特許 5998832 内燃機関

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】5998832

(24)【登録日】2016年9月9日

(45)【発行日】2016年9月28日

(54)【発明の名称】内燃機関

(51)【国際特許分類】

   F01M 1/16 20060101AFI20160915BHJP

   F01M 1/06 20060101ALI20160915BHJP

【ＦＩ】

   F01M1/16 E

   F01M1/06 D

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-228438(P2012-228438)

(22)【出願日】2012年10月15日

(65)【公開番号】特開2014-80895(P2014-80895A)

(43)【公開日】2014年5月8日

【審査請求日】2015年8月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中嶋 将太

(72)【発明者】

【氏名】大宮司 丈

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 晴晶

【審査官】 稲葉 大紀

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−３３９１２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２４３４３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−２４３２８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−１７０３１４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０１Ｍ １／１６

Ｆ０１Ｍ １／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランク室とトランスミッション室とを有するクランクケースと、
前記クランク室に収容されるクランクシャフトと、
前記トランスミッション室に収容される変速装置と、
前記クランクケースに結合されるシリンダブロックと、
前記シリンダブロックに接合されるシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドに収容される動弁機構と、
前記クランクケースに設けられて潤滑油を吐出するオイルポンプと、
前記オイルポンプの吐出側に流体的に接続される主潤滑油通路と、
前記主潤滑油通路から分岐されて前記シリンダヘッドへ前記潤滑油を導き前記動弁機構を潤滑する第一給油路と、
前記主潤滑油通路から分岐されて前記トランスミッション室へ前記潤滑油を導き前記変速装置を潤滑する第二給油路と、
前記主潤滑油通路から分岐されて前記クランク室へ前記潤滑油を導き前記クランクシャフトを潤滑する第三給油路と、
前記クランクケースに形成されて上流側が前記主潤滑油通路に接続され下流側で前記第一給油路および前記第二給油路を分岐させる油路部と、
前記油路部に設けられ前記主潤滑油通路から前記第一給油路および前記第二給油路に分岐する前記潤滑油の流量を一括して制限する絞り機構と、を備え、
前記絞り機構は、前記クランクケースに一体に形成される隔壁と、前記隔壁に形成されて前記油路部の上流側から下流側へ流通する潤滑油の流量を規定するオリフィス孔と、を有する内燃機関。

【請求項2】

前記クランクケースは、前記クランクシャフトの回転中心線に略直交する結合面で組み合わされる左右一対のクランクケース半体を備え、
前記絞り機構は、前記結合面に直交する方向へ直線的に延びて前記主潤滑油通路から前記第一給油路および前記第二給油路を分岐させる前記油路部に設けられる請求項１に記載の内燃機関。

【請求項3】

前記クランクケースは、前記結合面に対して略平行な第二結合面で前記左右一対のクランクケース半体のいずれかを閉じるクランクケースカバーを備え、
前記主潤滑油通路は前記第二結合面に設けられ、
前記第二給油路は前記左右一対のクランクケース半体のいずれかの前記結合面に設けられる請求項２に記載の内燃機関。

【請求項4】

前記クランクケースに前記シリンダブロックを締結するボルトを備え、
前記絞り機構は、前記ボルトを締め付けるボルト穴よりも前記結合面に近い請求項２または３のいずれか１項に記載の内燃機関。

【請求項5】

前記絞り機構は、前記シリンダブロックのシリンダボア中心線方向に見て前記シリンダブロックと前記クランクケースとの結合面に重なる請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関。

【請求項6】

前記絞り機構は、前記ボルト穴を有するボスに連接する請求項４に記載の内燃機関。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は内燃機関に関する。

【背景技術】

【0002】

オイルポンプの吐出側に接続される主潤滑油通路と、シリンダヘッドの潤滑部位に潤滑油を導くシリンダ側油路と、を備えた内燃機関が知られている。主潤滑油通路は、シリンダ側油路に潤滑油を導く第一給油路と、シリンダ側油路以外の油路に潤滑油を導く第二給油路と、を備える。第一給油路と第二給油路とは、クランクケースの結合面で分岐する。第一給油路の潤滑油の流量を規定するオリフィスは、シリンダブロックの結合面側からシリンダブロックに組み込まれる（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−１７０３１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来のエンジンは、シリンダブロックに設けられるオリフィスによって、第一給油路の潤滑油の流量を規定し、この残量として第二給油路の潤滑油の流量を規定する。

【0005】

ところで、シリンダブロックへ供給される潤滑油の流量と、シリンダブロック以外へ供給される潤滑油の流量とを比べると、シリンダブロックへ供給される潤滑油の流量は、かなり少ない。具体的には、従来のエンジンでは、オリフィス径の小さなオリフィスを必要とするため、オリフィスを形成する個別の部材を準備し、微細な孔を穿孔してシリンダブロックへ組み込む。

【0006】

このように、オリフィスを個別に準備してシリンダブロック等へ組み込むことは、エンジンの構造を複雑にし、部品点数や組立工数を増大させる。

【0007】

そこで、本発明は、個別の部材を要することなく、クランクケースに一体で潤滑油の流量を調整する絞り機構を形成可能な内燃機関を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記の課題を解決するため本発明に係る内燃機関は、クランク室とトランスミッション室とを有するクランクケースと、前記クランク室に収容されるクランクシャフトと、前記トランスミッション室に収容される変速装置と、前記クランクケースに結合されるシリンダブロックと、前記シリンダブロックに接合されるシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに収容される動弁機構と、前記クランクケースに設けられて潤滑油を吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプの吐出側に流体的に接続される主潤滑油通路と、前記主潤滑油通路から分岐されて前記シリンダヘッドへ前記潤滑油を導き前記動弁機構を潤滑する第一給油路と、前記主潤滑油通路から分岐されて前記トランスミッション室へ前記潤滑油を導き前記変速装置を潤滑する第二給油路と、前記主潤滑油通路から分岐されて前記クランク室へ前記潤滑油を導き前記クランクシャフトを潤滑する第三給油路と、前記クランクケースに形成されて上流側が前記主潤滑油通路に接続され下流側で前記第一給油路および前記第二給油路を分岐させる油路部と、前記油路部に設けられ前記主潤滑油通路から前記第一給油路および前記第二給油路に分岐する前記潤滑油の流量を一括して制限する絞り機構と、を備え、前記絞り機構は、前記クランクケースに一体に形成される隔壁と、前記隔壁に形成されて前記油路部の上流側から下流側へ流通する潤滑油の流量を規定するオリフィス孔と、を有する。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、個別の部材を要することなく、クランクケースに一体で潤滑油の流量を調整する絞り機構を形成可能な内燃機関を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係る内燃機関を適用する自動二輪車を示す左側面図。

【図2】本発明の実施形態に係るエンジンを右後方から示す斜視図。

【図3】本発明の実施形態に係るエンジンのクランクケースを示す分解斜視図。

【図4】本発明の実施形態に係るエンジンの潤滑構造を示すブロック図。

【図5】本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図。

【図6】本発明の実施形態に係るエンジンのクランクシャフト給油路を示す断面図。

【図7】本発明の実施形態に係るエンジンの絞り機構を示す断面図。

【図8】本発明の実施形態に係るエンジンの要部を示す部分的な平面図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明に係るエンジンの実施形態について図１から図９を参照して説明する。

【0012】

図１は、本発明の実施形態に係る内燃機関を適用する自動二輪車を示す左側面図である。

【0013】

なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車１の乗員を基準にする。

【0014】

図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車両の前後に延びる車体フレーム２と、車体フレーム２に搭載される内燃機関としてのエンジン３と、車体フレーム２の前方に配置されて車両の左右方向へ操舵自在なステアリング機構５と、車体フレーム２の前方に配置されてステアリング機構５に回転自在に支持される前輪６と、車体フレーム２の後方に配置されて車両の上下方向へ揺動自在に支持される後輪懸架装置７と、車体フレーム２の後方に配置されて後輪懸架装置７に回転自在に支持される後輪９と、を備える。

【0015】

車体フレーム２は、車体フレーム２の最前部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から斜め後下方に延びる左右一対のメインフレーム（図示省略）と、メインフレームの後端部に接続されて下方へ垂下するピボットフレーム（図示省略）と、ヘッドパイプ１１から下方に延び、後方へ屈曲してエンジン３の下方を保護するとともにピボットフレームの下端部に接続されるダウンチューブ１５と、メインフレーム１２の後端部に接続されて後方に延びるリアフレーム（図示省略）と、を備える。

【0016】

メインフレームは、タンクレールを兼ね、上方に配置される燃料タンク２１を支持するとともに燃料タンク２１の下方にエンジン３を搭載する。

【0017】

ピボットフレームはピボット軸（図示省略）を備える。ピボット軸は、左右一対のピボットフレームの略中央下部に架設されてスイングアーム２３を上下方向へ揺動自在に支持する
リアフレームは、メインフレームの後端部から後方に延びる左右一対のシートレール（図示省略）と、ピボットフレームから斜め後上方に延びてシートレール（図示省略）の後部に連結する左右一対のシートピラーチューブと、を備える。シートレールは、シート２７と、シート２７の後方に延びて後輪９の上方を覆うリアフェンダ２８と、を支持する。

【0018】

エンジン３は、例えば４サイクルの内燃機関であり、シリンダ（図示省略）の中心線を自動二輪車１の上下方向に向けてメインフレーム１２とダウンチューブ１５との間に搭載される。エンジン３は、車体の後方に延びてエンジン３の排気ガスを排出するエキゾーストパイプ（図示省略）を経て排気マフラ２９に接続する。

【0019】

ステアリング機構５はヘッドパイプ１１を中心に左右へ操舵される。ステアリング機構５は、左右一対のフロントフォーク３１と、フロントフォーク３１に設けられて前輪６の上方を覆うフロントフェンダ３２と、ステアリング機構５の頂部に設けられるハンドル３３と、を備える。

【0020】

フロントフォーク３１はサスペンション機構（図示省略）を内装して前輪６を接地させる。

【0021】

前輪６は、左右一対のフロントフォーク３１のそれぞれの下端部に架設される前輪軸（図示省略）によって回転自在に支持される。

【0022】

後輪懸架装置７はピボット軸を中心に揺動する。後輪懸架装置７は、ピボット軸に支えられる前端部から車両の後方へ延びるスイングアーム２３と、スイングアーム２３と車体フレーム２との間に架設されるリヤクッションユニット３５と、を備える。

【0023】

後輪９は、スイングアーム２３の後端部に設けられる後輪軸（図示省略）によって回転自在に支持される。後輪９は、ドリブンスプロケット３６を備える。後輪９は、ドリブンスプロケット（図示省略）に巻掛かるドライブチェーン（図示省略）によってエンジン３から駆動力を得る。

【0024】

さらに、自動二輪車１は、シート２７の下方空間の左右を覆うフレームカバー３９を備える。

【0025】

次に、本実施形態に係るエンジン３について詳細に説明する。

【0026】

図２は、本発明の実施形態に係るエンジンを右後方から示す斜視図である。

【0027】

図２に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース４１と、シリンダブロック４２と、シリンダヘッド４３と、ヘッドカバー４５と、を備える。

【0028】

クランクケース４１は左右に分割できる。クランクケース４１は、クランクシャフト４６の回転中心線Ｃに略直交する結合面４７で組み合わされる左右一対のクランクケース半体４８、５１を備える。また、クランクケース４１は、左側クランクケース半体４８の左側に設けられる左側壁としての左側クランクケースカバー４９と、右側クランクケース半体５１の右側に設けられる右側壁としての右側クランクケースカバー５２と、を備える。

【0029】

左側クランクケースカバー４９はマグネトカバーであり、右側クランクケースカバー５２はクラッチカバーである。

【0030】

シリンダブロック４２は、略直立状態でクランクケース４１の上面前半部に結合される。シリンダブロック４２は、略上下方向へ摺動自在なピストン５３を収納する円筒形状のシリンダボア５５を有する。

【0031】

シリンダヘッド４３は、シリンダブロック４２の上面に結合してシリンダボア５５の上方を塞ぎ、ピストン５３との間に燃焼室（図示省略）を仕切る。ピストン５３は、燃焼室内で周期的に起きる混合気の燃焼によって往復運動する。

【0032】

シリンダブロック４２およびシリンダヘッド４３は、クランクケース４１にボルト５６で締結される。

【0033】

ヘッドカバー４５は、シリンダヘッド４３の上面に結合する。

【0034】

図３は、本発明の実施形態に係るエンジンのクランクケースを示す分解斜視図である。

【0035】

図３に示すように、本実施形態に係るエンジン３のクランクケース４１は、左側クランクケース半体４８と、右側クランクケース半体５１と、左側クランクケースカバー４９と、右側クランクケースカバー５２と、を備える。また、クランクケース４１は、クランク室５７とトランスミッション室５８と、を有する
左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１とは、クランクシャフト４６の回転中心線Ｃに略直交する結合面４７で組み合わされ、クランクシャフト４６の回転中心線Ｃ方向に分割できる。左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１とは、クランクシャフト４６を収容するクランク室５７と、変速装置５９を収容するトランスミッション室５８と、を仕切る。クランク室５７はエンジン３の前側に配置され、トランスミッション室５８はエンジン３の後側に配置される。つまり、クランク室５７およびトランスミッション室５８はエンジン３の前後に隣り合う。

【0036】

右側クランクケース半体５１と右側クランクケースカバー５２とはクラッチ室６１を仕切る。右側クランクケース半体５１と右側クランクケースカバー５２との結合面６２（第二結合面）は、左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１との結合面４７に対して平行に配置される。

【0037】

左側クランクケース半体４８と左側クランクケースカバー４９とはマグネトー室６３を仕切る。マグネトー室６３はクランク室５７に繋がれる。左側クランクケース半体４８と左側クランクケースカバー４９との結合面も、左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１との結合面４７に対して平行に配置される。

【0038】

クランクシャフト４６は、クラッチ室６１、クランク室５７およびマグネトー室６３を貫通する。クランクシャフト４６は、左側クランクケース半体４８および右側クランクケース半体５１によって回転自在に支持される。

【0039】

図４は、本発明の実施形態に係るエンジンの潤滑構造を示すブロック図である。

【0040】

図４に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、クランク室５７に収容されるクランクシャフト４６、シリンダボア５５内のピストン５３、トランスミッション室５８に収容される変速装置５９、シリンダヘッド４３のバルブ室６５に収容される動弁機構６６へ潤滑油を循環させる潤滑構造６７を備える。

【0041】

潤滑構造６７は、オイルポンプ６８と、主潤滑油通路６９と、シリンダ側給油路７１（第一給油路）と、変速装置側給油路７２（第二給油路）と、クランクシャフト給油路７３（第三給油路）と、ピストン給油路７５（第四給油路）と、絞り機構７６と、を備える。

【0042】

オイルポンプ６８は、クランクケース４１に設けられてクラッチ室６１内の潤滑油を汲み上げ、吐出する。

【0043】

主潤滑油通路６９は、オイルポンプ６８の吐出側に流体的に接続される。

【0044】

シリンダ側給油路７１は、主潤滑油通路６９から分岐されてシリンダヘッド４３へ潤滑油を導き動弁機構６６を潤滑する。具体的には、シリンダ側給油路７１は吸気側カムシャフト７７および排気側カムシャフト７８のジャーナル軸受（図示省略）へ潤滑油を供給する。

【0045】

変速装置側給油路７２は、主潤滑油通路６９から分岐されてトランスミッション室５８へ潤滑油を導き変速装置５９を潤滑する。具体的には、変速装置側給油路７２は、変速装置５９のジャーナル軸受（図示省略）へ潤滑油を供給する。

【0046】

クランクシャフト給油路７３は、主潤滑油通路６９から分岐されて潤滑油を導き潤滑する。具体的には、クランクシャフト給油路７３は、クランクシャフト４６内の軸内給油路７９を介してジャーナル軸受（図示省略）等へ潤滑油を供給する。

【0047】

ピストン給油路７５は、潤滑油をピストン５３の底部に向けて噴出させるピストンジェット８１へ潤滑油を導きピストン５３を潤滑する。

【0048】

絞り機構７６は、主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に分岐する潤滑油の流量を一括して制限する。

【0049】

なお、動弁機構６６、変速装置５９、クランクシャフト４６、ピストン５３等、エンジン３各部へ供給された潤滑油は、クランク室５７の底部を経由してクラッチ室６１へ戻り、オイルポンプ６８によって再度循環される。

【0050】

図５は、本発明の実施形態に係るエンジンを示す右側面図である。

【0051】

なお、図５は右側クランクケースカバー５２を取り除いて示す。

【0052】

図５に示すように、本実施形態に係るエンジン３は、右側クランクケースカバー５２の内側にオイルポンプ６８を備える。オイルポンプ６８は、クランクシャフト４６の回転によって駆動される。

【0053】

右側クランクケース半体５１は、オイルポンプ６８に接続される吐出ポート８２から潤滑油が流入する主潤滑油通路６９を備える。オイルポンプ６８は、エンジン３の運転にともなって駆動し、クラッチ室６１の底部から汲み上げた潤滑油を主潤滑油通路６９に吐出する。

【0054】

主潤滑油通路６９は、右側クランクケース半体５１および右側クランクケースカバー５２に跨がる。主潤滑油通路６９は、右側クランクケース半体５１および右側クランクケースカバー５２の結合面６２に鋳抜きによって形成される溝の組み合わせである。主潤滑油通路６９は、シリンダ側給油路７１、変速装置側給油路７２、クランクシャフト給油路７３、ピストン給油路７５等の下流側油路に比べて流路断面積が大きく、高圧の潤滑油を一時的に貯留する貯留室として機能し、オイルポンプ６８から吐出される潤滑油の油量の変動を緩和して、下流側油路の潤滑油の供給を安定させる。

【0055】

なお、主潤滑油通路６９は、右側クランクケース半体５１および右側クランクケースカバー５２のいずれか一方に鋳抜きで形成されても良い。

【0056】

クランクシャフト給油路７３は右側クランクケースカバー５２に設けられる。クランクシャフト給油路７３は、主潤滑油通路６９に接続される上流端を有する。つまり、主潤滑油通路６９はクランクシャフト給油路７３に分岐し、主潤滑油通路６９中の潤滑油はクランクシャフト給油路７３に分流される。

【0057】

ピストン給油路７５は右側クランクケース半体５１に設けられる。ピストン給油路７５は、主潤滑油通路６９に接続される上流端を有する。つまり、主潤滑油通路６９はピストン給油路７５に分岐し、主潤滑油通路６９中の潤滑油はピストン給油路７５にも分流される。

【0058】

絞り機構７６は右側クランクケース半体５１に設けられる。絞り機構７６は主潤滑油通路６９の下流端に接続される。つまり、主潤滑油通路６９は絞り機構７６に分岐し、主潤滑油通路６９中の潤滑油は絞り機構７６にも分流される。分流された潤滑油は絞り機構７６を通じてシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２へ供給される。

【0059】

主潤滑油通路６９中の潤滑油が絞り機構７６に到達するまでの途中で、クランクシャフト給油路７３およびピストン給油路７５のそれぞれは、主潤滑油通路６９から分岐する。

【0060】

図６は、図５のＶＩ−ＶＩ線において、本発明の実施形態に係るエンジンのクランクシャフト給油路を示す断面図である。

【0061】

図６に示すように、本実施形態に係るエンジン３のクランクシャフト給油路７３は、右側クランクケースカバー５２の壁内を通り、クランクシャフト４６の一方の端部（ここでは、右側の端部）に到達し、クランクシャフト４６内に設けられる軸内給油路７９に流体的に接続される。クランクシャフト給油路７３と軸内給油路７９とは相対的に回転可能に接続される。

【0062】

図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線において、本発明の実施形態に係るエンジンの絞り機構を示す断面図である。

【0063】

図７に示すように、本実施形態に係るエンジン３の絞り機構７６は、所謂オリフィスである。絞り機構７６は、左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１との結合面４７に直交する方向へ直線的に延びて主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２を分岐させる直線油路部８３に設けられる。絞り機構７６は流通する潤滑油の流量を規定するオリフィス孔８５を有する。

【0064】

絞り機構７６は、シリンダブロック４２をクランクケース４１に締結するボルト５６を締め付けるボルト穴８６よりも結合面４７に近く、ボルト穴８６を有するボス８７に連接する。

【0065】

オリフィス孔８５の径は直線油路部８３の径よりも小さい。

【0066】

直線油路部８３は、右側クランクケース半体５１の結合面６２側に鋳抜きで形成される上流側大径部８８と、右側クランクケース半体５１の結合面４７側に鋳抜きで形成される下流側大径部８９と、を備える。上流側大径部８８と下流側大径部８９とは、略同一線上に配置されて、絞り機構７６を挟んで向かい合う。

【0067】

上流側大径部８８は、主潤滑油通路６９に接続される上流端を有する。つまり、主潤滑油通路６９は直線油路部８３に分岐し、主潤滑油通路６９中の潤滑油は直線油路部８３にも分流される。上流側大径部８８中の潤滑油は、絞り機構７６によって流量を定められた後、下流側大径部８９に流れ込む。

【0068】

オリフィス孔８５は、上流側大径部８８と下流側大径部８９とが向かい合う隔壁９１を右側クランクケース半体５１に鋳抜きで一体形成した後に、ドリルを使った穴あけ加工によって形成される。

【0069】

図８は、本発明の実施形態に係るエンジンの要部を示す部分的な平面図である。図８は、シリンダブロック４２を取り除いて示す。

【0070】

図８に示すように、本実施形態に係るエンジン３の絞り機構７６は、シリンダボア５５の中心線方向に見てシリンダブロック４２とクランクケース４１との結合面９２に重なる。

【0071】

シリンダ側給油路７１は、右側クランクケースカバー５２に設けられて直線油路部８３の下流側大径部８９に接続される上流端を有する。つまり、直線油路部８３、ひいては主潤滑油通路６９は、シリンダ側給油路７１に分岐し、主潤滑油通路６９中の潤滑油はシリンダ側給油路７１に分流される。また、シリンダ側給油路７１は、シリンダブロック４２、シリンダヘッド４３を経て動弁機構６６に至る。シリンダ側給油路７１のうち、右側クランクケースカバー５２に設けられる部分は、クランクケース４１の結合面９２からドリルを使った穴あけ加工によって形成される。

【0072】

なお、シリンダ側給油路７１を通過して動弁機構６６を潤滑した潤滑油は、シリンダブロック４２側方に設けられるカムチェーントンネル９３を通じてクランクケース４１へ戻る。

【0073】

変速装置側給油路７２は、直線油路部８３の下流側大径部８９の下流端に接続される上流端を有する。変速装置側給油路７２は、右側クランクケース半体５１の結合面４７側に鋳抜きによって形成される。変速装置側給油路７２は、左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１との結合面４７に沿ってエンジン３の後方側へ延び、変速装置５９へ潤滑油を供給する。なお、変速装置側給油路７２は、左側クランクケース半体４８の結合面４７側に鋳抜きによって形成されても良い。

【0074】

ところで、シリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に必要な潤滑油の流量は、ピストン給油路７５やクランクシャフト給油路７３に必要な潤滑油の流量に比べてごく少量である。他方、ドリルを使った穴あけ加工でオリフィス孔８５を穿孔する場合、オリフィス径の最小開口径は、ドリルの径に依存することになる。したがって、シリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２の流量を個別に規制する場合のオリフィス径がドリル径の最小寸法よりも小さい場合には、当該オリフィスは、理論的に必要となる開口径よりも大きくなり、過剰な潤滑油を供給することになる。

【0075】

そこで、本実施形態に係るエンジン３は、主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に分岐する潤滑油の流量を、絞り機構７６によって一括して制限し、規定する。これにより、本実施形態に係るエンジン３は、シリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に供給する総流量を絞り機構７６で規定することが可能になり、シリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２の流量を個別に規制する場合に比べてオリフィス孔８５の開口径（オリフィス径）を相対的に大きく規定できる。これにより、本実施形態に係るエンジン３は、主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に分岐する潤滑油の流量を適正化できる。また、本実施形態に係るエンジン３は、オリフィス径の小さくするために個別の部材でオリフィスを準備しなければならない従来のエンジンとは異なり、クランクケース４１に絞り機構７６を一体成形することを可能にし、従来のエンジンに比べて大径なオリフィス孔８５をクランクケース４１に直接、穴あけ加工で設けることを可能にする。

【0076】

さらに、本実施形態に係るエンジン３は、主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に分岐する潤滑油の流量を適正化によって、クランクシャフト給油路７３およびピストン給油路７５に分岐する潤滑油の流量を確保し易くなる。

【0077】

さらにまた、本実施形態に係るエンジン３は、主潤滑油通路６９からシリンダ側給油路７１および変速装置側給油路７２に分岐する潤滑油の流量を適正化し、クランクシャフト給油路７３およびピストン給油路７５に分岐する潤滑油の流量確保の容易化することによって、潤滑油の総流量を適正化し、より小型で低価格なオイルポンプ６８を選定することを可能にする。

【0078】

また、本実施形態に係るエンジン３は、クランクケース４１の結合面４７に対して直交する方向へ直線的に延びる直線油路部８３に絞り機構７６を配置することによって、従来のエンジンのオリフィスのような別部品を要することなく、絞り機構７６の隔壁９１を鋳抜きで形成することが可能になり、部品点数の削減および加工費用の削減に同時に寄与できる。

【0079】

さらに、本実施形態に係るエンジン３は、右側クランクケース半体５１と右側クランクケースカバー５２との結合面６２に主潤滑油通路６９を設け、左側クランクケース半体４８と右側クランクケース半体５１との結合面４７に変速装置側給油路７２を設けることによって、主潤滑油通路６９および変速装置側給油路７２を鋳抜きで形成できる。しかも、主潤滑油通路６９および変速装置側給油路７２をクランクケース半体４８、５１のいずれか一方に集めることもできる。

【0080】

ところで、本実施形態に係るエンジン３の場合、シリンダブロック４２は、左右一対のクランクケース半体４８、５１に跨がってクランクケース４１に結合される。そうすると、シリンダブロック４２とクランクケース４１との結合面９２は、ボルト５６の締め付け力の不均衡によってクランクケース半体４８、５１間に不均一な変形を生じる場合がある。しかも、結合面９２の近傍に直線油路部８３のような中空部分を形成すれば、当該箇所の剛性低下し、ひいては変形の不均一さを拡大させる虞がある。そこで、本実施形態に係るエンジン３は、絞り機構７６をボルト穴８６よりも結合面４７に近づけて配置することにより、結合面９２周囲における剛性低下を抑制し、変形の不均一さを緩和できる。これにより、本実施形態に係るエンジン３は、結合面９２周囲における不均一な変形を緩和し、結合面９２を横切るシリンダ側給油路７１における潤滑油漏れを未然に防ぐことができる。この効果は、シリンダボア５５の中心線方向に見てシリンダブロック４２とクランクケース４１との結合面４７に絞り機構７６を重ねることでより顕著に発揮される。

【0081】

また、本実施形態に係るエンジン３は、ボルト穴８６を有するボスに絞り機構７６を連接させることによって、クランクケース４１の剛性低下を抑制して絞り機構７６を一体化でききる。

【0082】

したがって、本実施形態に係るエンジン３によれば、個別の部材を要することなく、クランクケース４１に一体で潤滑油の流量を調整する絞り機構７６を形成できる。

【符号の説明】

【0083】

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
５ ステアリング機構
６ 前輪
７ 後輪懸架装置
９ 後輪
１１ ヘッドパイプ
１５ ダウンチューブ
２１ 燃料タンク
２３ スイングアーム
２７ シート
２８ リアフェンダ
２９ 排気マフラ
３１ フロントフォーク
３２ フロントフェンダ
３３ ハンドル
３５ リヤクッションユニット
３９ フレームカバー
４１ クランクケース
４２ シリンダブロック
４３ シリンダヘッド
４５ ヘッドカバー
４６ クランクシャフト
４７ 結合面
４８ 左側クランクケース半体
４９ 左側クランクケースカバー
５１ 右側クランクケース半体
５２ 右側クランクケースカバー
５３ ピストン
５５ シリンダボア
５６ ボルト
５７ クランク室
５８ トランスミッション室
５９ 変速装置
６１ クラッチ室
６２ 結合面
６３ マグネトー室
６５ バルブ室
６６ 動弁機構
６７ 潤滑構造
６８ オイルポンプ
６９ 主潤滑油通路
７１ シリンダ側給油路
７２ 変速装置側給油路
７３ クランクシャフト給油路
７５ ピストン給油路
７６ 絞り機構
７７ 吸気側カムシャフト
７８ 排気側カムシャフト
７９ 軸内給油路
８１ ピストンジェット
８２ 吐出ポート
８３ 直線油路部
８５ オリフィス孔
８６ ボルト穴
８７ ボス
８８ 上流側大径部
８９ 下流側大径部
９１ 隔壁
９２ 結合面
９３ カムチェーントンネル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】