特許 5988852 タイヤのマッド性能評価試験方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5988852

(24)【登録日】2016年8月19日

(45)【発行日】2016年9月7日

(54)【発明の名称】タイヤのマッド性能評価試験方法

(51)【国際特許分類】

   G01M 17/02 20060101AFI20160825BHJP

【ＦＩ】

   G01M17/02 B

【請求項の数】9

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2012-266218(P2012-266218)

(22)【出願日】2012年12月5日

(65)【公開番号】特開2014-112047(P2014-112047A)

(43)【公開日】2014年6月19日

【審査請求日】2015年9月11日

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100107940

【弁理士】

【氏名又は名称】岡 憲吾

(74)【代理人】

【識別番号】100120938

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 教郎

(74)【代理人】

【識別番号】100122806

【弁理士】

【氏名又は名称】室橋 克義

(74)【代理人】

【識別番号】100168192

【弁理士】

【氏名又は名称】笠川 寛

(74)【代理人】

【識別番号】100174311

【弁理士】

【氏名又は名称】染矢 啓

(74)【代理人】

【識別番号】100182523

【弁理士】

【氏名又は名称】今村 由賀里

(72)【発明者】

【氏名】飯野 泰之

【審査官】 萩田 裕介

(56)【参考文献】

【文献】 特開昭６３−１３０８０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２１５５５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０５５０１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−２６６８０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１６６７５７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｍ １７／０２

Ｅ０１Ｃ １／００ − １７／００

Ｂ６０Ｃ １１／００ − １１／２４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤのマッド性能評価試験コースであって、
その上面が傾斜している下地層と、この下地層の上面に敷き詰められたマッド層とを備えており、
上記下地層が、軟弱地盤改良剤が混合されることによって硬化した土から形成された部分を有しており、
上記マッド層の平均深さが、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下にされているタイヤのマッド性能評価試験コース。

【請求項2】

上記マッド層の上面である斜面の最大傾斜線であるフォールラインの斜度が、このフォールラインの水平方向距離に対する、この水平方向距離の両端の高度差の比率を１００分率で表したものであって、２％以上８％以下である請求項１に記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。

【請求項3】

上記マッド層は、その上面の２０ｃｍ上方から、直径８ｃｍ及び重さ２．２ｋｇの鋼球を落下させたとき、この鋼球がマッド層に４ｃｍ以上８ｃｍ以下の深さまで食い込む硬さにされている請求項１又は２に記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。

【請求項4】

上記下地層の軟弱地盤改良剤と土との混合比率が、体積比で１：１であり、この下地層の厚さが、３０ｃｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤのマッド性能評価試験コース。

【請求項5】

タイヤのマッド性能評価試験方法であって、
供試タイヤが装着された試験車両が、請求項１から４のいずれかに記載の傾斜した試験コースを、下方から上方へ走行する走行ステップと、
上記試験車両が走行ルートの一定区間を走行するのに要する時間を測定する時間測定ステップと、
この所要時間から、上記供試タイヤの縦グリップ性能を評価する評価ステップとを含む、タイヤのマッド性能評価試験方法。

【請求項6】

上記走行ステップにおいて、上記時間が測定される走行距離が８ｍ以上である請求項５記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。

【請求項7】

上記走行ステップにおいて、試験車両の変速ギアのギア比が一定にされ、アクセル操作量が一定にされ、試験車両の走行ルートが、直線ルートであり且つ試験コースのフォールラインに対して１０°以上４５°以下の角度傾斜している請求項５又は６に記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。

【請求項8】

試験車両の変速ギアが第１速に設定され、エンジンの回転数が２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下に維持されている請求項７に記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。

【請求項9】

上記評価ステップにおいて、
上記時間測定ステップにおいて測定された時間に基づいて、供試タイヤの縦グリップ性能を評価してランク付けし、
上記試験コースを、供試タイヤが装着された試験車両を走行させるドライバーが、供試タイヤの縦グリップ性能を官能によって評価してランク付けし、
供試タイヤの、上記測定時間に基づいた縦グリップ性能のランクと、上記ドライバーの官能による縦グリップ性能のランクとから、両評価の相関性を評価する請求項５から８のいずれかに記載のタイヤのマッド性能評価試験方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤのマッド（泥濘）性能評価試験コース、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能評価試験の方法に関する。さらに詳しくは、本発明は、泥濘地におけるタイヤの走行性能を評価するための試験を行うコース、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能を評価する方法に関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤのマッド性能の評価としては、従来、泥濘路面上に実車を走行させた上で、ドライバーが官能によって評価する方法が採用されている。しかしながら、官能評価は定量的な評価ではない。また、試験時の天候の違いにより、泥濘の硬さ等の路面状況が変化する場合がある。これに起因して官能評価の結果にバラツキが生じる。

【0003】

一方で、タイヤのマッド性能を定量的に評価する方法も用いられている。例えば、泥濘路面上の所定区間を、所定の走行条件で実車を走行させ、要した時間を測定している。また、試験車両を、ロードセル等の牽引力測定具を介してワイヤーロープ等によって柱、壁等に繋いだ状態で、発進加速する。この状態で、上記牽引力測定具によって試験車両の牽引力を測定している。

【0004】

しかしながら、上記定量的な評価方法にあっても、車両の走行コース及び走行条件を含めた試験環境が変化しないように規定する等の取り組みが見られない。さらに、かかる定量的な評価方法は、前述のドライバーの官能評価との間に相関性は見られない。

【0005】

タイヤのマッド性能の評価試験方法に関しては、特開２００３−３１５２３６号公報、特開２０１２−１７９９６６号公報、特開２０１２−２１５５５０号公報等に開示された技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００３−３１５２３６号公報

【特許文献2】特開２０１２−１７９９６６号公報

【特許文献3】特開２０１２−２１５５５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、試験環境の変化が抑制されるように構成され、試験条件の再現が容易であり且つ官能評価との相関もとりやすい、タイヤのマッド性能評価試験コースの提供、及び、この試験コースを用いて行うタイヤのマッド性能を定量的に評価する試験方法の提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係るタイヤのマッド性能評価試験コースは、
その上面が傾斜している下地層と、この下地層の上面に敷き詰められたマッド層とを備えており、
上記下地層が、軟弱地盤改良剤が混合されることによって硬化した土から形成された部分を有しており、
上記マッド層の平均深さが、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下にされている。

【0009】

好ましくは、上記マッド層の上面である斜面の最大傾斜線であるフォールラインの斜度が、このフォールラインの水平方向距離に対する、この水平方向距離の両端の高度差の比率を１００分率で表したものであって、２％以上８％以下である。

【0010】

好ましくは、上記マッド層は、その上面の２０ｃｍ上方から、直径８ｃｍ及び重さ２．２ｋｇの鋼球を落下させたとき、この鋼球がマッド層に４ｃｍ以上８ｃｍ以下の深さまで食い込む硬さにされている。

【0011】

好ましくは、上記下地層の軟弱地盤改良剤と土との混合比率が、体積比で１：１であり、この下地層の厚さが、３０ｃｍ以上である。

【0012】

本発明に係るタイヤのマッド性能評価試験方法は、
供試タイヤが装着された試験車両が、前述したいずれかの傾斜した試験コースを、下方から上方へ走行する走行ステップと、
上記試験車両が走行ルートの一定区間を走行するのに要する時間を測定する時間測定ステップと、
この所要時間から、上記供試タイヤの縦グリップ性能を評価する評価ステップとを含んでいる。

【0013】

好ましくは、上記走行ステップにおいて、上記時間が測定される走行距離が８ｍ以上である。

【0014】

好ましくは、上記走行ステップにおいて、試験車両の変速ギアのギア比が一定にされ、アクセル操作量が一定にされ、試験車両の走行ルートが、直線ルートであり且つ試験コースのフォールラインに対して１０°以上４５°以下の角度傾斜している。

【0015】

好ましくは、試験車両の変速ギアが第１速に設定され、エンジンの回転数が２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下に維持されている。

【0016】

好ましくは、上記評価ステップにおいて、
上記時間測定ステップにおいて測定された時間に基づいて、供試タイヤの縦グリップ性能を評価してランク付けし、
上記試験コースを、供試タイヤが装着された試験車両を走行させるドライバーが、供試タイヤの縦グリップ性能を官能によって評価してランク付けし、
供試タイヤの、上記測定時間に基づいた縦グリップ性能のランクと、上記ドライバーの官能による縦グリップ性能のランクとから、両評価の相関性を評価する。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、試験条件の再現が容易であり、試験環境の変化が抑制される。また、官能評価との相関性をとり易い定量的評価が可能である。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、本発明の一実施形態である試験コースを示す斜視図である。

【図2】図２は、図１の試験コースの試験路面を走行する供試タイヤの状態を示す、一部断面側面図である。

【図3】図３は、試験路面の一部を構成するマッドの特性の測定方法を説明する一部断面側面図である。

【図4】図４は、試験路面を走行する試験車両を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0020】

［試験コース］
図１及び図２に示される試験コース２は、タイヤのマッド性能を評価するために使用される試験コースである。この試験コース２は傾斜している。すなわち、試験コース２の上面である試験路面４は斜面にされている。図２中の一点鎖線は水平面を示す。この試験路面４は凹凸の少ない平面にされている。試験コース２は、下地層６と、この下地層６の上面に敷き詰められたマッド層８とを備えている。後述するように、試験車両Ｍは、この試験路面４を、その下部から上部に向けて登坂するように走行する。試験車両Ｍの駆動輪には、供試タイヤＴが装着されている。この試験車両Ｍが登坂することにより、供試タイヤＴには重力による負荷が加わる。この負荷により、検知される供試タイヤＴ間のマッド性能の差が顕著になるので好ましい。

【0021】

上記試験路面４の斜度θは、２％以上８％以下にされるのが好ましい。上記斜度θは、試験コース２のフォールラインＦＬの下端と上端との水平方向離間距離Ｙに対する、この下端と上端との高度差Ｚの比を、１００分率で示すものと定義されている。すなわち、θ ＝ （Ｚ／Ｙ）×１００％である。ここでいうフォールラインとは、斜面の傾斜が最大になる２地点を結んだ直線であり、最大傾斜線とも呼ぶ。

【0022】

この斜度θが、２％未満であれば、重力による供試タイヤ（以下、単にタイヤとも言う）Ｔに対する負荷が軽減されすぎ、複数の供試タイヤ間のマッド性能の差を検知するのが難しくなるおそれがある。また、雨天時等に試験コース２の水はけが悪くなり、試験の実施が可能な状態に戻るまでの時間が長くなる。一方、試験コース２の斜度が８％を超えると、供試タイヤＴに対する負荷が大きすぎ、タイヤのマッド性能の差を検知するのが難しくなる。さらに、車両Ｍの登坂が難しくなり、試験を実施することができなくなるおそれがある。かかる観点から、斜度θは、３％以上５％以下がさらに好ましい。

【0023】

下地層は、土のみから構成されると軟弱となる。軟弱な下地層の試験コースは、試験路面が変化しやすい。そこで、上記下地層６は、土と軟弱地盤改良剤との混合物から構成されている。軟弱地盤改良剤としては、石灰系の土質固化剤が使用されている。この石灰系固化剤としては、例えば、小野田ケミコ社製のケミコ（登録商標）が採用可能である。土と石灰系固化剤との混合比率は、体積比で１：１が望ましい。軟弱地盤改良剤として、石灰系固化剤以外のものが使用される場合には、当該軟弱地盤改良剤に推奨されている混合比率とするのがよい。また、必ずしも軟弱地盤改良剤を使用することには限定されない。例えば、セメント系固化剤等も使用可能である。

【0024】

上記下地層６の厚さは３０ｃｍ以上であるが好ましい。下地層６の厚さが３０ｃｍ未満であると、試験路面４を整備する車両の重量に耐えることができないおそれがある。この場合、重機によって試験コース２の整備を行うことができない。下地層６の表面は、凹凸及びうねりが小さく、平坦であるのが好ましい。下地層６は、試験コース２の全体にわたって敷設されているのが好ましい。

【0025】

下地層６の上面に敷設された上記マッド層８の材料はとくに限定されない。本実施形態におけるマッドは、土砂と水とを含んでいる。マッド層８における土砂と水との混合は均一にされるのが望ましい。マッドの物性、特に硬さは路面全体にわたって均一であるのが好ましい。マッドの硬さは、例えば、マッドの上に落下した鋼球の食い込み（めり込み）量によって規定することができる。

【0026】

図３を参照しつつ、マッドの硬さの測定方法が以下に説明される。上記鋼球１２の一例として、直径が８ｃｍ、重量が２．２ｋｇの鋼球が挙げられる。鋼球１２は、均一に且つ平坦に敷き詰められたマッド１４の表面より高さＨの上方から落下させられる。本実施形態では、この高さＨは２０ｃｍである。このときの、マッド１４への鋼球１２の食い込み深さＤが、４ｃｍ以上８ｃｍ以下であるのが好ましい。

【0027】

食い込み深さＤが４ｃｍ未満である場合、これはマッドの水分量が少なすぎることを意味している。マッドの水分量が少なすぎると、もはやそれをマッドとは呼べなくなる。マッド性能を評価することができなくなる。食い込み深さＤが８ｃｍを超える場合、これはマッド層８の水分量が多すぎることを意味している。水分量が多すぎると、試験車両Ｍの車重のみによって供試タイヤＴが下地層６に接してしまうおそれがある。この場合、供試タイヤＴのマッド性能の評価が困難となる。

【0028】

マッドの硬さの測定方法は、上記鋼球１２の落下によるものには限定されない。他の公知の方法を採用することも可能である。例えば、単管式ポータブルコーン試験機によって得られる地盤のコーン指数は、地盤の強さを表す上で、上記鋼球落下方式による結果と相関性を得ることは可能である。

【0029】

上記の物性を有するマッド層８の平均深さ（平均厚さ）は、３ｃｍ以上５０ｃｍ以下であるのが好ましい。局所的にも、マッド層８の深さは１ｃｍ以上であるのが好ましい。マッド層８の平均深さが３ｃｍ未満であると、タイヤＴが下地層６に接地するようになり、適正なマッド評価をすることができないおそれがある。一方、マッド層８の平均深さが５０ｃｍを超えると、タイヤＴがマッド層８に深く埋まってしまい、走行が困難になるおそれがある。この場合、試験を続行することができなくなる。かかる観点からは、マッド層８の平均深さは、５ｃｍ以上２５ｃｍ以下であるのがさらに好ましい。

【0030】

以上説明された特性を有する試験コース２は、タイヤＴの試験環境の変化が抑制されうる。この試験コース２は、タイヤＴの試験条件を再現するのが容易である。この試験コース２を使用したタイヤのマッド性能評価試験の方法が、以下に説明される。

【0031】

［走行試験］
このタイヤのマッド性能の評価試験は、供試タイヤＴが装着された試験車両Ｍが、上記試験コース２を走行することによって行われる。試験車両Ｍとして、本実施形態では４輪駆動車が用いられている。４輪ともに同一仕様の供試タイヤＴが装着される。試験車両は４輪駆動車には限定されない。この評価試験では、マッド路面における供試タイヤＴの縦グリップ性能（前後グリップ性能）が、定量的に評価されうる。また、この評価試験においては、供試タイヤＴの縦グリップ性能についての、定量的な評価と試験車両Ｍのドライバーによる官能評価との相関性を得ることが容易である。この相関性を得るために、官能評価試験も、定量評価試験が行われる上記試験コース２において行われてもよい。官能評価試験においても、上記試験コース２が用いられることにより、タイヤＴの試験環境の変化が抑制されうる。

【0032】

上記定量評価では、試験車両Ｍが上記試験コース２上の一定区間Ｌを走行するタイムが測定される。このタイムが短いほど、当該供試タイヤＴの縦グリップ性能が優れていると評価される。各供試タイヤＴについて、要した上記タイムに基づいて複数段階のいずれかにランク付けされる。これが定量評価方法である。この試験において、試験車両Ｍは、試験コース２上を斜めに登坂する。

【0033】

図１に示されるように、試験車両Ｍの走行ルートＲは直線状にされている。試験車両Ｍの走行のスタート地点は走行ルートＲの傾斜の下端であり、ゴール地点は走行ルートＲの傾斜の上端とされている。試験路面４上において、走行ルートＲは、フォールラインＦＬに対して傾斜している。

【0034】

図４には、試験路面４上においてフォールラインＦＬに対して傾斜した走行ルートＲに沿って走行する試験車両Ｍが示されている。このように、試験車両ＭがフォールラインＦＬに対して傾斜した方向に登坂することにより、通常は、後輪が傾斜下方にわずかにずれる。この後輪のズレにより、後輪のわだち（走行ライン）ＲＷは、前輪のわだちＦＷからわずか下方にずれた部位に形成され、前輪のわだちＦＷと一致することが免れうる。すなわち、後輪は、マッド層８が剥がれている可能性のある前輪のわだちＦＷとの一致を、自動的に避けて走行しうる。後輪の供試タイヤＴについても、前輪の供試タイヤＴと同様に、適切な試験が実行され、適正な評価がなされうる。

【0035】

試験路面４上において、走行ルートＲがフォールラインＦＬに対してなす角度αは、１０°以上４５°以下とされるのが好ましい。上記角度αが４５°を超えると、直線的に登坂することが容易ではなくなり、ハンドルの操作角度も大きくなるおそれがある。この場合、供試タイヤＴの横方向の動的特性が大きく影響してしまうため、縦グリップ性能を評価することが困難となるおそれがある。一方、走行ルートＲのフォールラインＦＬに対してなす角度αが１０°未満であると、後輪のわだちＲＷが前輪のわだちＦＷとほぼ一致する状態となる。その結果、後輪は、マッド層８の薄くなった部分を走行することとなり、下地層６と接触しやすくなる。この場合、後輪のタイヤＴのマッド性能の評価が難しくなるおそれがある。かかる観点から、走行ルートＲは、フォールラインＦＬに対して２５°以上３５°以下をなすのがさらに好ましい。

【0036】

試験車両Ｍの上記走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、すなわち、前述したタイム測定のための一定区間Ｌは、８ｍ以上１５ｍ以下とされるのが好ましい。走行距離Ｌが８ｍ未満であると、供試タイヤＴ間の上記タイムの差が小さすぎ、マッド性能の評価精度が低くなるおそれがある。一方、走行距離Ｌが１５ｍを超えると、広い試験コースが必要となる。かかる観点から、走行距離Ｌは、９ｍ以上１１ｍ以下が特に好ましい。

【0037】

上記走行ルートＲの下端において、試験車両Ｍは、静止状態（０ｋｍ／ｈ）から試験走行を開始する（加速する）のが好ましい。試験車両Ｍの初速（試験開始時の速度）を０ｋｍ／ｈと規定することにより、供試タイヤＴ間で、初速の不一致が防止される。これにより、各供試タイヤＴについて、安定した測定条件を設定することが可能になる。

【0038】

試験車両Ｍの試験走行が開始されると、ドライバーはハンドル操舵はしない。すなわち、ハンドルは固定される。ハンドル操舵がなされると、正確な縦グリップ性能を評価することができなくなるおそれがあるからである。アクセルの操作量は一定とする。エンジンの回転数は、２０００ｒｐｍ以上５０００ｒｐｍ以下とするのが好ましい。エンジンの回転数が上記下限値を下回ると、試験車両Ｍが試験コース２を登坂することが困難となるおそれがある。一方、エンジンの回転数が上記上限値を超えると、エンジンに対する負荷が高くなりすぎ、エンジン周辺に故障が発生するおそれがある。この場合、試験を続行することが困難になる。

【0039】

試験車両Ｍの変速ギアは、固定されるのが好ましい。変速ギアは、第１速（ファーストギア、ローギアともいう）に固定され、他のギア比には変更されないのが好ましい。変速ギアをセカンドギアにすると、トルク不足によって車両が登坂することが困難となるおそれがある。変速ギアをドライブギアにすると、同じくトルク不足となるおそれがあり、さらに、ギアを固定することができず、安定したテストを実施することができないおそれがある。

【0040】

以上説明された試験方法の実行により、タイヤＴのマッド路面における縦グリップ性能が定量的に評価されうる。また、以上説明された走行ルートＲの傾斜角度α、走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、静止状態からの走行開始、ハンドル操作、アクセル操作量、変速ギア等の走行条件の再現は容易である。従って、この試験方法によれば、複数回の試験の繰り返しによっても、試験結果のバラツキは少なく且つ高精度なものとなりうる。この精度の確認は、同一仕様の供試タイヤＴについて、複数回の走行を行ってそれぞれのタイムを比較することにより可能となる。このことは、後述する実施例により明らかである。

【0041】

［定量評価と官能評価との相関性］
タイヤＴの縦グリップ性能の官能評価は、以上に説明された試験を行うことによっても可能である。この場合、官能評価試験は、前述した走行ルートＲの傾斜角度α、走行ルートＲ上の走行距離Ｌ、静止状態からの走行開始、ハンドル操作、アクセル操作量、変速ギア等の走行条件に従って行われる。ただし、この官能評価試験では、試験車両Ｍが上記試験コース２上の一定区間Ｌを走行するタイムを測定する必要はない。官能評価では、試験車両Ｍのドライバーが、タイヤＴがスリップしているときの前後Ｇを、官能により、各供試タイヤＴについて複数段階にランク付けする。これがタイヤの縦グリップの官能評価である。

【0042】

前述したとおり、定量評価試験では、供試タイヤＴは、試験車両Ｍが試験コース２上の一定区間Ｌを走行するのに要したタイムに基づいて複数段階のいずれかにランク付けされる。上記官能評価試験においても、供試タイヤＴは、その前後Ｇを、ドライバーの官能によって複数段階のいずれかにランク付けされる。同一仕様の供試タイヤＴについて、上記官能評価によるランクと上記定量評価によるランクとを対比することにより、両評価間の相関性が評価されうる。これは、以下の実施例により明らかである。以上の説明は、官能評価と定量評価との相関性評価の一例である。従って、この方法には限定されない。

【実施例】

【0043】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0044】

［実施例１］
実施例１として、前述した試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。試験コース２は、表１に示されるとおり、その下地層６が土と軟弱地盤改良剤（石灰系固化剤）との混合物からなる。試験路面４は傾斜している。マッド層８の深さは５ｃｍである。マッド層８のマッドの物性（硬さ）は、前述した鋼球１２の落下により、マッド１４への食い込み量が４ｃｍ以上８ｃｍ以下の範囲であった。４輪駆動の試験車両Ｍの４輪ともに同一仕様の供試タイヤＴが装着された。試験車両Ｍの走行は、上記試験路面４をフォールラインＦＬから傾斜した方向に登坂するものである。試験車両Ｍの変速ギアは第１速に固定され、アクセル操作量も一定量に固定された。試験車両Ｍは、停止状態（０ｋｍ／ｈ）から走行を開始した。以上のごとく、試験条件は、全て前述した好ましい範囲内にあったので、○印で示されている。試験走行距離Ｌは１０ｍである。試験車両Ｍは、供試タイヤＴを変更せずに、５回走行した。定量評価のために、各走行における試験走行距離Ｌ（１０ｍ）を走行するのに要したタイムが測定された。定量評価された項目は、同一条件で５回繰り返された走行のタイムのバラツキ（精度）である。また、この定量評価と官能評価との相関性も評価された。これらの評価は指数によって表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。

【0045】

［実施例２］
実施例２として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、マッドの物性を除く試験コースの構成、及び、走行条件におけるスタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。変速ギアは、Ｄ（ドライブ）レンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0046】

［実施例３］
実施例３として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、及び、走行条件におけるスタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0047】

［実施例４］
実施例４として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、並びに、走行条件におけるフォールラインから傾斜したルートの登坂、及び、スタート状態については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、試験車両Ｍの変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0048】

［実施例５］
実施例５として、試験コース２を用いて行うタイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一の試験コース２において、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に示されるとおり、試験コースの構成、及び、アクセル操作量を除く走行条件については、実施例１と同一である。また、走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。すなわち、アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0049】

［比較例１］
比較例１として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、試験コースの構成及び走行条件の全てが、好ましい条件を充足していない。全ての項目が、×印で示されている。このコースの下地層は、石灰系固化剤が混合されていない土から形成されている。試験路面は傾斜しておらず、略水平である。マッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行ルートは略水平である。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0050】

［比較例２］
比較例２として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、試験コースの下地層、及び、走行条件のスタート状態については、実施例１と同一である。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。このコースの試験路面は傾斜しておらず、略水平である。マッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行ルートは略水平である。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0051】

［比較例３］
比較例３として、上記試験コース２を用いずに、タイヤのマッド性能の定量評価試験が実施された。同一のコースにおいて、タイヤのマッド性能の官能評価試験も実施された。表１に記載のとおり、下地層及び試験路面の傾斜、並びに、走行条件のスタート状態については、実施例１と同一である。その他の項目は、前述した好ましい条件を充足していないので、×印で示されている。このコースのマッド層の平均深さは２ｃｍ以下であり、０ｃｍの部分も存在した。マッドの物性は、食い込み量が８ｃｍを超えて軟弱である。試験車両Ｍの走行は、フォールラインＦＬに沿っている。試験車両Ｍの試験走行開始時の速度が０ｋｍを超えて１０ｋｍ／ｈ以下の範囲であった。変速ギアは、Ｄレンジである。アクセル操作量は、最も早く走行するようにドライバーが変化させた。走行距離Ｌ及び走行回数は実施例１と同じである。試験の繰り返しによる結果の精度評価、及び、定量評価と官能評価との相関評価は、表１に示されるとおりである。

【0052】

【表1】

【0053】

［試験結果の評価］
定量評価試験の精度に関しては、５回の繰り返し走行の結果、各走行に要したタイムのバラツキが、指数によって示されている。指数は、バラツキのない１００を最高点として、５点単位で付与されている。縦グリップ性能についての定量評価と官能評価との相関性に関しては、前述のとおり、同一仕様のタイヤについての定量評価ランクと官能評価ランクとの対比によって行われた。評価指数は、ランクが完全に一致する１００を最高点として、１０点単位で付与されている。表１に示された評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0054】

以上説明された試験コース及び試験方法は、タイヤの開発、そのためのテスト結果の評価等に適用されうる。

【符号の説明】

【0055】

２・・・試験コース
４・・・試験路面
６・・・下地層
８・・・マッド層
１２・・・鋼球
１４・・・マッド
ＦＬ・・・フォールライン
ＦＷ・・・前輪のわだち
ＲＷ・・・後輪のわだち
Ｍ・・・試験車両
Ｒ・・・走行ルート
Ｔ・・・タイヤ
α・・・フォールラインに対する走行ルートの傾斜角度
θ・・・試験路面の斜度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】