特許 6000018 内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6000018

(24)【登録日】2016年9月9日

(45)【発行日】2016年9月28日

(54)【発明の名称】内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 13/02 20060101AFI20160915BHJP

   F01L 1/46 20060101ALI20160915BHJP

【ＦＩ】

   F02D13/02 G

   F01L1/46 B

【請求項の数】1

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2012-182309(P2012-182309)

(22)【出願日】2012年8月21日

(65)【公開番号】特開2014-40780(P2014-40780A)

(43)【公開日】2014年3月6日

【審査請求日】2015年8月17日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085338

【弁理士】

【氏名又は名称】赤澤 一博

(74)【代理人】

【識別番号】100148910

【弁理士】

【氏名又は名称】宮澤 岳志

(72)【発明者】

【氏名】藤井 孝治

【審査官】 山村 秀政

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１０−１１６８１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０９８９８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｄ １３／０２

Ｆ０１Ｌ １／４６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを可変調整できる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の異常を検知するものであって、
吸気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構を操作したときに、当該吸気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定し、
なおかつ、排気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構を操作したときに、当該排気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定して、
吸気バルブのバルブタイミングに関する前者の判定結果と、排気バルブのバルブタイミングに関する後者の判定結果との組み合わせにより、クランクスプロケット若しくはプーリ、吸気側スプロケット若しくはプーリ並びに排気側スプロケット若しくはプーリにタイミングチェーン若しくはベルトを巻き掛けて構成される巻掛伝動装置における異常の存在箇所を推定する内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、可変バルブタイミング機構が付帯した内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両等に搭載される内燃機関について、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを可変制御できる可変バルブタイミング機構を備えたものが知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。この種の可変バルブタイミング機構は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの回転位相を各々変化させることを通じて、吸気バルブ及び排気バルブの開閉のタイミングをそれぞれ変化させる。

【0003】

内燃機関を制御する制御装置は、アイドリング中等に、バルブタイミングを所定の基準タイミングに合わせるように可変バルブタイミング機構を操作するダイアグノーシス処理を実施する。ダイアグノーシスの結果、バルブタイミングが基準タイミングからずれているならば、クランクシャフトとカムシャフトとを連動させるタイミングチェーン（または、ベルト）が伸びていたり摩耗していたりする異常が発生していると判断する（例えば、下記特許文献２または３を参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−００２０９９号公報

【特許文献2】特開２００２−３０９９９４号公報

【特許文献3】特開２００１−１６４９８０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、ダイアグノーシスにおいてバルブタイミングが基準タイミングに合致しない原因は、タイミングチェーンの伸びや摩耗だけではない。吸気カムシャフト、排気カムシャフトまたはクランクシャフトに固定しているスプロケットの歯が欠損した場合や、タイミングチェーンをスプロケットに巻き掛ける際にチェーンを掛けるべき歯の位置を取り違えた場合にも、バルブタイミングが基準タイミングからずれてしまう。

【0006】

にもかかわらず、従前の制御装置では、バルブタイミングが基準タイミングに合わない原因、換言すれば異常の発生している箇所を絞り込むことは考慮されていなかった。それ故、ダイアグノーシス処理により異常の存在が感知されたとしても、その解析に手間と時間とを費やさざるを得なかった。

【0007】

本発明は、可変バルブタイミング機構が付帯した内燃機関のダイアグノーシス処理において、異常の発生箇所を絞り込むことができるようにすることを所期の目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決するべく、本発明では、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを可変調整できる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関の異常を検知するものであって、吸気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構を操作したときに、当該吸気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定し、なおかつ、排気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構を操作したときに、当該排気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定して、吸気バルブのバルブタイミングに関する前者の判定結果と、排気バルブのバルブタイミングに関する後者の判定結果との組み合わせにより、クランクスプロケット若しくはプーリ、吸気側スプロケット若しくはプーリ並びに排気側スプロケット若しくはプーリにタイミングチェーン若しくはベルトを巻き掛けて構成される巻掛伝動装置における異常の存在箇所を推定する内燃機関の制御装置を構成した。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、可変バルブタイミング機構が付帯した内燃機関のダイアグノーシス処理において、異常の発生箇所を絞り込むことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。

【図2】同実施形態の制御装置が制御する可変バルブタイミング機構を示す図。

【図3】同実施形態の制御装置が参照するクランク角信号及びカム角信号を例示する図。

【図4】同実施形態の制御装置が実施するダイアグノーシスによる判断結果を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。

【0012】

本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

【0013】

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

【0014】

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

【0015】

図２に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット７１、吸気側スプロケット７２及び排気側スプロケット７３にタイミングチェーン７４を巻き掛けて巻掛伝動装置７を構成し、タイミングチェーン７４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット７２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット７３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。吸気カムシャフトが各気筒１の吸気バルブを開閉駆動し、排気カムシャフトが各気筒１の排気バルブを開閉駆動することは言うまでもない。

【0016】

その上で、吸気側スプロケット７２と吸気カムシャフトとの間にＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）５を介設するとともに、排気側スプロケット７３と排気カムシャフトとの間にもＶＶＴ６を介設している。

【0017】

ＶＶＴ５は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより、吸気バルブの開閉のタイミングを変化させる。即ち、ＶＶＴ５のハウジング５１は、吸気側スプロケット７２に固着しており、吸気側スプロケット７２とハウジング５１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ５２は、ハウジング５１内に収納され、吸気側スプロケット７２及びハウジング５１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング５１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ５２の外周部に成形されたベーン５２１によって進角室５１１と遅角室５１２とに区画されている。

【0018】

同様に、ＶＶＴ６は、クランクシャフトに対する排気カムシャフトの回転位相を変化させることにより、排気バルブの開閉のタイミングを変化させる。即ち、ＶＶＴ６のハウジング６１は、排気側スプロケット７３に固着しており、排気側スプロケット７３とハウジング６１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ６２は、ハウジング６１内に収納され、排気側スプロケット７３及びハウジング６１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６２の外周部に成形されたベーン６２１によって進角室６１１と遅角室６１２とに区画されている。

【0019】

ＶＶＴ５、６の液圧（特に、油圧）回路には、オイルパン８１内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ８２より供給される。液圧ポンプ８２は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ８２とＶＶＴ５との間、液圧ポンプ８２とＶＶＴ６との間にはそれぞれ、切換制御弁であるＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）９を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ９を介して操作することで、オイルパン８１から汲み上げた作動液を進角室５１１、６１１または遅角室５１２、６１２に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング５１、６１がロータ５２、６２に対して相対回動し、吸気バルブ及び排気バルブの各バルブタイミングを進角または遅角させることができる。

【0020】

ＯＣＶ９は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図２に示すように、ＯＣＶ９は、液圧ポンプ８２の吐出口と接続する供給ポート９１、ハウジング５１、６１の進角室５１１、６１１と接続するＡポート９２、ハウジング５１、６１の遅角室５１２、６１２と接続するＢポート９３、並びにオイルパン８１と接続するドレインポート９４、９５を有している。ＯＣＶ９のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Ａポート９２及びＢポート９３をそれぞれ供給ポート９１、ドレインポート９４、９５の何れかに連通させる。また、スプール９６が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Ａポート９２及びＢポート９３を供給ポート９１にもドレインポート９４、９５にも連通させない。図２では、スプール９６が中立位置にある状態を示している。

【0021】

スプール９６はソレノイド９７によって駆動する。つまり、制御信号ｍ、ｎとしてソレノイド９７に入力するパルス電流（または、電圧）のデューティ比に応じて、スプール９６の進退の距離が変化する。

【0022】

制御信号ｍ、ｎのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＡポート９２を通じて進角室５１１、６１１に供給される一方、既に遅角室５１２、６１２に貯留していた作動液がＢポート９３を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、進角室５１１、６１１の容積が拡大、遅角室５１２、６１２の容積が縮小するようにベーン５２１、６２１及びロータ５２、６２が回動する。結果、カムシャフトの回転位相、即ちカムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングが進角化する。

【0023】

逆に、制御信号ｍ、ｎのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＢポート９３を通じて遅角室５１２、６１２に供給される一方、既に進角室５１１、６１１に貯留していた作動液がＡポート９２を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、遅角室５１２、６１２の容積が拡大、進角室５１１、６１１の容積が縮小するようにベーン５２１、６２１及びロータ５２、６２が回動する。結果、カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングが遅角化する。

【0024】

総じて言えば、制御信号ｍのデューティ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、デューティ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。並びに、制御信号ｎのデューティ比が中立より大きいほど排気バルブのバルブタイミングが速く遅角し、デューティ比が中立より小さいほど排気バルブのバルブタイミングが速く進角する。

【0025】

内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

【0026】

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ（エンジン回転センサ）から出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却水温（機関の温度を示唆）を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される吸気カム角信号ｇ、排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム角信号ｈ等が入力される。

【0027】

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、吸気側のＶＶＴ５を制御するためのＯＣＶ９に対して制御信号ｍ、排気側のＶＶＴ６を制御するためのＯＣＶ９に対して制御信号ｎ等を出力する。

【0028】

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミング、といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。

【0029】

ＥＣＵ０は、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，要求負荷（または、吸気管内圧力、吸気量）］その他の条件に応じて、吸気バルブ及び排気バルブの各バルブタイミングを変化させる。特に、中負荷の運転領域にて、排気バルブの閉じタイミングを遅らせるとともに吸気バルブの開きタイミングを早め、両バルブが開弁しているバルブオーバラップ期間を長大化することにより、内部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガス量を増加させ、内燃機関のポンピングロスを低減しながら燃焼ガス中に含まれるＮＯ_xを減少せしめ、さらにはＨＣの再燃焼を促す。

【0030】

翻って、内燃機関の始動時ないし始動直後、内燃機関の低温時（冷間始動直後等の暖機時）、アイドリング中、低負荷運転領域または高回転高負荷運転領域においては、内部ＥＧＲが却って悪影響をもたらすおそれがあることから、排気バルブの閉じタイミングを早めるとともに吸気バルブの開きタイミングを遅らせて、バルブオーバラップ期間を短縮化する。排気バルブタイミングを最も進角すると、排気バルブは気筒１の排気上死点にて閉じ切る。吸気バルブタイミングを最も遅角すると、吸気バルブは気筒１の排気上死点にて開き始める。従って、バルブオーバラップ期間が０となる。

【0031】

しかして、本実施形態では、内部ＥＧＲが不要な状況である内燃機関の始動時ないし始動直後、内燃機関の低温時、アイドリング中、低負荷運転領域または高回転高負荷運転領域の何れかにおいて、ＶＶＴ５、６及び巻掛伝動装置７のダイアグノーシス処理を実施することとしている。

【0032】

ダイアグノーシスでは、排気バルブについては最進角したバルブタイミングを、吸気バルブについては最遅角したバルブタイミングを、それぞれ基準タイミングとする。そして、排気バルブタイミングを基準タイミングに合致させるべくＶＶＴ６のＯＣＶ９を操作して、排気バルブタイミングが基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定する。なおかつ、吸気バルブタイミングをこの基準タイミングに合致させるべくＶＶＴ５のＯＣＶ９を操作し、吸気バルブタイミングが基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定する。

【0033】

ＥＣＵ０は、これら二つの判定にあたり、クランク角信号ｂ及びカム角信号ｇ、ｈを参照する。図３に、クランク角信号ｂ、吸気側のカム角信号ｇ及び排気側のカム角信号ｈの例を示す。

【0034】

内燃機関のクランクシャフトに付設されているクランク角センサは、クランクシャフトに固定されたロータの回転をセンシングするものである。このロータの外周には、所定角度、例えば１０°ＣＡ（クランク角度）毎に歯が形成されている。クランク角センサは、ロータの外周に臨み、個々の歯が当該センサの近傍を通過することを検知して、その都度パルス信号であるクランク角信号ｂを出力する。但し、クランクシャフトのロータの歯は一部欠けており、その欠歯部分に起因したクランク角信号パルスの欠損を基にして、クランクシャフトの絶対的な角度を知ることが可能となっている。

【0035】

吸気カムシャフトに付設されているカム角センサは、吸気カムシャフトに固定されたロータの回転をセンシングするものである。このロータには、例えば一回転を気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば１２０°（クランク角度に換算すれば、２４０°ＣＡ）毎に歯または突起が形成されており、その歯または突起がカム角センサの近傍を通過する都度、カム角センサがパルス信号であるカム角信号ｇを出力する。

【0036】

排気カムシャフトに付設されているカム角センサもまた、排気カムシャフトに固定されたロータの回転をセンシングするものである。このロータには、例えば一回転を気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば１２０°（クランク角度に換算すれば、２４０°ＣＡ）毎に歯または突起が形成されており、その歯または突起がカム角センサの近傍を通過する都度、カム角センサがパルス信号であるカム角信号ｈを出力する。

【0037】

吸気側のカム角信号ｇは、ＶＶＴ５が具現している吸気バルブのバルブタイミング、より具体的には気筒１の吸気バルブが開き始めるタイミングを示す。また、排気側のカム角信号ｈは、ＶＶＴ６が具現している排気バルブのバルブタイミング、即ち気筒１の排気バルブが閉じ切るタイミングを示す。

【0038】

図３は、ダイアグノーシスのために、吸気バルブタイミングを最遅角するとともに排気バルブタイミングを最進角した状態を表している。ＶＶＴ５、６や巻掛伝動装置７に異常がない場合、図３の通り、カム角信号ｇのパルス及びカム角信号ｈのパルスがともに、クランク角信号ｂによって示される気筒１の排気上死点のタイミングに合致するか、または排気上死点のタイミングから所定のクランク角度の範囲内に収まる。

【0039】

ＶＶＴ５、６または巻掛伝動装置７に何らかの異常がある場合には、カム角信号ｇのパルス及び／またはカム角信号ｈのパルスが、クランク角信号ｂによって示される気筒１の排気上死点のタイミングから進角方向または遅角方向にずれてしまい、排気上死点のタイミングから所定のクランク角度の範囲を逸脱する。

【0040】

図４に、異常検出のパターンと、推定される異常の原因、換言すれば異常の存在箇所との関係を示す。

【0041】

カム角信号ｈのパルスが気筒１の排気上死点に合致するが、カム角信号ｇのパルスが排気上死点から進角した方向または遅角した方向にずれているパターン（１）または（２）では、ＥＣＵ０は吸気カムシャフト側に異常が存在するとの判断を下す。例えば、スプロケット７２の歯が欠損してしまったときや、チェーン７４を巻き掛ける際にチェーン７４を引っ掛けるスプロケット７２の歯の位置を取り違えてしまったとき、あるいは、吸気側のＶＶＴ５若しくはこれを操作するＯＣＶ９に故障が発生したとき等に、この異常となる。

【0042】

カム角信号ｇのパルスが気筒１の排気上死点に合致するが、カム角信号ｈのパルスが排気上死点から進角した方向または遅角した方向にずれているパターン（３）または（４）では、ＥＣＵ０は排気カムシャフト側に異常が存在するとの判断を下す。例えば、スプロケット７３の歯が欠損してしまったときや、チェーン７４を巻き掛ける際にチェーン７４を引っ掛けるスプロケット７４の歯の位置を取り違えてしまったとき、あるいは、排気側のＶＶＴ６若しくはこれを操作するＯＣＶ９に故障が発生したとき等に、この異常となる。

【0043】

カム角信号ｇのパルス及びカム角信号ｈのパルスがともに気筒１の排気上死点から進角した方向にずれているパターン（５）では、ＥＣＵ０はクランクシャフト側に異常が存在するとの判断を下す。例えば、スプロケット７１の歯が欠損してしまったときや、チェーン７４を巻き掛ける際にチェーン７４を引っ掛けるスプロケット７１の歯の位置を取り違えてしまったとき等に、この異常となる。

【0044】

カム角信号ｇのパルス及びカム角信号ｈのパルスがともに気筒１の排気上死点から遅角した方向にずれているパターン（８）では、ＥＣＵ０はクランクシャフト側またはチェーン７４に異常が存在するとの判断を下す。パターン（８）とパターン（５）との違いは、スプロケット７１の歯の欠損やチェーン７４をスプロケット７１に巻き掛ける際の掛け違い等の他に、チェーン７４が伸びてしまった可能性が疑われるという点にある。特に、チェーン７４の伸びは、パターン（８）でしか可能性がなく、異常の原因として特定しやすいものの一つである。

【0045】

カム角信号ｇのパルス及びカム角信号ｈのパルスのうち一方が気筒１の排気上死点から進角した方向にずれ、他方が排気上死点から遅角した方向にずれているパターン（６）、（７）では、ＥＣＵ０は吸気カムシャフト側及び排気カムシャフト側の双方に異常が存在するとの判断を下す。

【0046】

カム角信号ｇのパルス及びカム角信号ｈのパルスがともに気筒１の排気上死点に合致するパターンでは、ＥＣＵ０はＶＶＴ５、６及び巻掛伝動装置７に異常はないとの判断を下す。

【0047】

ＥＣＵ０は、ダイアグノーシス処理により得られた判断結果、即ち上述の検出パターンの何れに該当するのかを示す情報（ダイアグノーシスコード）を、そのときの日時のタイムスタンプ等とともにメモリに書き込んで記憶保持する。この情報は、事後の検査や修理の作業における異常の原因の究明の助けとなる。

【0048】

また、ダイアグノーシス処理により得られた判断結果を示す情報を、運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様で出力してもよい。例えば、車両のコックピット内に設置された警告灯（エンジンチェックランプ）を点灯させたり、ディスプレイに表示させたり、ブザーまたはスピーカから警告音を音声出力させたりする。

【0049】

本実施形態では、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングを可変調整できる可変バルブタイミング機構５、６を備えた内燃機関の異常を検知するものであって、吸気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構５を操作したときに、当該吸気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定し、なおかつ、排気バルブのバルブタイミングを所定の基準タイミングに合致させるべく可変バルブタイミング機構６を操作したときに、当該排気バルブのバルブタイミングが前記基準タイミングに対応する所定のクランク角度の範囲内に収まるか否かを判定して、前記二つの判定結果を基に異常の有無及び異常の存在箇所を推定する内燃機関の制御装置０を構成した。

【0050】

本実施形態によれば、可変バルブタイミング機構５、６が付帯した内燃機関のダイアグノーシス処理において、異常の発生箇所を絞り込むことができ、事後の異常の解析を速やかに行うための助けとなる。

【0051】

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態のダイアグノーシス処理では、吸気バルブタイミング及び排気バルブタイミングのそれぞれについて、基準タイミングから進角側に逸脱しているか、遅角側に逸脱しているかを検知し、異常の有無及び存在箇所の推定に利用していた。これに対し、吸気バルブタイミング及び排気バルブタイミングのそれぞれについて、単に基準タイミングから逸脱しているか否かを検知するだけでも、異常の有無及び存在箇所の推定には十分に役立つ。即ち、吸気バルブのタイミングだけが正常範囲を逸脱しているならば、吸気カムシャフト側の異常（スプロケットの歯飛び、チェーンを掛ける位置の誤り、ＶＶＴやＯＣＶの異常等）と推断することができ、排気バルブのタイミングだけが正常範囲を逸脱しているならば、排気カムシャフト側の異常と推断することができる。そして、両バルブのタイミングが正常範囲を逸脱しているならば、吸排気カムシャフト両方の異常またはクランクシャフト側の異常若しくはタイミングチェーンの異常と推断することができる。

【0052】

上記実施形態における内燃機関の巻掛伝動装置は、チェーンとスプロケットとを用いたものであったが、これに替えてベルトとプーリとを用いたものに対しても、本発明に係るダイアグノーシス処理を適用することが可能である。

【0053】

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【産業上の利用可能性】

【0054】

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

【符号の説明】

【0055】

０…制御装置（ＥＣＵ）
５…可変バルブタイミング機構
６…可変バルブタイミング機構
７…巻掛伝動装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】