特許 6000135 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6000135

(24)【登録日】2016年9月9日

(45)【発行日】2016年9月28日

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20160915BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20160915BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20160915BHJP

   B60K 6/38 20071001ALI20160915BHJP

   F16H 9/18 20060101ALI20160915BHJP

【ＦＩ】

   B60K6/40ZHV

   B60K6/48

   B60K6/543

   B60K6/38

   F16H9/18 A

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-2885(P2013-2885)

(22)【出願日】2013年1月10日

(65)【公開番号】特開2014-133489(P2014-133489A)

(43)【公開日】2014年7月24日

【審査請求日】2015年3月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】100107308

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 修一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100180507

【弁理士】

【氏名又は名称】畑山 吉孝

(74)【代理人】

【識別番号】100137590

【弁理士】

【氏名又は名称】音野 太陽

(72)【発明者】

【氏名】別所 弘樹

【審査官】 増子 真

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−０１１８１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０５９７８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０８−２６６０１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１４２１３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ ６／２０ − ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ − ２０／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右一対の車輪に駆動力を伝える原動部に、
エンジンと、
モータと、
駆動回転体と、従動回転体と、前記駆動回転体を一体回転可能に支持する第１軸部材と、前記従動回転体を一体回転可能に支持する第２軸部材と、前記駆動回転体および前記従動回転体に亘って巻回された無端ベルトを有するベルト式無段変速装置と、
前記エンジンおよび前記モータからの動力が前記ベルト式無段変速装置を介して伝達され、伝達された動力を左右一対の前記車輪に出力するミッションケースと、
前記エンジンから前記第１軸部材への動力伝達経路に介在された遠心クラッチと、を備え、
前記モータが、前記駆動回転体を挟んで前記エンジンの反対側に配置され、前記モータの駆動力が前記第１軸部材に入力されるように構成され、
前記遠心クラッチが前記エンジンと前記駆動回転体との間に配置されると共に、前記遠心クラッチを収容するクラッチケースが前記エンジンに支持される状態で備えられており、
前記モータの駆動軸が前記第１軸部材と同軸状に配置されており、
前記駆動回転体と前記モータとの間と、前記クラッチケースとに亘って配置され、前記クラッチケースに取付けられた支持ブラケットを備え、
前記支持ブラケットのうちの前記駆動回転体と前記モータとの間に位置する端部に、前記駆動軸と前記第１軸部材とが一体回転自在に支持されており、
前記端部に前記モータが取付けられているハイブリッド車両。

【請求項2】

前記原動部は、左右一対の前記車輪の間に配備されている請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記ベルト式無段変速装置、前記支持ブラケット及び前記モータを収納するケース部材を備えており、
前記モータのケーシングにおける前記駆動軸が突出する側と反対側の端部と、前記ケース部材の内面とが空間を挟んで対向している請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記ケース部材は、車体側に支持されるケース本体と、前記ケース本体に対して分離自在に支持されるカバー体とを備えている請求項３に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、左右一対の車輪に駆動力を伝える原動部に、エンジンと、モータと、ベルト式無段変速装置と、エンジンおよびモータからの動力が前記無段変速装置を介して伝達され、伝達された動力を左右一対の前記車輪に出力するミッションケースとを備えたハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両において、従来から、燃費の向上や排ガス量の低減等を図る目的から、ガソリンエンジンに加えて、補助動力用のモータを備えたハイブリッド車両が提案されている。

【0003】

特許文献１には、エンジン、モータ、および、ベルト式無段変速装置等を備えたスクータ用エンジンユニットが開示されている。このエンジンユニットにおいて、エンジンのクランク軸に駆動プーリが装着され、駆動プーリおよび従動プーリに亘って、ベルトが巻回されている。従動プーリは遠心クラッチを介して減速駆動機構の駆動軸に連結されている。また、遠心クラッチの従動側であるクラッチアウタの外周と伝動ケースの遠心クラッチ収容部の内周との間にモータが介装されている。
上記構成により、エンジンの駆動力がベルト式無段変速装置、減速駆動機構の駆動軸等を介して後輪に伝導される。車両の走行負荷が大きい場合には、上記に加えモータが駆動されて、モータからの駆動力が後輪に伝達される。また、減速時および制動時の回生エネルギーがモータにより回収される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００３−０８０９５６号公報（例えば、図３を参照）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記のエンジンユニットにおいては、遠心クラッチの従動側であるクラッチアウタの外周と電動ケースの遠心クラッチ収容部の内周との間にモータが介装されていることから、この部分の径が大きくなるという問題がある。
ところで、このようなハイブリッド車両においては、従来からのエンジンにより駆動される車両の仕様を大きく変更することなく、容易にモータを配置することが可能な構成が望まれる場合がある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明によるハイブリッド車両は、
左右一対の車輪に駆動力を伝える原動部に、
エンジンと、
モータと、
駆動回転体と、従動回転体と、前記駆動回転体を一体回転可能に支持する第１軸部材と、前記従動回転体を一体回転可能に支持する第２軸部材と、前記駆動回転体および前記従動回転体に亘って巻回された無端ベルトを有するベルト式無段変速装置と、
前記エンジンおよび前記モータからの動力が前記ベルト式無段変速装置を介して伝達され、伝達された動力を左右一対の前記車輪に出力するミッションケースと、
前記エンジンから前記第１軸部材への動力伝達経路に介在された遠心クラッチと、を備え、
前記モータが、前記駆動回転体を挟んで前記エンジンの反対側に配置され、前記モータの駆動力が前記第１軸部材に入力されるように構成され、
前記遠心クラッチが前記エンジンと前記駆動回転体との間に配置されると共に、前記遠心クラッチを収容するクラッチケースが前記エンジンに支持される状態で備えられており、
前記モータの駆動軸が前記第１軸部材と同軸状に配置されており、
前記駆動回転体と前記モータとの間と、前記クラッチケースとに亘って配置され、前記クラッチケースに取付けられた支持ブラケットを備え、
前記支持ブラケットのうちの前記駆動回転体と前記モータとの間に位置する端部に、前記駆動軸と前記第１軸部材とが一体回転自在に支持されており、
前記端部に前記モータが取付けられている。

【0007】

上記構成によれば、ベルト式無段変速装置を挟んで一方側にエンジンが配置され、他方側にモータが配置され、ベルト式無段変速装置に対して、一方側からエンジンの駆動力が入力され、他方側からモータの駆動力が入力されることになる。一般的に、ベルト式無段変速装置のエンジンとは反対の側はスペースに余裕がある場合が多く、モータを容易に配置することができる。
また、上記構成によれば、モータの動力が第１軸部材に入力されるので、モータからの駆動力についても、エンジンからの駆動力と同様に、ベルト式無段変速装置を介した変速動力としてミッションケースに伝導することができる。

【0008】

上記構成によれば、前記モータの駆動軸が前記第１軸部材と同軸状に配置され、前記駆動軸と前記第１軸部材とが一体回転する。つまり、モータからベルト式無段変速装置への動力伝達のために別途に動力伝達機構等を設ける必要がなく、構成を簡素化することができる。

【0009】

上記構成によれば、前記第１軸部材の前記モータ側の端部を回転可能に支持する支持ブラケットを備え、前記支持ブラケットに前記モータが取り付けられている。つまり、第１軸部材のための支持ブラケットを利用して、モータを確実に取り付けることができる。
本発明の好適な実施例の一つでは、前記原動部は、左右一対の前記車輪の間に配備されている。

【0010】

本発明の好適な実施例の一つでは、前記ベルト式無段変速装置、前記支持ブラケット及び前記モータを収納するケース部材を備えており、前記モータのケーシングにおける前記駆動軸が突出する側と反対側の端部と、前記ケース部材の内面とが空間を挟んで対向している。つまり、ケース部材の内部には、ベルト式無段変速装置を冷却するための冷却風が導入される場合がある。この場合、ケース部材の内部にモータが配置されることにより、この冷却風を有効に利用して、モータを冷却することができる。
本発明の好適な実施例の一つでは、前記ケース部材は、車体側に支持されるケース本体と、前記ケース本体に対して分離自在に支持されるカバー体とを備えている。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明のハイブリッド車両の一例であるユーティリティービークルの側面図である。

【図2】ユーティリティービークルの伝動構成を示す平面図である。

【図3】エンジン、モータ、ベルト式無段変速装置等の配置を示す側面図である。

【図4】エンジン、モータ、ベルト式無段変速装置等の配置を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ここでは、ハイブリット車両の一例として、作業車の一種であるユーティーティービークルを例に説明する。
図１、図２に示すように、ユーティーティービークル（以下、作業車と称する）は、操向操作自在な左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを車体３に備え、この車体３の中央部に運転部１０を備え、車体３の後部に荷台４を備え、この荷台４の下方位置に原動部３０を備える。

【0013】

この作業車は、原動部３０からの駆動力を前車輪１と後車輪２とに伝える４輪駆動型に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用される。前記運転部１０を取り囲む位置には、運転部１０を保護する保護フレーム１１が備えられている。

【0014】

前記荷台４は、前端側を上昇させて積載物をダンプ式に排出できる機能を有するものであり、その後端位置が軸芯を中心にして揺動自在に車体３に支持されている。また、荷台４の前端側を昇降作動させる油圧式のアクチュエータ（図示せず）が備えられている。

【0015】

前記運転部１０には、運転者が着座する運転座席１２と、前車輪１を操向制御するステアリングホイール１３と、変速レバー１４と、走行速度を制御するアクセルペダル１５と、前車輪１及び後車輪２のブレーキ装置１７を操作するブレーキペダル１６とが備えられている。尚、運転座席１２に隣接して助手席が配置されるものであるが、この運転部１０には、横長の単一のシートベースと、横長の単一のシートバックとで成るベンチシートが備えられている。

【0016】

前記変速レバー１４は走行速度の設定と、前進と後進との切換を単一のレバー操作で実現するものであるが、例えば、変速を行うレバーと、前進と後進との切換を行う前後進レバーとの２本のレバーを運転部１０に備えても良い。

【0017】

図２および図３に示すように、原動部３０には空冷式のエンジンＥと、モータと、乾式のベルト無段変速装置３２と、ミッションケース３３とが備えられている。ミッションケース３３にはギヤ変速機構（図示せず）と差動機構（図示せず）とが内蔵されている。このミッションケース３３の下端部には差動機構からの駆動力を後車輪２に伝える左右一対の後輪駆動軸３４と、この後輪駆動軸３４を収容する後車軸ケース３５とが備えられている。

【0018】

ミッションケース３３の下端部で前方に突出する動力取出軸３６が備えられている。車体３の下部には動力取出軸３６の駆動力が伝えられる中間軸３７が備えられ、車体３の前部には中間軸３７の駆動力が伝えられる差動ケース３８に伝えられ、この差動ケース３８の駆動力を前車輪１に伝える前輪駆動軸３９が備えられている。

【0019】

ミッションケース３３の動力取出軸３６と中間軸３７との間にカルダンジョイント等の自在継手が介装され、これと同様に、前後の中間軸３７の間、及び、中間軸３７と差動ケース３８の入力軸との間にも自在継手が備えられている。また、差動ケース３８の出力軸と前輪駆動軸３９との間にカルダンジョイント等の自在継手が介装され、これと同様に、前輪駆動軸３９と前車輪１の車軸との間にも自在継手が介装されている。

【0020】

図面には示していないが、ミッションケース３３には動力取出軸３６に駆動力を伝える伝動状態と駆動力を遮断する遮断状態とに切換自在なクラッチ機構を備えている。このクラッチ機構は運転者の操作により切換が可能となるものであり、伝動状態に設定することで、後車輪２と前車輪１とを同時に駆動する４輪駆動状態が現出し、クラッチ機構を遮断状態に設定することで後車輪２のみを駆動する２輪駆動状態が現出する。

【0021】

尚、左右一対の前輪駆動軸３９の軸端と、左右一対の後輪駆動軸３４の軸端とにはブレーキ装置１７が備えられている。これらのブレーキ装置１７は、前記ブレーキペダル１６の操作により前車輪１と後車輪２とに制動力を作用させるように機能する。

【0022】

前記ミッションケース３３のギヤ変速機構（図示せず）は、前記変速レバー１４の操作によって操作されるものである。このギヤ変速機構は、変速レバー１４の操作に従い、車体３の走行速度の変更と、走行方向の切換（前進と後進との切換）を実現する。

【0023】

図２および図３に示すように、原動部３０にはクランク軸３１Ｃを横向き姿勢にしてエンジンＥが配置されている。クランク軸３１Ｃの後方に隣接する位置に入力軸３３Ａを横向き姿勢にしてミッションケース３３が配置されている。このミッションケース３３の後方に横に長い姿勢のマフラー４０（図１を参照）が配置されている。エンジンEとミッションケース３３との側部位置にベルト無段変速装置３２が配置されている。ベルト無段変速装置３２を挟んでエンジンＥおよびミッションケー３３とは反対側にモータＭが配置されている。

【0024】

図３に示すように、ベルト無段変速装置３２は、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ６１（本発明の駆動回転体に相当）と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ６２（本発明の従動回転体に相当）と、駆動プーリ６１および従動プーリ６２に亘って巻回されたゴム製の無端ベルト６３を有する。これらは、変速ケース６４に収容されている。尚、無端ベルト６３として金属ベルトを用いても良い。

【0025】

エンジンEのクランク軸３１Ｃから回転駆動力が伝えられる遠心クラッチ６５が備えられ、この遠心クラッチ６５の出力軸６５Ａ（本発明の第１軸部材に相当）に駆動プーリ６１が備えられている。出力軸６５Ａはエンジン側の端部近傍部分がクラッチケース５２に設けられた軸受１０３により回転自在に支持され、モータＭ側の端部近傍部分が支持ブラケット７０に設けられた軸受１０２により回転自在に支持されている。ミッションケース３３の入力軸３３Ａ（本発明の第２軸部材に相当）には従動プーリ６２が備えられている。遠心クラッチ６５の出力軸６５Ａがクランク軸３１Ｃと同軸芯上に配置されている。

【0026】

前記遠心クラッチ６５はクランク軸３１Ｃの回転速度が設定値未満である場合に遮断状態にあり、クランク軸３１Ｃの回転力を出力軸６５Ａに伝達しない。また、クランク軸３１Ｃの回転速度が設定値を超える場合には連結状態に達し、クランク軸３１Ｃの回転力を出力軸６５Ａに伝える作動を行う。

【0027】

駆動プーリ６１は、出力軸６５Ａの基端側（エンジンＥに近接する側）に配置される固定シーブ６１Ａと、出力軸６５Ａの先端側に配置される可動シーブ６１Ｂとを備えている。また、出力軸６５Ａの突出端には可動シーブ６１Ｂの位置を調節する巻回径調節機構６６を備えている。

【0028】

この巻回径調節機構６６は、出力軸６５Ａの回転速度が高速化するほど可動シーブ６１Ｂを固定シーブ６１Ａに接近する方向に移動させて駆動プーリ６１のベルト巻回径の拡大を図る。これとは逆に、出力軸６５Ａの回転速度が低速化するほど可動シーブ６１Ｂを固定シーブ６１Ａから離間させる方向に移動させ駆動プーリ６１のベルト巻回径の縮小を図る。

【0029】

従動プーリ６２は、入力軸３３Ａの基端側（ミッションケース３３に近接する側）に配置される可動シーブ６２Ａと、入力軸３３Ａの先端側に配置される固定シーブ６２Ｂと、可動シーブ６２Ａを固定シーブ６２Ｂに接近させる方向に付勢力を作用させるコイルバネ６２Ｃとを有している。

【0030】

このコイルバネ６２Ｃは、無端ベルト６３に作用する張力に対応して従動プーリ６２の可動シーブ６２Ａの位置を決めるための付勢力を作用させる。つまり、駆動プーリ６１のベルト巻回径が変化した場合には、無端ベルト６３に作用する張力が変化する。この張力が増大するほど可動シーブ６２Ａを固定シーブ６２Ｂから離間させ、張力が減少するほど可動シーブ６２Ａを固定シーブ６２Ｂに接近させる作動を実現する。従って、駆動プーリ６１のベルト巻回径が小さい場合には、従動プーリ６２のベルト巻回径が大きい値に設定され、これとは逆に、駆動プーリ６１のベルト巻回径が拡大した場合には、従動プーリ６２のベルト巻回径が小さい値に設定される。

【0031】

図３および図４に示すように、モータＭは、駆動プーリ６１を挟んでエンジンＥの反対側に配置されている。モータＭは、駆動軸１００が横方向（駆動プーリ６１側）を向くように配置されている。本実施形態では、モータＭは支持ブラケット７０の外側端部に、例えばボルト等により取り付けられている。また、駆動軸１００は出力軸６５Ａと同軸芯状に配置されている。出力軸６５Ａが駆動軸１００に延長され、駆動軸１００と出力軸６５Ａとに亘ってカプラ１０１が設けられ、カプラ１０１と駆動軸１００とおよびカプラ１０１と出力軸６５Ａとがスプライン嵌合されている。カプラ１０１が支持ブラケット７０に設けられた軸受１０２に支持されることにより、駆動軸１００と出力軸６５Ａとが一体回転自在に支持される。

【0032】

図３に示すように、変速ケース６４（本発明のケース部材に相当）は、車体側（ミッションケース３３とエンジンEとの少なくとも一方）に支持されるケース本体６４Ａと、このケース本体６４Ａに対して分離自在に支持されるカバー体６４Ｂとを備えている。また、遠心クラッチ６５を取り囲むクラッチケース５２がエンジンEのシリンダブロックに連結され、このクラッチケース５２が変速ケース６４のケース本体６４Ａに連結されている。また、ケース本体６４Ａおよびクラッチケース５２に対して、支持ブラケット７０が、例えばボルト等により、取り付けられている。

【0033】

カバー体６４Ｂは、モータＭと、駆動プーリ６１と、巻回径調節機構６６と、従動プーリ６２とを収容し得る形状で、外周に副フランジ面６４Ｇを形成した構造を有している。この変速ケース６４では、前記主フランジ面６４Ｅと副フランジ面６４Ｇとの間にゴム等のシール材（図示せず）を挟み込む形態で、ケース本体６４Ａとカバー体６４Ｂとをボルト等（図示せず）によって連結されている。

【0034】

上記のとおり、エンジンの一側方から車体幅方向における外側に向かって、遠心クラッチ６５、駆動プーリ６１、モータＭが、この順序で配置され、モータＭの外側に変速ケース６４（カバー体６４Ｂ）が位置する。

【0035】

図３に示すように、変速ケース６４の内部には、冷却風が導入される。具体的には、クラッチケースに吸気部５１が形成され、エアクリーナ等を介した冷却風が吸気部５１から吸引され、冷却風導入口６４Ｃを介して変速カバー６４内に導入される。

【0036】

ここで、前述した冷却風導入口６４Ｃは、前記出力軸６５Ａを取り囲む領域に形成されている。また、駆動プーリ６１の固定シーブ６１Ａのうち冷却風導入口６４Ｃに対向する部位には多数の吸気用フィン６１Ｃが形成されている。可動シーブ６２Ａ、固定シーブ６２Ｂには排気用フィンとして機能し得る補強用の多数のリブ６２Ｄが形成されている。

【0037】

このような構成から、駆動プーリ６１の駆動回転に伴い吸気用フィン６１Ｃが負圧を作り出し、この負圧により冷却風が冷却風導入口６４Ｃから変速ケース６４の内部に吸引される。このように吸引された冷却風は変速ケース６４の内部を駆動プーリ６１から従動プーリ６２の方向に流れ、このように流れる際に、駆動プーリ６１、従動プーリ６２、無端ベルト６３、およびモータＭに接触して熱を奪い、これらを冷却する。冷却風は、ケース本体６４Ａにおける従動プーリ６２の下方側に形成された排気部６８より変速ケース６４外に排気される。このように、モータＭを変速ケース６４内に配置することにより、ベルト無段変速装置３２のための冷却風により、モータＭを効果的に冷却することができる。

【0038】

以下、この作業車の駆動制御の一例を説明する。この作業車は、低速度時（低回転速度時）は、モータＭにより駆動され、高速度時（高回転速度時）はエンジンＥ（もしくは、エンジンＥおよびモータＭ）により駆動される。具体的には、アクセルペダル１５を操作すると給電ユニット（図示しない）よりモータＭに対して給電が行われ、モータＭが回転駆動する。アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるまでは、エンジンＥは駆動せず、モータＭのみがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で駆動する。この際、エンジンＥは駆動していないため、エンジンEの回転速度が設定
値未満であり、遠心クラッチ６５は遮断状態にある。このため、モータＭの回転駆動力が、ベルト式無段変速装置３２を介してミッションケース３３の入力軸３３Ａに入力され、作業車が駆動される。

【0039】

アクセルペダル１５が所定の操作位置（第１所定位置）に操作されるとエンジンが起動し、アクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動される。ただし、アクセルペダル１５が、遠心クラッチ６５が連結状態となるエンジンの回転速度の設定値に対応した操作位置（第２所定位置）に操作されるまでは、エンジンの回転速度は設定値未満であり、遠心クラッチ６５は遮断状態である。このため、エンジンＥ（クランク軸３１Ｃ）の回転駆動力は、出力軸６５Ａには伝達されない。このため、上記と同様に、モータＭの回転駆動力が、ベルト式無段変速装置３２を介してミッションケース３３の入力軸３３Ａに入力され、作業車が駆動される。アクセルペダル１５の操作位置が第２所定位置に達するとエンジンＥの回転速度が設定値に達し、遠心クラッチ６５が連結状態となり、エンジン（クランク軸３１Ｃ）の回転駆動力が出力軸６５Ａに伝達される。アクセルペダル１５が第２所定位置を超えて操作された状態では、エンジンＥおよびモータＭがアクセルペダル１５の操作位置に対応した回転速度で回転駆動され、エンジンＥおよびモータＭの回転駆動力が、ベルト式無段変速装置３２を介してミッションケース３３の入力軸３３Ａに入力され、作業車が駆動される。

【0040】

作業車の制動時には、エンジンンＥの駆動が停止され（エンジンの回転速度が設定値未満となり）、遠心クラッチ６５が遮断状態となり、モータＭによる回生ブレーキにより、制動や減速が行われる。この際に発生する電力が蓄電ユニットに蓄電される。

【0041】

上記において、アクセルペダル１５の操作量が小さい状態では、出力軸６５Ａが低速で回転するため、巻回径調節機構６６が、駆動プーリ６１のベルト巻回径を小さい値に設定し、これと連係して従動プーリ６２のベルト巻回径が大きい値に設定される。これによりモータＭやエンジンEの駆動力を低速度（大きい減速比）でミッションケース３３の入力
軸３３Ａに伝えられる。また、アクセルペダル１５の操作量が大きくなると、出力軸６５Ａの高速回転化に伴い巻回径調節機構６６が、駆動プーリ６１のベルト巻回径を拡大し、これと連係して従動プーリ６２のベルト巻回径が小さい値に設定される。これによりエンジンEやモータの駆動力が高速度（低い減速比）でミッションケース３３の入力軸３３Ａ
に伝えられる。

【0042】

なお、上記第１所定位置および第２所定位置を同じ位置に設定してもよい。この場合、エンジンＥが、上記設定値の回転速度で起動され、エンジンＥおよびモータＭの回転駆動力が、ベルト式無段変速装置３２を介してミッションケース３３入力軸３３Ａに入力され、作業車が駆動される。

【0043】

また、アクセルペダル１５が、第２所定位置に達した時点でもしくは、第２所定位置をある程度超えた第３所定位置に達した時点で、モータＭへの給電を停止してもよい。この場合、モータはエンジン（クランク軸３１Ｃ）の回転駆動力により回転し、発電機として機能する。得られた、電力を蓄電ユニット（図示しない）に蓄電してもよい。

【0044】

上記のモータＭおよびエンジンの起動、並びに、モータＭおよびエンジンＥの回転速度の制御は、例えば、コントロールユニット（図示しない）により行われる。具体的には、アクセルペダル１５に例えば回転センサ等の操作位置検出手段が設けられている。コントロールユニットは、操作位置検出手段からの検出信号に基づいて上記制御を行う。なお、上記の実施形態では、単一のアクセルペダル１５により操作を行う場合を例に説明したが、モータＭのためのアクセルペダル１５とエンジンＥのためのアクセルペダル１５とを位相を異ならせて設けて、上記の第１所定位置までは、モータＭのためのアクセルペダル１５のみが操作され、第１所定位置を超えるとモータＭのためのアクセルペダル１５とエンジンＥのためのアクセルペダル１５の両方が操作されるように構成してもよい。

【0045】

なお、エンジンＥの回転速度の制御は、上記に限られず、例えば、機械式のガバナーを用いたものであってもよい。単一のアクセルペダル１５を用いる場合、このアクセルペダル１５にエンジンＥの回転速度を制御するためのガバナーが連動されるとともに、モータＭの回転速度を制御するための操作位置検出手段が設けられる。モータＭのためのアクセルペダル１５とエンジンＥのためのアクセルペダル１５とを別途に設ける場合には、エンジンＥのためのアクセルペダル１５にガバナーが連動され、モータＭのためのアクセルペダル１５に操作位置検出手段が設けられる。

【0046】

〔別実施の形態〕
上記の実施例において、本発明を、ユーティリティービークルに適用した場合を例に説明したが、これに限られるものではない。本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた作業車等、車両全般に適用可能である。

【産業上の利用可能性】

【0047】

本発明は、ユーティリティービークルをはじめ、ベルト式無段変速装置を備えている作業車等の車両全般に利用することができる。

【符号の説明】

【0048】

２ 車輪（後車輪）
３０ 原動部
３２ ベルト式無段変速装置
３３ ミッションケース
３３Ａ 入力軸（第２軸部材）
５２ クラッチケース
６１ 駆動プーリ（駆動回転体）
６２ 従動プーリ（従動回転体）
６３ 無端ベルト
６４ 変速ケース（ケース部材）
６５ 遠心クラッチ
６５Ａ 出力軸（第１軸部材）
７０ 支持ブラケット
１００ 駆動軸
Ｅ エンジン
Ｍ モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】