特許 5987352 パワーステアリング装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5987352

(24)【登録日】2016年8月19日

(45)【発行日】2016年9月7日

(54)【発明の名称】パワーステアリング装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 50/029 20120101AFI20160825BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20160825BHJP

   B62D 6/00 20060101ALI20160825BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20160825BHJP

   B60W 50/035 20120101ALI20160825BHJP

   B60W 50/14 20120101ALI20160825BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20160825BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20160825BHJP

   B62D 137/00 20060101ALN20160825BHJP

【ＦＩ】

   B60W50/029

   B62D5/04ZYW

   B62D6/00

   B60T7/12 D

   B60W50/035

   B60W50/14

   B62D101:00

   B62D119:00

   B62D137:00

【請求項の数】3

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-41869(P2012-41869)

(22)【出願日】2012年2月28日

(65)【公開番号】特開2013-177060(P2013-177060A)

(43)【公開日】2013年9月9日

【審査請求日】2015年1月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(72)【発明者】

【氏名】冷水 由信

(72)【発明者】

【氏名】吉井 康之

【審査官】 ▲高▼木 真顕

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−０６３３７３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−００１０４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０９０９４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−０７３２６３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−０７２３４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／０２３１０５２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ ３０／００ − ５０／１６

Ｂ６０Ｔ ７／１２ − ８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２ − ８／９６

Ｂ６２Ｄ ６／００

Ｂ６２Ｄ ５／００ − ５／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御することで車両を旋回させる車両制御装置を有する車両に搭載されたパワーステアリング装置において、
操舵により操舵系に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、
操舵を補助するアシスト力を前記操舵系に付与するアクチュエータと、
前記トルクセンサにより検出された操舵トルクに応じて前記アクチュエータを制御することで前記アシスト力を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたことを条件として操舵回数を計数し、該操舵回数に応じて、前記車両制御装置に対して車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御させることで、操舵を補助するアシスト力を付与する制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項2】

請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたことを、運転者に報知する報知手段に対して報知させる制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載のパワーステアリング装置において、
前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出された操舵方向に対して前記アシスト力が付与されるように前記車両制御装置を制御することを特徴とするパワーステアリング装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御することで車両を旋回させる車両制御装置を有する車両に搭載されたパワーステアリング装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用のパワーステアリング装置には、モータを駆動源とする電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）がある。通常、このようなＥＰＳにおいて、その制御装置は、ステアリングシャフトを介して伝達される操舵トルクを検出し、当該操舵トルクに基づいて、操舵系に付与すべき目標アシスト力（の基本制御成分）を演算し、モータに対する駆動電力の供給を通じて、そのアクチュエータの作動を制御する。

【0003】

ところで、近年では、例えば旋回時の横滑りを抑制する車両安定制御装置等の車両制御装置が搭載された車両があり、各車輪の制動力配分（及び駆動力配分）を積極的に変更することにより、その走行挙動を自動的に制御する自動化技術の導入が進められている。そして、その自動制御の実行時には、併せて、当該自動制御が目標とする走行状態に至るようなステアリング操作を誘引し及び補助するように、そのパワーアシスト制御を実行する構成が一般的となっている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５−３５００５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、このようなパワーステアリング装置においては、異常が発生した場合、ステアリングのロック等を防止するために、アシスト力の付与を停止させると、運手者が大きな力で操舵しなければならず、操舵角及び車両の進路変更等、運転者の意図するように操舵することは容易ではなかった。また、上記の各種車両制御装置が車両に搭載されていても、操舵角に応じて車両を旋回させる制御が行われるため、運転者の意図するように操舵することは同じように容易ではなかった。

【0006】

そこで、本発明は、アクチュエータに関する異常時において、運転者の意図するように操舵し易くすることができるパワーステアリング装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御することで車両を旋回させる車両制御装置を有する車両に搭載されたパワーステアリング装置において、操舵により操舵系に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助するアシスト力を前記操舵系に付与するアクチュエータと、前記トルクセンサにより検出された操舵トルクに応じて前記アクチュエータを制御することで前記アシスト力を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたことを条件として操舵回数を計数するとともに、該操舵回数に応じて、前記車両制御装置に対して車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御させることで、操舵を補助するアシスト力を付与する制御を行うことを要旨とする。

【0008】

上記構成によれば、アクチュエータに関する異常時においても、操舵トルクが閾値を超えることを条件に計数された操舵回数に応じて、車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキ配分を制御することで、操舵を補助するアシスト力を付与することができる。したがって、アクチュエータに関する異常時において、操舵により大きな操舵トルクを加え続けることなく、運転者の意図するように操舵し易くすることができる。

【0009】

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたことを、運転者に報知する報知手段に対して報知させる制御を行うことを要旨とする。

【0010】

上記構成によれば、操舵により操舵系に加えられた操舵トルクが閾値を超えたことを運転者に認識させることができ、操舵を補助するアシスト力が付与されたことが特定可能となる。

【0011】

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出された操舵方向に対して前記アシスト力が付与されるように前記車両制御装置を制御することを要旨とする。

【0012】

上記構成によれば、操舵方向に対応する方向に操舵を補助するアシスト力を付与することができ、運転者の操舵に応じて円滑に車両を旋回させることができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、アクチュエータに関する異常時において、運転者の意図するように操舵し易くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】第１実施形態における車両を説明する模式図。

【図2】第１実施形態における操舵トルクを示すタイミングチャート。

【図3】第１実施形態における操舵角を示すタイミングチャート。

【図4】（ａ）〜（ｄ）は、第１実施形態における画像の表示態様を説明する説明図。

【図5】第１実施形態における異常時操舵制御処理を示すフローチャート。

【図6】第２実施形態における車両を説明する模式図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）１は、左右の車輪における駆動力の配分を制御する車両制御装置１８を有する車両Ｃに搭載されている。

【0017】

このようなＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。そして、ステアリング操作に伴う操舵系としてのステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃを連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して図示しないナックルに伝達されることにより、車輪７の操舵角、即ち車両の進行方向が変更される。

【0018】

また、ＥＰＳ１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１０（アクチュエータ）と、該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御装置としてのＥＣＵ１１とを備えている。

【0019】

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１０は、その駆動源であるモータ１２が減速機構１３を介してコラムシャフト３ａと駆動連結された所謂コラム型のＥＰＳアクチュエータとして構成されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１０は、このモータ１２の回転を減速してコラムシャフト３ａに伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

【0020】

一方、ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４及び車速センサ１５が接続されている。尚、本実施形態では、ステアリングシャフト３を構成する上記コラムシャフト３ａの途中にトーションバー１７が設けられており、トルクセンサ１４は、このトーションバー１７の捩れ、即ち操舵系を伝達する操舵トルクに応じて、そのセンサ信号の出力レベルが変化するように構成されている。ＥＣＵ１１は、これらトルクセンサ１４及び車速センサ１５により検出される操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、操舵系に付与すべきアシスト力（目標アシスト力）を演算する。そして、その目標アシスト力をＥＰＳアクチュエータ１０に発生させるべく、モータ１２に対する駆動電力の供給を通じて、当該ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する構成となっている（パワーアシスト制御）。

【0021】

また、本実施形態の車両Ｃには、車両Ｃの走行挙動に関する自動制御を実行する車両制御装置１８が設けられており、ＥＣＵ１１は、図示しない車内ネットワークを介して車両制御装置１８と接続されている。そして、本実施形態のＥＣＵ１１は、上記のような操舵トルクτに基づく通常のパワーアシスト制御に加え、車両制御装置１８から取得する各種状態量及び制御信号に基づいて、この車両制御装置１８の実行する自動制御と協調したパワーアシスト制御を実行する（協調制御）。

【0022】

詳述すると、本実施形態の車両制御装置１８は、その自動制御として、各車輪の制動力配分を積極的に変更することによって、旋回時の横滑りを抑制する車両挙動安定化制御（ESC：Electronic Stability Control）を実行する。具体的には、車両制御装置１８は、運転者によるステアリング操作の状態、及び車両モデルに基づき演算される目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいて、車両のステア特性（アンダーステア／オーバーステア）を判定する。そして、アンダーステアである場合には、その内側後輪に制動力を付与することにより、車両のヨーモーメントが増大するように制御し、及びオーバーステアである場合には、その外側前輪に制動力を付与することにより、車両のヨーモーメントが低減するように制御する。つまり、このような車両制御装置１８は、車両の左右の車輪における駆動力の配分を制御することで、車両を旋回させることができる。

【0023】

本実施形態のＥＣＵ１１は、このような車両挙動安定化制御に関する状態量及び制御信号として、ステアリング２の操舵角、操舵速度、及びその車両挙動安定化制御において演算されたヨーレイト偏差、並びに同車両挙動安定化制御の実行状態を示す状態信号等を車両制御装置１８から取得する（その他、ブレーキ油圧等）。そして、これら各状態量及び制御信号に基づいて、上記車両挙動安定化制御の目標とする横滑りの発生し難い走行状態、即ちそのステア特性がニュートラルステアとなるような運転者のステアリング操作を誘引し及び補助するように、その協調制御を実行する。

【0024】

また、ＥＣＵ１１には、報知手段としての表示パネル１９が接続されている。表示パネル１９は、ＥＣＵ１１からの情報に基づいて、各種情報を示す画像を運転者に視認可能に表示する表示装置である。

【0025】

また、本実施形態において、ＥＣＵ１１は、複数のモードを有しており、設定された何れかのモードに基づく制御を行うこととなる。複数のモードには、ノーマルステアリングモードと、マニュアルステアリングモードとが含まれている。

【0026】

ノーマルステアリングモードは、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常がなく、モータ１２からのアシスト力の付与が正常に行われる場合に設定される。ノーマルステアリングモードが設定されると、ステアリング２の操舵に応じて、モータ１２からのアシスト力が操舵系に付与されるようになる。また、ノーマルステアリングモードでは、ステア特性によっては協調制御が行われる場合がある。

【0027】

その一方で、マニュアルステアリングモードは、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常があり、モータ１２からのアシスト力の付与が正常に行われない場合に設定される。なお、本実施形態において、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時としては、ＥＣＵ１１及びトルクセンサ１４等が正常であるが、モータ１２からのアシスト力の付与が停止される異常である場合が相当する。また、本実施形態においては、モータ１２からＥＣＵ１１に入力される信号に基づいて、正常であるか異常であるかがＥＣＵ１１により検知されることとなる。

【0028】

このように、ステアリング２の操舵に大きな力が必要となることに伴って、マニュアルステアリングモードが設定されると、ノーマルステアリングモードとは異なり、ステアリング２の操舵に大きな力が必要とならないように、操舵に関する制御が変更され、その制御に応じて車両が旋回され、アシスト力が付与される。詳述すると、ステアリング２の操舵により付与された操舵トルクτが上限閾値τ２（図２参照）を越えると、ステア特性に拘わらず、車両制御装置１８により車両の左右の車輪における駆動力の配分が制御され、ステアリング２の操舵方向に車両が旋回される。そして、それに伴ってその操舵方向に対してアシスト力が付与されることとなる。また、マニュアルステアリングモードでは、ノーマルステアリングモードで行われていたステア特性に基づく協調制御が行われない。

【0029】

（操舵制御の態様）
ここで、本実施形態のＥＰＳ１におけるマニュアルステアリングモード時の操舵制御の態様について図２及び図３を参照して説明する。

【0030】

ＥＣＵ１１には、下限閾値τ１と上限閾値τ２とが予め記憶されている。この下限閾値τ１は、ステアリング２の操舵によるチャタリングを抑制するための閾値である。また、上限閾値τ２は、ステアリング２の操舵が行われたことを検知するための閾値である。なお、この上限閾値τ２は、アシスト力の付与が停止しているときに車両を旋回させるための操舵トルクよりも極めて小さい値である。

【0031】

マニュアルステアリングモード時において、トルクセンサ１４により検出されたステアリング２の操舵トルクτが下限閾値τ１未満となった後に、上限閾値τ２を超えたときには、車両を旋回させるための操舵が行われたことが検出される。なお、操舵トルクτが上限閾値τ２を超えた後には、下限閾値τ１未満になったことを条件として、車両を旋回させるための操舵が行われたことが検出される。このように、ステアリング２が旋回方向に小さく操舵され、操舵トルクτが上限閾値τ２を超えることで、車両制御装置１８によって車両の左右の車輪における駆動力の配分が制御されることによって、操舵を補助するアシスト力が付与されるように操舵されたことが検出される。以下、このような操舵を「クリック操舵」として示す。

【0032】

具体的な一例としては、図２に示すように、操舵トルクτが下限閾値τ１未満である状態から、下限閾値τ１を超えて、符号ｔ１のタイミングで操舵トルクτが上限閾値τ２を超えると、１回目のクリック操舵が検出される。そして、符号ｔ２のタイミングで操舵トルクτが下限閾値τ１未満となった後に、符号ｔ３のタイミングで操舵トルクτが上限閾値τ２を超えると、２回目のクリック操舵が検出される。そして、一度操舵トルクτが上限閾値τ２を超えた後に、上限閾値τ２未満となるが、下限閾値τ１未満となることなく、再度、符号ｔ４のタイミングで上限閾値τ２を超えた場合には、クリック操舵が検出されない。そして、符号ｔ５のタイミングで操舵トルクτが下限閾値τ１未満となった後に、符号ｔ６のタイミングで操舵トルクτが上限閾値τ２を超えると、３回目のクリック操舵が検出される。また、図示しないが、下限閾値τ１未満から下限閾値τ１を超えたが、上限閾値τ２を超えない場合には、クリック操舵が検知されない。なお、ステアリング２が左右方向の何れに対して操舵された場合であっても、同じように各閾値τ１，τ２が規定されている。

【0033】

このようにクリック操舵が検出された場合には、その検出結果に基づいて、車両に旋回力が加えられる。図３に示すように、この車両の旋回力は、左右方向のそれぞれに対して複数段階で設定されている。そして、右方向に対するクリック操舵が検出された場合には、車両の旋回力が１段階分だけ右方向に変化するように制御される。その一方で、左方向に対するクリック操舵が検出された場合には、車両の旋回力が１段階分だけ左方向に変化するように制御される。

【0034】

具体的な一例としては、左右の旋回力が同じ状態で、右方向に対する１回目のクリック操舵が検出されると、右方向への旋回力が１段階分だけ大きくなる。そして、右方向への旋回力が１段階分だけ大きい状態で、右方向に対する２回目のクリック操舵が検出されると、右方向への旋回力が更に１段階分だけ大きくなり、右方向への旋回力が２段階分だけ大きい状態となる。このように、右方向に対するクリック操舵を繰り返すことで、車両に対する右方向への旋回力を増加させることができる。

【0035】

また、右方向への旋回力が２段階分だけ大きい状態で、左方向に対する１回目のクリック操舵が検出されると、左方向への旋回力が更に１段階分だけ大きくなり、右方向への旋回力が１段階分だけ大きい状態となる。そして、右方向への旋回力が１段階分だけ大きい状態で、左方向に対する２回目のクリック操舵が検出されると、左方向への旋回力が更に１段階分だけ大きくなり、左右の旋回力が同じ状態となる。また、左右の旋回力が同じ状態で、左方向に対する３回目のクリック操舵が検出されると、左方向への旋回力が１段階分だけ大きくなる。このように、左方向にクリック操舵を繰り返すことで、車両に対する左方向への旋回力を増加させることができる。

【0036】

したがって、モータ１２によるアシスト力の付与が停止している場合には、マニュアルステアリングモードに設定され、ステアリング２の操舵に大きな力が必要とならないクリック操舵が行われることによって、車両に旋回力が加えられ、それに伴って操舵を補助するアシスト力が付与されるようになる。

【0037】

（制御処理）
ここで、上述したように構成されたＥＰＳ１の制御処理について図４及び図５を参照して説明する。

【0038】

まず、ＥＣＵ１１は、モータ１２等からの信号に応じてＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が発生しているか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が発生していないと判定すると、ノーマルステアリングモードを示す値をモードフラグに設定する。その一方で、ＥＣＵ１１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が発生していると判定すると、マニュアルステアリングモードを示す値をモードフラグに設定する。これによって、ＥＣＵ１１は、複数のモードから何れかを設定し、各モードの切替制御を行うこととなる。

【0039】

また、ＥＣＵ１１は、設定されているモードを示すモード情報を表示パネル１９に出力する。これによって、表示パネル１９において、ノーマルステアリングモードでは、図４（ａ）に示すように、ノーマルステアリングモードが設定されていることを示す画像が表示される。その一方で、表示パネル１９において、マニュアルステアリングモードでは、図４（ｂ）に示すように、マニュアルステアリングモードが設定されていることを示す画像と、クリック操舵が受け付け可能な状態となったことを示す画像とが表示される。

【0040】

ＥＣＵ１１は、モードフラグの値を読み出し、ノーマルステアリングモードであるか否かを判定する。ＥＣＵ１１は、ノーマルステアリングモードであると判定した場合には、操舵トルクτ及び車速Ｖに基づいて、操舵系に付与すべきアシスト力を演算する。そして、ＥＣＵ１１は、演算結果に基づいて、モータ１２に対する駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する。これにより、ＥＣＵ１１は、通常のパワーアシスト制御を行う。

【0041】

また、ＥＣＵ１１は、車両制御装置１８から取得する各種状態量及び制御信号に基づいて、車両制御装置１８の実行する自動制御と協調したパワーアシスト制御を実行する。つまり、ＥＣＵ１１は、車両のステア特性の判定を行い、その判定結果に基づいて、特定のステア特性（アンダーステア／オーバーステア）であると判定した場合には、車両制御装置１８を制御することによって、車両の旋回を制御する。その一方で、ＥＣＵ１１は、特定のステア特性ではないと判定した場合には、車両制御装置１８の制御を行わない。

【0042】

その一方で、ＥＣＵ１１は、図５に示すように、モードフラグの値を読み出し、マニュアルステアリングモードであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＥＣＵ１１は、マニュアルステアリングモードであると判定した場合には、トルクセンサ１４からの信号に基づいて、ステアリング２の操舵トルクτを検出する操舵トルク検出処理を実行する（ステップＳ１２）。

【0043】

そして、ＥＣＵ１１は、検出した操舵トルクτが上限閾値τ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１１は、検出した操舵トルクτが上限閾値τ２以上であると判定した場合には、操舵有効フラグが「１」であるか否かを判定する。この操舵有効フラグは、クリック操舵が有効であるか否かを示すフラグであり、操舵トルクτが下限閾値τ１未満となったことを条件として「１」が設定される。つまり、ＥＣＵ１１は、操舵トルクτが下限閾値τ１未満となった後に、上限閾値τ２となったか否かを判定することで、クリック操舵が行われたか否かを判定することとなる。ＥＣＵ１１は、操舵有効フラグが「１」であると判定した場合には、ステップＳ１５に移行する。

【0044】

ステップＳ１５において、ＥＣＵ１１は、操舵角変更処理を実行する。この処理において、ＥＣＵ１１は、現在の旋回力（操舵角）を示す旋回力データを読み出し、クリック操舵に応じた旋回方向に１段階だけ旋回させた旋回力データに変更し、新しく旋回力データを記憶する。具体的な一例としては、ＥＣＵ１１は、左右で同じ旋回力である現在の状態で、右方向に対する１回のクリック操舵が検知された場合には、右方向への旋回力が１段階だけ大きい旋回力データに変更する。また、ＥＣＵ１１は、左右で同じ旋回力である現在の状態で、左方向に対する１回のクリック操舵が検知された場合には、左方向への旋回力が１段階だけ大きい旋回力データに変更する。つまり、ＥＣＵ１１は、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時において、トルクセンサ１４によって検出される操舵トルクτが上限閾値τ２を超えたか否かを判定し、操舵トルクτが上限閾値τ２を超えた回数（操舵回数）を計数することとなる。

【0045】

そして、ＥＣＵ１１は、この旋回力を示す操舵情報を車両制御装置１８に出力する操舵情報出力処理を実行する（ステップＳ１６）。これによって、車両制御装置１８は、ＥＣＵ１１によって出力された操舵情報に基づいて、車両の左右の車輪における駆動力の配分を制御することで、車両を旋回させてアシスト力を付与する制御を行う。つまり、ＥＣＵ１１は、計数されたクリック操舵の操舵回数に応じて車両制御装置１８を制御することによって、アシスト力を付与する制御を行うこととなる。

【0046】

続いて、ＥＣＵ１１は、操舵角の変更を報知するための操舵報知情報を表示パネル１９に出力する操舵報知情報出力処理を実行する（ステップＳ１７）。これにより、表示パネル１９は、図４（ｃ）及び図４（ｄ）に示すように、クリック操舵を受け付け、何れの操舵方向に変更されたか、現在の旋回力を示す画像を表示する。

【0047】

具体的には、右方向に対して１回のクリック操舵が検知された場合には、表示パネル１９において、図４（ｃ）に示すように、右方向に操作された画像と、右方向への１段階分の旋回力が付与されていることを示す画像とが表示される。その一方で、左方向に対して１回のクリック操舵が検知された場合には、表示パネル１９において、図４（ｄ）に示すように、左方向に操作された画像と、左方向への１段階分の旋回力が付与されていることを示す画像とが表示される。

【0048】

つまり、ＥＣＵ１１は、トルクセンサ１４によって検出される操舵トルクが上限閾値τ２を超えて、クリック操舵が検出されたことを、運転者に報知する表示パネル１９に対して報知させる制御を行うこととなる。そして、ＥＣＵ１１は、操舵有効フラグに「０」を設定する（ステップＳ１８）。これによって、ＥＣＵ１１は、操舵トルクτが上限閾値τ２を超えたことを特定可能となる。

【0049】

その一方で、ＥＣＵ１１は、検出した操舵トルクτが上限閾値τ２以上ではないと判定した場合には、検出した操舵トルクτが下限閾値τ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。ＥＣＵ１１は、検出した操舵トルクτが下限閾値τ１未満であると判定した場合には、操舵有効フラグに「１」を設定する（ステップＳ２０）。これによって、ＥＣＵ１１は、操舵トルクτが上限閾値τ１未満となったことを特定可能となる。そして、ＥＣＵ１１は、操舵角が変更され、クリック操舵が受付可能となったことを報知するための操舵非報知情報を表示パネル１９に出力する操舵非報知情報出力処理を実行する（ステップＳ２０）。これにより、表示パネル１９は、図４（ｂ）に示すように、クリック操舵を受け付け可能な状態となったことを示す画像を表示する。つまり、ＥＣＵ１１は、トルクセンサ１４によって検出される操舵トルクが下限閾値τ１未満となったことを、運転者に報知する表示パネル１９に対して報知させる制御を行うこととなる。

【0050】

なお、本実施形態において、このマニュアルステアリングモードでは、ＥＣＵ１１は、モータ１２の駆動に対する制御を停止させており、モータ１２からの信号に基づいてＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が発生しているか否かのみを判定している。また、本実施形態において、直前のクリック操舵が検知されてから、予め定められた規定時間が経過した場合には、旋回力データを初期化することで、車両の左右の車輪における駆動力の配分を制御することによるアシスト力を付与しないように制御することとなる。なお、本実施形態において、このような制御処理を実行するＥＣＵ１１が、操舵トルクを判定する操舵トルク判定手段、操舵回数を計数する操舵回数計数手段として機能する。

【0051】

（実施形態の効果）
以上詳述したように、本実施形態は、以下の効果を有する。
（１）ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時においても、操舵トルクが上限閾値τ２を超える操舵を行った操舵回数に応じて、車両の左右の車輪における駆動力の配分を制御することで、操舵を補助するアシスト力を付与することができる。したがって、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時において、操舵により大きな操舵トルクを加え続けることなく、運転者の意図するように操舵し易くすることができる。

【0052】

（２）また、ステアリング２の操舵により、操舵を補助するアシスト力の制御を行うことができる。このため、他の操作手段による操舵と比べて、通常の運転で使用するステアリング２を用いて、運転者の操舵体勢を大きく変更することなく、車両を運転しているときにおける安全性を向上させることができる。

【0053】

（３）ステアリング２の操舵により操舵系に加えられた操舵トルクτが上限閾値τ２を超えたことを運転者に認識させることができ、操舵を補助するアシスト力が付与されたことが特定可能となる。

【0054】

（４）操舵方向に対して操舵を補助するアシスト力を付与することができ、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時であっても、運転者の操舵に応じて円滑に車両を旋回させることができる。また、他の操作手段による操舵と比べて、通常の運転で使用するステアリング２を用いて、運転者の操舵体勢を大きく変更することなく、車両を運転しているときにおける安全性も向上させることができる。

【0055】

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について図６を参照して説明する。なお、以下の説明では、既に説明した第１実施形態と同一構成及について同一符号を付すなどし、その重複する説明を省略又は簡略する。

【0056】

第１実施形態では、トルクセンサ１４によって検出された操舵方向に対応する旋回方向に対するアシスト力を付与する制御を行った。これに対して、第２実施形態では、ステアリングとは別に設けられた方向指示器（指示手段）によって指示された指示方向に対応する旋回方向に対するアシスト力を付与する制御を行う。

【0057】

具体的には、図６に示すように、ＥＣＵ１１には、車両Ｃが進む左右の何れかの指示方向を指示するための方向指示器２０が接続されている。ＥＣＵ１１は、方向指示器２０からの方向指示信号に基づいて、図示しない方向指示ランプを点滅させる制御を行う。また、ＥＣＵ１１は、マニュアルステアリングモードに設定された場合には、方向指示器２０からの、指示方向を示す方向指示信号を入力している場合には、その方向に対して車両に旋回力を加えることで、車両の旋回を制御することとなる。

【0058】

（５）方向指示器２０によって指示された指示方向に対応する操舵方向に操舵を補助するアシスト力を付与することができ、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常時であっても、運転者の操舵に応じて円滑に車両を旋回させることができる。また、他の操作手段による操舵と比べて、通常の運転で使用するステアリング２と方向指示器２０とを用いて、運転者の操舵体勢を大きく変更することなく、車両を運転しているときにおける安全性も向上させることができる。

【0059】

尚、上記実施形態は、次のような別の実施形態（別例）にて具体化できる。
・第２実施形態において、指示手段としての方向指示器がＥＰＳ１に含まれず、車両に搭載された構成としたが、これに限らず、例えば、方向指示器がＥＰＳ１に含まれる構成であってもよい。

【0060】

・上記実施形態において、報知手段としての表示パネル１９がＥＰＳ１に含まれず、車両に搭載された構成としたが、これに限らず、例えば、表示パネル１９がＥＰＳ１に含まれる構成であってもよい。

【0061】

・上記実施形態において、表示パネル１９に画像を表示させることにより、操舵トルクτが上限閾値τ２以上となったことを報知したが、これに限らず、例えば、スピーカから音声を出力させることにより報知してもよい。また、例えば、ステアリング２等を振動させることにより報知してもよい。また、これらの組み合わせであってもよい。また、このような報知が行われない構成であっても問題ない。

【0062】

・上記実施形態において、クリック操舵が検知されてから規定時間が経過した場合に、旋回力データを初期化したが、これに限らず、他の条件が成立した場合に、旋回力データを初期化するように構成してもよい。また、例えば、旋回力データを初期化しない構成であってもよい。

【0063】

・上記実施形態では、下限閾値τ１、上限閾値τ２の両方が設定されていたが、これに限らず、下限閾値τ１が設定されずに、上限閾値τ２が規定されていてもよい。つまり、トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたことを最低限の条件として操舵回数を計数するように構成してもよい。

【0064】

・上記実施形態において、モータ１２からＥＣＵ１１に信号が入力された場合にＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が検知される構成であっても、信号が入力されなかった場合にＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が検知される構成であってもよい。

【0065】

・上記実施形態では、モータ１２からの信号に応じてＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常を検知した場合に、ＥＣＵ１１は、モータ１２の駆動に対する制御を行わないように構成したが、これに限らず、モータ１２が駆動するか否かに拘わらず、モータ１２の駆動に対する制御を行うように構成しても問題ない。

【0066】

・上記実施形態において、ＥＰＳアクチュエータ１０自体に異常がある場合に限らず、ＥＰＳアクチュエータ１０自体に異常がなくても、他の要因によりＥＰＳアクチュエータ１０の制御を行わない場合に、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が検知されるように構成してもよい。また、例えば、ＥＣＵ１１からモータ１２への信号を出力しない場合にＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が検知される構成であってもよい。つまり、ＥＰＳアクチュエータ１０によるアシスト力が付与されない状態である場合に、ＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常が検知されるように構成してもよい。

【0067】

・上記実施形態において、モータ１２からの信号に応じてＥＰＳアクチュエータ１０に関する異常を検知した場合に、各モードの切替を行ったが、これに限らず、例えば、操作に応じて各モードの切替を行ってもよい。つまり、停止している車両や整備中の車両に対して、運転者や整備者の操作に応じて各モードが切替可能であってもよい。

【0068】

・上記実施形態において、運転者によるステアリング操作の状態、及び車両モデルに基づき演算される目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に基づいて、車両のステア特性を判定したが、これに限らない。

【0069】

・上記実施形態において、マニュアルステアリングモードでは、ステア特性に基づく協調制御が行われないように構成したが、これに限らず、ステア特性に基づく協調制御も行われるように構成してもよい。

【0070】

・上記実施形態において、左右の後輪の駆動配分を制御することで、車両を旋回させてもよい。また、左右の前輪及び後輪の駆動配分を制御することで、車両を旋回させてもよい。

【0071】

・上記実施形態において、ＥＳＣを備えた車両に本発明が搭載されたが、これに限らず、車両の左右の車輪における駆動力の配分を制御することによって、車両を左右に旋回させる制御を行うような車両に本発明が搭載されればよい。

【0072】

・上記実施形態において、左右の車輪における駆動力の配分ではなく、ブレーキの配分を制御することで、車両を旋回させてもよい。具体的には、アンチロックブレーキシステムのように、左右の車輪におけるブレーキ配分を異ならせることによって、車両を旋回させることができる。

【0073】

・上記実施形態では、コラム型のＥＰＳ１に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のＥＰＳに適用してもよい。
・上記実施形態において、電動式のパワーステアリング装置に本発明を適用したが、これに限らず、油圧式パワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。

【0074】

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御することで車両を旋回させる車両制御装置を有する車両に搭載されたパワーステアリング装置において、操舵により操舵系に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵を補助するアシスト力を前記操舵系に付与するアクチュエータと、前記トルクセンサにより検出された操舵トルクに応じて前記アクチュエータを制御することで前記アシスト力を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記アクチュエータに関する異常時において、前記トルクセンサによって検出される操舵トルクが閾値を超えたか否かを判定し、該操舵トルクが閾値を超えたと判定された場合に、前記車両制御装置に対して車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御させることで、操舵を補助するアシスト力を付与する制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。

【0075】

（ロ）請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、車両のステア特性を判定するステア特性判定手段を有し、通常時において、前記ステア特性判定手段により判定された結果に基づいて、前記車両制御装置を制御することによって車両の旋回を制御する一方、前記アクチュエータに関する異常時において、前記ステア特性判定手段により判定された結果に拘わらず、前記操舵回数に応じて、前記車両制御装置に対して車両の左右の車輪における駆動力の配分又はブレーキの配分を制御させることで、操舵を補助するアシスト力を付与する制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。

【0076】

（ハ）請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のパワーステアリング装置において、前記制御装置は、前記パワーステアリング装置に関する異常時であるか否かを判定する異常判定手段を有し、前記異常判定手段によって判定された結果により異なる制御内容で前記車両制御装置を制御することによって、操舵を補助するアシスト力を付与する制御を行うことを特徴とするパワーステアリング装置。

【符号の説明】

【0077】

Ｃ…車両、τ…操舵トルク、τ１…下限閾値、τ２…上限閾値、１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング、３…ステアリングシャフト、７…車輪、１１…ＥＣＵ、１２…モータ、１４…トルクセンサ、１８…車両制御装置、１９…表示パネル、２０…方向指示器。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】