者】

【識別番号】593146110

【氏名又は名称】株式会社アキタファインブランキング

(74)【代理人】

【識別番号】100086438

【弁理士】

【氏名又は名称】東山 喬彦

(72)【発明者】

【氏名】秋田 隆弘

【審査官】 稲葉 大紀

(56)【参考文献】

【文献】 特表２００９−５３７７２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２００２／００９８０８１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特表２０１５−５２６６３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｂ ３７／１２，３７／２４

Ｆ０１Ｄ １７／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
前記ドライブリングは、可変翼の軸方向に段差を有するように形成される一方、前記レバープレートは、当該軸方向に段差や折り返しを有することなく形成され、
且つ当該レバープレートは、一方の端部が前記ドライブリングに係合してドライブリングからの回動が入力される回動入力端を有するとともに、反対側の端部が可変翼の軸部に固定されドライブリングからの回動を可変翼に出力する回動出力端を有するものであり、
なお且つレバープレートは、前記回動入力端と回動出力端との間においてドライブリングに臨むほぼフラットな面をドライブリングに当接させることにより、ドライブリングの軸方向の移動を規制する構成であり、
更に前記ドライブリングとレバープレートとの係合は、ドライブリングに開口した孔にレバープレートの回動入力端を収め、回動伝達時には双方を互いに回転滑り接触させるようにした係合であり、
また前記ドライブリングは、可変翼の軸方向に形成される段差を境に小円板部と大円板部とを具えて成り、
前記ドライブリングに形成される係合用の孔は、当該段差を跨いで小円板部と大円板部とに到達するように開口されることを特徴とする排気ガイドアッセンブリ。

【請求項2】

前記排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材の一部に前記ドライブリングを外嵌めすることにより、ドライブリングの径方向の移動を規制するようにしたことを特徴とする請求項１記載の排気ガイドアッセンブリ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用エンジン等に用いられるＶＧＳタイプターボチャージャ〔ＶＧＳはVariable Geometry Systemの略〕において、可変翼を適宜回動させタービンロータに送り込む排気ガスの流量を調整する可変機構に関するものであって、特に可変翼を回動させる駆動伝達用のドライブリングの作動機構を見直すことにより、当該作動のシンプル化を図り、もって構成部材の削減化（コスト低減化）や軽量化に寄与するようにした新規な排気ガイドアッセンブリに係るものである。

【背景技術】

【0002】

自動車用エンジンの高出力化、高性能化の一手段として用いられる過給機としてターボチャージャが知られており、このものはエンジンの排気エネルギによってタービンロータを駆動し、このタービンロータの出力によってコンプレッサを回転させ、エンジンに自然吸気以上の過給状態をもたらす装置である。このターボチャージャは、エンジンが低速回転しているときには、排気流量の低下によりタービンロータがほとんど働かず、従って高回転域まで回るエンジンにあってはタービンロータが効率的に回るまでのもたつき感と、その後の一挙に吹き上がるまでの所要時間いわゆるターボラグ等が生ずることを免れないものであった。また、もともとエンジンの回転数が低いディーゼルエンジンでは、ターボ効果を得にくいという欠点があった。

【0003】

このため低回転域からでも効率的に作動するＶＧＳタイプのターボチャージャが開発されてきている。このものは、組み込まれている排気ガイドアッセンブリにより、少ない排気流量を可変翼（羽）で適宜絞り込み、排気の速度を増し、タービンロータの仕事量を大きくすることで、低速回転時でも高出力を発揮できるようにしたものである。
このため排気ガイドアッセンブリにあっては、別途可変翼の可変機構等を必要とするものであって、円環状のフレーム基材に周状に等配された複数の可変翼と、これらを一斉に且つ均等に開閉させるためのドライブリングを含む可変駆動機構が設けられている。そして、外部に設けられたアクチュエータからのシフト駆動を受けて、まずドライブリングが回動し、この回動動作をレバープレートを介して可変翼に伝え、最終的に複数の可変翼が一斉に且つ均等に開閉（回動）するものである。なお、本出願人も、この種のＶＧＳタイプターボチャージャに関し、鋭意研究や開発を重ね、多くの特許出願に至っている（例えば特許文献１参照）。とりわけ、この特許文献１は、ドライブリングに関する発明であって、既に特許査定に至っている（特許第４０９８８２１号）。

【0004】

ここでドライブリング３１′は、例えば図８に示すように、タービンロータの外側を回動（回転）して可変翼１′に回動を伝達するものであり、このためドライブリング３１′の周辺には、ドライブリング３１′を円滑に作動させるためのガイド部材（規制部材）が径方向及び軸方向に設けられるのが一般的であった。すなわち、本図では符号Ｇｒが、ドライブリング３１′の内周側に設けられたガイド部材（径方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の内周側と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｒをあけて設けられ、このガイド部材Ｇｒによってドライブリング３１′は、周方向の回動がある一定の円周上に規制される（ガイドされる）。
また、図中符号Ｇｊは、フレーム基材２′（可変翼支持フレーム基材２１′）に対しドライブリング３１′を挟み込むように設けられたピン状のガイド部材（軸方向ガイド）であり、これはドライブリング３１′の端面と幾らかのクリアランス（間隙）ＣＬｊをあけて設けられ、これによってドライブリング３１′は軸方向の移動が規制される（言わば抜け止め）。そして、ドライブリング３１′は、これら径方向と軸方向とにおいて確保された両方のクリアランスＣＬｒ、ＣＬｊによって回動自在に保持される。

【0005】

なお、このようなガイド部材Ｇｒ、Ｇｊは、単なる規制部材（ガイド部材）ではなく、作動中、可変翼１′等の排気ガイドアッセンブリＡＳ′の構成部材が、高温・排ガスに曝されることを考慮すると、熱膨張（熱変形）を生じても、ある程度のクリアランスを維持し、ドライブリング３１′が円滑に作動できるように構成する必要がある。
このようにＶＧＳタイプの排気ガイドアッセンブリＡＳ′は、可変機構３′だけをとっても、通常のものよりも構造や形状を複雑化させなければならず、ＶＧＳタイプでは、このような複雑化構造が半ば既成概念と考えられていた。しかし、この種の自動車業界・自動車関連部品業界にあっては、軽量化やコスト低減化は常に求められる至上命題（課題）であり、価格競争は日々熾烈になる一方である。このようなことからＶＧＳタイプの可変機構３′であっても、構造のシンプル化、構成部材の削減化（コスト低減）、軽量化などにおいて更なる改善が求められていた。

【0006】

このようなことから、本出願人は上記径方向及び軸方向のガイド部材Ｇｒ、Ｇｊを特に要しない排気ガイドアッセンブリＡＳ′の開発を試み、特許出願及び特許取得に至っている（例えば特許文献２参照）。この特許文献２では、ドライブリング３１′の径方向及び軸方向ガイドを、他の構成部材に担わせる思想であるが、この特許文献２でも、以下のような点でまだ改善の余地があった。
すなわち、特許文献２では、上記レバープレート３５′は全体的に細長状に形成されるものの、ドライブリング３１′との係合端部（回動入力端３８′）では、この係合のためにドライブリング３１′側に折り返される形状であった（上記図８参照）。もとよりレバープレート３５′はドライブリング３１′の回動を可変翼１′に伝達する部材であり、可変翼１′に固定される端部（回動出力端３９′）を軸芯として回動するものであるから、回動入力端３８′が折り返し状に形成されると、回動中心から最も離れた部位に、レバープレート３５′の重心が偏ることとなり、絶えず回動作動を受けるレバープレート３５′としては、耐久性の観点から、必ずしも好ましい構造ではなかった。
もちろん、レバープレート３５′が上記のような折り返しを有していても、本出願人は充分な試験を行った上で採用した構造（形状）であるため、実使用には耐え得るものの、長時間の使用、過酷な環境下での使用を考慮すると、レバープレート３５′の形状や、これに見合ったドライブリング３１′の規制（特に軸方向規制）等においてまだ改善の余地があった。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００８−３０３７９０号公報（特許第４０９８８２１号）

【特許文献2】特開２０１２−１７７０５号公報（特許第４７４１７０９号）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

本発明は、このような背景を認識してなされたものであって、ドライブリングの回動を可変翼に伝達するレバープレートの形状を見直し、更には当該レバープレートにドライブリングの軸方向の移動を規制する作用（ガイド作用）も担わせ、レバープレートや可変機構のシンプル化、あるいは排気ガイドアッセンブリの軽量化やコスト低減化等を達成するようにした新規な排気ガイドアッセンブリの開発を試みたものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

すなわち請求項１記載の排気ガイドアッセンブリは、
タービンロータの外周位置に配置された複数の可変翼を、レバープレートを介してドライブリングのシフトにより回動させ、
エンジンから排出された比較的少ない排気ガスを、この可変翼によって適宜絞り込み、排気ガスの速度を増幅させ、排気ガスのエネルギでタービンロータを回し、タービンロータに直結されたコンプレッサで自然吸気以上の空気をエンジンに送り込み、低速回転時であってもエンジンが高出力を発揮できるようにしたＶＧＳタイプのターボチャージャに組み込まれる排気ガイドアッセンブリであって、
前記ドライブリングは、可変翼の軸方向に段差を有するように形成される一方、前記レバープレートは、当該軸方向に段差や折り返しを有することなく形成され、
且つ当該レバープレートは、一方の端部が前記ドライブリングに係合してドライブリングからの回動が入力される回動入力端を有するとともに、反対側の端部が可変翼の軸部に固定されドライブリングからの回動を可変翼に出力する回動出力端を有するものであり、
なお且つレバープレートは、前記回動入力端と回動出力端との間においてドライブリングに臨むほぼフラットな面をドライブリングに当接させることにより、ドライブリングの軸方向の移動を規制する構成であり、
更に前記ドライブリングとレバープレートとの係合は、ドライブリングに開口した孔にレバープレートの回動入力端を収め、回動伝達時には双方を互いに回転滑り接触させるようにした係合であり、
また前記ドライブリングは、可変翼の軸方向に形成される段差を境に小円板部と大円板部とを具えて成り、
前記ドライブリングに形成される係合用の孔は、当該段差を跨いで小円板部と大円板部とに到達するように開口されることを特徴として成るものである。

【0010】

また請求項２記載の排気ガイドアッセンブリは、前記請求項１記載の要件に加え、
前記排気ガイドアッセンブリは、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材を有し、このフレーム基材の一部に前記ドライブリングを外嵌めすることにより、ドライブリングの径方向の移動を規制するようにしたことを特徴として成るものである。

【発明の効果】

【0011】

これら各請求項記載の発明の構成を手段として前記課題の解決が図られる。
すなわち請求項１記載の発明によれば、レバープレートは、可変翼の軸方向に段差や折り返しを有することなく形成されるため、極めてシンプルな形状に形成でき、絶えず回動作動を受けるレバープレート、ひいては可変機構の耐久性を向上させることができる。またレバープレートは、本来、ドライブリングの回動を可変翼に伝達するものであるが、このレバープレートにドライブリングの軸方向の移動を規制する作用も担わせるため、当該規制作用を担うための専用の部材が不要となる。このため排気ガイドアッセンブリの軽量化やコストダウンという効果も併せて奏する。
また本発明によれば、駆動係合部としてドライブリングに開口した孔にレバープレートの回動入力端を収め、双方の回転滑り接触によってドライブリングの回動をレバープレートに伝えるものである。このためドライブリングは駆動係合部として開口された孔によって、リング内周縁またはリング外周縁が切り離し状（切り欠き状）に形成されることなく、リング周縁部が内外周ともに連続した状態に形成され、ドライブリングとしての剛性が向上し、可変機構ひいては排気ガイドアッセンブリの耐久性をより一層向上させることができる。
また本発明によれば、ドライブリングに開口する孔（駆動係合部）は、段差を跨いで大円板部と小円板部とに至るように形成されるため、この孔開け加工をファインブランキング加工で行った場合には、ドライブリングを平面部分つまり大円板部と小円板部とで確実に且つ堅固に固定することができ、精度の高い孔開け加工が行える。逆に言えば、開口加工時の孔の端が段差等の傾斜部に掛かった場合には、孔開け対象となるドライブリングを強く押さえることが難しくなり、精度の高い孔開け加工（ファインブランキング加工）が行い難くなる。
なお、段差を跨いで大円板部と小円板部との双方に至るように孔開け加工を施すことで、ドライブリング及びレバープレートの回動時における双方の接触を確実に回避でき、可変機構としての作動の安定性、確実性、信頼性等を担保するものである。すなわち、回動時におけるドライブリングとレバープレートとの接触を回避するだけなら、ドライブリングにおける非干渉部位（例えば小円板部）まで開口する必要はないが、ここまで開口することにより、両部材の接触を完全に回避し、高温・排ガスという過酷な環境下での安定した回動作動が確保できるものである。

【0012】

また請求項２記載の発明によれば、本来、可変翼を回動自在に支持するフレーム基材に、ドライブリングの径方向の移動を規制する作用も担わせるため、当該作用を担うための専用の部材が不要となる。すなわち、本発明では、ドライブリングの径方向及び軸方向の移動を規制するガイド部材を別途要することがないものであり、より一層の軽量化やコスト低減化を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明に係る排気ガイドアッセンブリを具えて成るＶＧＳタイプターボチャージャの一例を示す斜視図（ａ）、並びに排気ガイドアッセンブリの一例を示す分解斜視図（ｂ）、並びに可変翼、レバープレート、ドライブリングの関係を示す部分的な拡大斜視図（ｃ）である。

【図2】可変翼、レバープレート、ドライブリングの組付状態を拡大して示す側面断面図（ａ）、並びに部分的な正面図（ｂ）である。

【図3】ドライブリングを示す正面図（ａ）、並びに本図（ａ）のＡ−Ａ線における断面図（ｂ）である。

【図4】可変翼を最大限まで開放させた際のドライブリングやレバープレートの回動状況の一例を示す説明図（ａ）、並びに可変翼を限界まで閉鎖した際のドライブリングやレバープレートの回動状況の一例を示す説明図（ｂ）である。

【図5】上記図１、２等に対応したドライブリングを骨格的に示す斜視図である。

【図6】図５のドライブリングに対し、レバープレートとの係合部（駆動係合部）の形状を異ならせた参考例（本発明に関連する参考例）を骨格的に示す斜視図（ａ）、並びに断面図（ｂ）である。

【図7】ドライブリングを可変翼の内周側に位置させるようにした改変例を示す説明図である。

【図8】従来の排気ガイドアッセンブリにおけるレバープレートの形状や、ドライブリングの径方向及び軸方向の動きをどのように規制（ガイド）していたのかを示す斜視図並びに断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

本発明を実施するための形態は、以下の実施例に述べるものをその一つとするとともに、更にその技術思想内において改良し得る種々の手法を含むものである。

【実施例】

【0015】

本発明は、ドライブリング３１の回動を可変翼１に伝達するレバープレート３５の形状をシンプル化し、またこのレバープレート３５に、ドライブリング３１の軸方向の移動を規制する作用も担わせるようにしたことが大きな特徴である。これによりレバープレート３５はもちろん、これを含む可変機構３の作動をより円滑に且つ確実に行わせ、レバープレート３５や可変機構３ひいては排気ガイドアッセンブリＡＳの耐久性をも向上させるようにしたものである。
以下、これらを組み込んで成る排気ガイドアッセンブリＡＳから概略的に説明する。

【0016】

排気ガイドアッセンブリＡＳは、特にエンジンの低速回転時において排気ガスＧを適宜絞り込んで排気流量を調節するものであり、一例として図１に示すように、ターボチャージャＣにおけるタービンロータＴの外周に設けられ実質的に排気流量を設定する複数の可変翼１と、可変翼１を回動自在に保持するフレーム基材２と、排気ガスＧの流量を適宜設定すべく可変翼１を一定角度回動させる可変機構３とを具えて成るものである。以下各構成部について説明する。

【0017】

まず可変翼１について説明する。このものは一例として図１に示すように、タービンロータＴの外周に沿って円弧状に複数（一基の排気ガイドアッセンブリＡＳに対して概ね１０〜１５個程度）配設され、そのそれぞれが、均等に且つ一斉に回動して排気流量を調節するものである。また可変翼１は、翼部１１と、軸部１２とを具えて成り、以下、これらについて説明する。

【0018】

翼部１１は、主にタービンロータＴの幅寸法に応じた幅を有するように形成されるものであり、その幅方向における断面が翼形に形成され、排気ガスＧが効果的にタービンロータＴに向かうように構成される。ここで図１（ｂ）に示すように、翼部１１の幅寸法を便宜上、翼幅ｈとする。
また、翼部１１には、軸部１２との境界部（接続部）に、軸部１２より幾分大径の鍔部１３が形成される。なお鍔部１３の底面（座面）は、翼部１１の端面と、ほぼ同一平面上に形成され、この平面が可変翼１をフレーム基材２に挿入した際の座面となり、タービンロータＴにおける幅方向（翼幅ｈの方向）の位置規制を図る作用を担っている。

【0019】

一方、軸部１２は、翼部１１と一体的に連続形成されるものであり、翼部１１を動かす際の回動軸となる。そして、この軸部１２の先端には、可変翼１の取付状態の基準となる基準面１４が形成される。なお、基準面１４は、後述する可変機構３に対しカシメ等によって固定される部位であり、一例として図１に示すように、軸部１２を対向的に切り欠いた二平面として形成される。

【0020】

ここで図１に示した可変翼１は、翼部１１の一方のみに軸部１２が形成された、いわゆる片軸タイプのものである。しかしながら、可変翼１としては、翼部１１の両側に軸部１２が形成された両軸タイプのものでも構わない。
また軸部１２には、通常の軸径よりも一回り大きな径寸法を有する段差部を形成し、後述するフレーム基材２の軸受部２３に対し、可変翼１（軸部１２）を部分接触（部分摺動）させることが可能である。

【0021】

次に、フレーム基材２について説明する。フレーム基材２は、複数の可変翼１を回動自在に保持するフレーム部材として構成されるものであって、一例として図１に示すように、ともにほぼリング状を成す可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって可変翼１（翼部１１）を挟み込むように構成される。とりわけ可変翼支持フレーム基材２１は、実質的に可変翼１を回動自在に支持（保持）する部材であって、中央部分が開口状態に形成され、その周縁部分に可変翼１の軸部１２を受け入れる軸受部２３が等配されて成るものである。また、可変翼支持フレーム基材２１は、その周縁部分で、後述する可変機構３を支持するものである。

【0022】

一方、上記可変翼支持フレーム基材２１に対向して設けられるフレーム基材２が対向側フレーム基材２２であり、このものにはタービンロータＴのシュラウドの一部となる案内筒部を一体に形成することが可能である（図示略）。ここで図１の実施例では、可変翼支持フレーム基材２１のみに軸受部２３が形成されたものを示したが、例えば図２（ａ）に示すように、可変翼１が翼部１１の両側に軸部１２を有する両軸タイプのものである場合には、対向側フレーム基材２２にも軸受部２３が形成される。
そして、これら可変翼支持フレーム基材２１と対向側フレーム基材２２とによって挟み込まれた可変翼１（翼部１１）を常に円滑に回動させるには、両部材間の寸法をほぼ一定（概ね可変翼１の翼幅ｈ程度）に維持することが肝要であり、そのため本実施例では一例として軸受部２３の外周部分に、四カ所設けられたカシメピン２４によって両部材間の寸法を維持している。また、このカシメピン２４を受け入れるために可変翼支持フレーム基材２１及び対向側フレーム基材２２に開孔される孔をピン孔２４Ｐとする。

【0023】

また可変翼支持フレーム基材２１には、後述するドライブリング３１に向かって突出するボス部２５が設けられ、例えばこのボス部２５にドライブリング３１の内周縁（後述する小円板部３１Ｓ）を外嵌めすることで、ドライブリング３１を可変翼支持フレーム基材２１上で回動自在に保持するものである。すなわち、当該ボス部２５は、ドライブリング３１を一定の円周上で回動（回転）させる規制部材（ガイド部位）となるものである。
なお、ボス部２５は、可変翼支持フレーム基材２１と予め一体で形成しても構わないし、可変翼支持フレーム基材２１とは別体のリング状部材として形成しておき、後から可変翼支持フレーム基材２１に固定しても構わない。
また、可変翼支持フレーム基材２１上においてドライブリング３１の回動をよりスムーズに行わせるにあたっては、例えば図２に示すように、可変翼支持フレーム基材２１上（上記ボス部２５に対してフランジ部２６とする）に、ドライブリング３１と部分接触を図る突出部２７を形成しておくことが好ましい。なお、このような突出部２７を付加形成する部材も、可変翼支持フレーム基材２１（フランジ部２６）に対し一体または別体で形成することが可能である。因みに、上記突出部２７を具える部材を、可変翼支持フレーム基材２１と別体で形成した場合には、当該部材を可変翼支持フレーム基材２１上において常に定位置に取り付けるべく、位置決め構造を採用することが好ましい。

【0024】

次に、本発明に係る可変機構３について説明する。可変機構３は、排気流量を調節するために可変翼１を適宜回動させるものであり、一例として図１に示すように、排気ガイドアッセンブリＡＳ内において可変翼１の回動を生起するドライブリング３１と、該ドライブリング３１の回動を、自身の回動によって可変翼１に伝達するレバープレート３５とを主な構成部材とする。
なお、本発明では、ドライブリング３１については可変翼１の軸方向に段差を有するように形成する一方、レバープレート３５については、当該軸方向に段差や折り返しを有することなく形成するものであり、例えば図１に示す実施例では、ほぼ径方向にストレート状に延びる細長状部材としてレバープレート３５を形成し、且つ軸方向の肉厚寸法もほぼ一定となるように形成している。
以下、ドライブリング３１とレバープレート３５について更に説明する。

【0025】

まずドライブリング３１について説明する。ドライブリング３１は、例えば図１〜３、５に示すように中央部が開口され、その周縁部が可変翼１の軸方向に段差を有するように形成される。ここで当該段差部に「３１Ｄ」の符号を付し、この段差部３１Ｄを境にして外周側に位置する部位を「大円板部３１Ｌ」、内周側に位置する部位を「小円板部３１Ｓ」とするものである。すなわち、本実施例では段差部３１Ｄの存在により小円板部３１Ｓが大円板部３１Ｌに対し可変翼支持フレーム基材２１に向けて突出するように形成される。逆に言えば、図２（ａ）に示すように、大円板部３１Ｌが可変翼支持フレーム基材２１（フランジ部２６）から幾分離開した状態に形成される。

【0026】

なお、本実施例では段差部３１Ｄが、一例として図２（ａ）に併せ示すように、側面断面視で緩やかな曲線や直線を描く段差（小円板部３１Ｓから大円板部３１Ｌまで径寸法が徐々に増加して行く段差）として形成されるが、段差部３１Ｄは必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば図３（ｂ）の部分図に併せ示すように、ほぼ直角に屈曲する段差として形成することも可能である（いわゆるクランク状）。

【0027】

またドライブリング３１には、一例として図３に示すように、正面から視て略矩形状を成す孔（駆動係合部３２とする）が放射状に多数開口され、ここに前記レバープレート３５の一端を係合させて、ドライブリング３１の回動をレバープレート３５自身の回動として伝えるものである。
なお、ドライブリング３１とレバープレート３５との係合は、ドライブリング３１に形成した駆動係合部３２（ここでは孔）にレバープレート３５の一端（後述する回動入力端３８）を収め、回動伝達時には例えば図４に示すように、双方を互いに回転滑り接触させるものである。
また、本実施例では、駆動係合部３２としての孔を、段差部３１Ｄを跨いで小円板部３１Ｓと大円板部３１Ｌとに至る（到達する）ように形成しており、これについては後述する。

【0028】

またドライブリング３１には、アクチュエータＡＣからのシフト駆動が入力される入力部３３が形成され、本実施例では図１（ｃ）に併せ示すように、上記駆動係合部３２とほぼ同じ孔形状として形成される（図３（ａ）では、ほぼ真下に位置する孔が入力部３３となる）。
なお、図３に示すドライブリング３１には、小円板部３１Ｓにおいて、ある程度の角度で切り欠かれている部位があるが、これは一例として図４（ａ）に示すように、可変翼支持フレーム基材２１から立設したピンＰに、当該切り欠き部の一端を当接させて、ドライブリング３１の回動限界、特にここでは可変翼１の開放限界を規制するものである。因みに、本実施例における可変翼１の閉鎖限界は、一例として図４（ｂ）に示すように、上記図４（ａ）とは逆方向にドライブリング３１を回動させ、これに伴い適宜回動したレバープレート３５を上記ピンＰに当接させて規制している。このように、本実施例では、切り欠き部の一端またはレバープレート３５をピンＰに当てて可変翼１の回動限界を規制しているが、このような回動限界規制においては、例えば上記切り欠き部の両サイドに、ピンＰを当接させる等の改変も可能である。

【0029】

ここで、上記駆動係合部３２としての孔を、段差部３１Ｄを跨いで小円板部３１Ｓと大円板部３１Ｌとに到達するように開口した経緯（理由）について説明する。
上記ドライブリング３１に孔開け加工を施す場合、孔が段差部３１Ｄを跨ぎ大円板部３１Ｌと小円板部３１Ｓとに至るように孔開け加工を行うと、平面部分での孔開け加工となるので、例えばこの孔開け加工をファインブランキング加工で行えば、ドライブリング３１をより確実に且つ堅固に固定することができ、精度の高い孔開け加工が行えるものである。逆に言えば、開口加工時の孔の端が段差部３１Ｄの傾斜に掛かった場合には、孔開け対象となるドライブリング３１を強く押さえることが難しくなり、精度の高い孔開け加工（ファインブランキング加工）が行い難くなるため、本実施例では上記のような孔開け態様を採ったものである。
もちろん、段差部３１Ｄを跨いで大円板部３１Ｌと小円板部３１Ｓとの双方に至るように孔開け加工を施すことで、ドライブリング３１及びレバープレート３５の回動時における双方の接触を確実に回避でき、可変機構３としての作動の安定性・確実性を担保することができる。すなわち、回動時におけるドライブリング３１とレバープレート３５との接触を回避するだけなら、ドライブリング３１における非干渉部位（図１では小円板部３１Ｓ）まで開口する必要はないが、ここまで開口することで、両部材の接触を完全に回避し、高温・排ガス下という過酷な環境下での安定した作動を確保するものである。

【0030】

次に、レバープレート３５について説明する。レバープレート３５は、ドライブリング３１と可変翼１（軸部１２）との間に介在して、可変翼１にドライブリング３１の回動を伝達するものである。
レバープレート３５は、一例として図１に示すように、概ね径方向に真っ直ぐ延びた細長いプレート部３６の一端に、可変翼１の軸部１２（基準面１４）を嵌め込むための嵌込孔３７を具えるとともに、その反対側の端部に、前記ドライブリング３１の駆動係合部３２（ここでは矩形の孔形状）に係合する回動入力端３８を具えるものである。
ここでレバープレート３５においてドライブリング３１（駆動係合部３２）に係合する端部を回動入力端３８と称したのは、レバープレート３５において、この端部からドライブリング３１の回動が入力されるためであり、その意味で、可変翼１の軸部１２に固定される反対側の端部（嵌込孔３７が形成される部位）は、回動出力端３９となる。

【0031】

また、プレート部３６における回動入力端３８〜回動出力端３９までの間は、平面視形状としては種々の形状が採り得るものの（例えば図１、２では瓢箪形に形成）、ドライブリング３１（小円板部３１Ｓ）に臨む端面はほぼフラットな面として形成される。因みに、従来のレバープレート３５は、例えば上記図８に示すように、回動入力端３８においてドライブリング３１に向かう折り返しが形成されていたが（ドライブリング３１との係合のため）、本発明では上述したように、軸方向への折り返しや段差等がないため、レバープレート３５を過酷な環境下で長時間繰り返し回動させても、レバープレート３５ひいては可変機構３を円滑に且つ確実に作動させることができるものである。

【0032】

また、本実施例では、本来はドライブリング３１の回動を可変翼１に伝達するレバープレート３５に、ドライブリング３１の軸方向の移動を規制する作用（ガイド作用）も担わせている。具体的には、レバープレート３５における回動入力端３８〜回動出力端３９までのほぼフラットな面（端面）でドライブリング３１（小円板部３１Ｓ）を押さえるようにして、ドライブリング３１の軸方向移動を規制している（言わば抜け止め）。因みに、本明細書の「軸方向」とは、タービンロータＴの軸に沿った方向を意味し、これは可変翼１の軸方向にも相当する（つまり「軸」はタービンロータＴの軸を指す）。また「径方向」についても、タービンロータＴのロータ軸を基準とした径方向（半径方向）を指すものである。

【0033】

また、レバープレート３５によりドライブリング３１の軸方向の規制（ガイド）を行うようにしたことにより、当該作用を担う専用部材（上記図８では軸方向ガイド部材Ｇｊとしての押さえピン）が不要となるものであり、可変機構３の構造簡素化、構成部材の削減化、排気ガイドアッセンブリＡＳとしての軽量化等に寄与するものである。
更に本実施例では、上述したようにドライブリング３１の小円板部３１Ｓを可変翼支持フレーム２１のボス部２５に外嵌めして、ドライブリング３１の径方向の移動を規制するものである（ガイド作用）。つまり、本来は可変翼１を回動自在に支持するフレーム基材２（可変翼支持フレーム２１）に、ドライブリング３１の径方向の移動を規制する作用も担わせるため、当該作用を担うための専用の部材が不要となる。
これにより、本実施例では、ドライブリング３１の径方向及び軸方向の移動を規制するガイド部材を別途要することがないものであり、より一層の軽量化やコスト低減化を奏するものである。

【0034】

なお、本明細書では、レバープレート３５におけるドライブリング３１に臨む端面を「ほぼフラットな面」と記載しており、以下、この「ほぼ」について説明する。
レバープレート３５におけるドライブリング３１に臨む端面は、必ずしも完全なフラット面として形成される必要はなく、そのために特許請求の範囲でも「ほぼ」を付したものである。すなわち、例えばレバープレート３５におけるドライブリング３１側の面に、接触面積を減少させるべく部分接触を図る突起が形成されても構わず、要はドライブリング３１の円滑な回動作動を妨げることなく、且つドライブリング３１の軸方向の移動が規制できるものであれば、種々の形態が採り得るものである。もちろん、レバープレート３５においてドライブリング３１の反対側の面に緩やかな傾斜が付加されても構わないものである。
なお、本実施例では、このような可変機構３を、可変翼支持フレーム基材２１側に設けたが、反対側の対向側フレーム基材２２側に設けることももとより差し支えない。

【0035】

〔他の実施例〕
本発明は以上述べた実施例を基本的な技術思想とするものであるが、更に次のような改変が考えられる。
なお、図６に示す形態は、レバープレート３５の回動入力端３８と係合する駆動係合部３２を、溝状の切り欠きとしたものであり、これは本発明に関連する参考例である。この場合、駆動係合部３２としての切り欠きは、例えば上記図６に併せ示すように、ドライブリング３１の外周縁を貫通するように形成される。

【0036】

先に述べた実施例では、ドライブリング３１は可変翼１の外周側に位置する形態を基本的に示したが（図１、５参照）、ドライブリング３１は必ずしもこのような設置態様に限定されるものではなく、例えば図７（ａ）に示すように、ドライブリング３１を可変翼１の内周側に位置させることも可能である。つまり、この場合には、先に述べた基本の実施例に対し、ドライブリング３１と可変翼１との位置関係が逆になる。また、この場合、図７（ｂ）に示すように、ドライブリング３１の大円板部３１Ｌが、可変翼支持フレーム基材２１に対し接触しながらすり動く摺動面となる。

【符号の説明】

【0037】

１ 可変翼
２ フレーム基材
３ 可変機構

１ 可変翼
１１ 翼部
１２ 軸部
１３ 鍔部
１４ 基準面

２ フレーム基材
２１ 可変翼支持フレーム基材
２２ 対向側フレーム基材
２３ 軸受部
２４ カシメピン
２４Ｐ ピン孔
２５ ボス部
２６ フランジ部
２７ 突出部

３ 可変機構
３１ ドライブリング
３５ レバープレート

３１ ドライブリング
３１Ｄ 段差部
３１Ｌ 大円板部
３１Ｓ 小円板部
３２ 駆動係合部
３３ 入力部

３５ レバープレート
３６ プレート部
３７ 嵌込孔
３８ 回動入力端
３９ 回動出力端

ｈ 翼幅
ＡＣ アクチュエータ
ＡＳ 排気ガイドアッセンブリ
Ｃ ターボチャージャ
Ｐ ピン
Ｔ タービンロータ
Ｇ 排気ガス
Ｇｒ ガイド部材（径方向）
Ｇｊ ガイド部材（軸方向）
ＣＬｒ クリアランス（径方向）
ＣＬｊ クリアランス（軸方向）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】