特許 6001521 通気管の開放構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6001521

(24)【登録日】2016年9月9日

(45)【発行日】2016年10月5日

(54)【発明の名称】通気管の開放構造

(51)【国際特許分類】

   F02M 25/08 20060101AFI20160923BHJP

【ＦＩ】

   F02M25/08 311H

【請求項の数】4

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2013-229628(P2013-229628)

(22)【出願日】2013年11月5日

(65)【公開番号】特開2015-90094(P2015-90094A)

(43)【公開日】2015年5月11日

【審査請求日】2015年11月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100064414

【弁理士】

【氏名又は名称】磯野 道造

(74)【代理人】

【識別番号】100111545

【弁理士】

【氏名又は名称】多田 悦夫

(72)【発明者】

【氏名】小野 正嗣

(72)【発明者】

【氏名】三浦 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】三原 寛明

【審査官】 北村 亮

(56)【参考文献】

【文献】 特許第３６５５１５１（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】 特開２００５−１１２６２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１９１０２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−２７８５７７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｍ ２５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

一端が自動車の構造物に接続される通気管における、前記通気管の他端部の開放構造であって、
前記通気管の他端部の側面には第一通気スリットが形成され、
前記通気管の他端部には、前記第一通気スリット及び前記通気管の開口を覆うように、側面に第二通気スリットが形成されたカバー部材が取り付けられていることを特徴とする、通気管の開放構造。

【請求項2】

前記第一通気スリットと前記第二通気スリットとが交差するように、前記第一通気スリット及び前記第二通気スリットが形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の通気管の開放構造。

【請求項3】

前記通気管の外側面と前記カバー部材の内側面との間にはクリアランスが形成され、
前記クリアランスの幅は、前記第二通気スリットの幅よりも短くなっていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の通気管の開放構造。

【請求項4】

前記カバー部材には前記通気管の開口を覆う部位に通気孔が形成され、
前記通気孔の径は、前記第二通気スリットの幅よりも小さくなっていることを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の通気管の開放構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は通気管の開放構造に関し、例えばキャニスタに接続される通気管の大気開放構造に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば自動車の燃料タンクには、キャニスタを介して、外部と連通する通気管（ドレンホース）が接続されている。そして、燃料タンク内で燃料が気化して内圧が上昇したときには、気化した燃料がこの通気管を通じて燃料タンクの外部に排出されることで、内圧上昇が抑制されるようになっている。燃料タンクから排出された気体の燃料は、キャニスタにより捕捉されて、自動車外部への燃料の排出が抑制される。また、キャニスタ内に捕捉された燃料は、通気管を通じて取り込まれた空気（外気）によりエンジンに供給されるようになっている。

【0003】

通気管の一端が外部に開口していると、虫（例えば蜘蛛）等の異物がこの開口から通気管内に侵入する可能性がある。そこで、通気管内への異物の侵入を防止するために、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１には、ホースに連結されるホースコネクタであって、当該ホースコネクタの開口端にクモ等の侵入を防止する格子状のフィルタが設けられることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第３６５５１５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載の技術においては、通気抵抗を小さくするためにフィルタの格子を大きくすると、異物が通気管内に侵入し易くなる。そこで、フィルタの格子を小さくすると、フィルタの通気抵抗が大きくなり、十分な通気を行えないことがある。本発明はこのような課題に鑑みて為されたものであり、その課題は、通気抵抗を低減しつつ、通気管内部への異物侵入を防止可能な通気管の開放構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明者らは前記課題を解決するべく鋭意検討した結果、以下の知見を見出した。即ち、請求項１に係る発明は、一端が自動車の構造物に接続される通気管における、前記通気管の他端部の開放構造であって、前記通気管の他端部の側面には第一通気スリットが形成され、前記通気管の他端部には、前記第一通気スリット及び前記通気管の開口を覆うように、側面に第二通気スリットが形成されたカバー部材が取り付けられていることを特徴とする、通気管の開放構造に関する。

【0007】

これによれば、通気管の第一通気スリットを覆うように、第二通気スリットが形成されたカバー部材が取り付けられているため、カバー部材内部にラビリンス構造を形成することができる。そのため、カバー部材の第二通気スリットを通ってカバー部材内部に異物が侵入したとしても、第二通気スリットに対向して通気管の外側面等が配置されているため、さらにその奥の通気管内部への異物の侵入が防止される。特に、蜘蛛の侵入を防止することができ、通気管内で蜘蛛が巣を形成することを防止することができる。これにより、巣形成による通気抵抗上昇を防止することができる。また、通気管の第一通気スリット及びカバー部材の第二通気スリットによって内外が十分に通気可能に連通しており、通気抵抗の低減を図ることができる。

【0008】

請求項２に係る発明は、前記第一通気スリットと前記第二通気スリットとが交差するように、前記第一通気スリット及び前記第二通気スリットが形成されている。

【0009】

これによれば、第二通気スリットを通った異物が直接第一通気スリットを通って通気管の内部に侵入することを防止することができ、異物の侵入をより確実に防止することができる。

【0010】

請求項３に係る発明は、前記通気管の外側面と前記カバー部材の内側面との間にはクリアランスが形成され、前記クリアランスの幅は、前記第二通気スリットの幅よりも狭くなっている。

【0011】

これによれば、異物がカバー部材の第二通気スリットを通って通気管の外側面に到達したとしても、通気管の外側面とカバー部材の内側面との間に形成されているクリアランスの幅が狭いため、異物がそれ以上奥に侵入することを防止することができる。また、クリアランスが設けられることで十分な通気路が形成され、通風抵抗の低減を図ることができる。

【0012】

請求項４に係る発明は、前記カバー部材には前記通気管の開口を覆う部位に通気孔が形成され、前記通気孔の径は、前記第二通気スリットの幅よりも小さくなっている。

【0013】

これによれば、通気孔を通じて十分な通気が行われることで通気抵抗をより低減させることができる。また、通気孔の大きさがカバー部材に形成された第二通気スリットの幅よりも小さいため、異物が通気孔を通って通気管内部に侵入することを防止することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、通気抵抗を低減しつつ、通気管内部への異物侵入を防止可能な通気管の開放構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本実施形態のドレンホースの開放構造の外観斜視図である。

【図2】本実施形態のドレンホースの開放構造の分解斜視図である。

【図3】図１のＡ−Ａ線断面斜視図である。

【図4】図４のＢ−Ｂ線端面図である。

【図5】本実施形態のドレンホースの開放構造の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明を実施するための形態（本実施形態）を説明するが、本実施形態は以下の例に限定されるものではない。

【0017】

まず、本実施形態のドレンホースの開放構造の構成部材について、図１及び図２を参照しながら説明する。

【0018】

図１は、本実施形態のドレンホース３０の開放構造の外観斜視図である。図１に示すドレンホースジョイント１はドレンホース３０に接続され、ドレンホース３０は、図示しないキャニスタ（自動車の構造物）に接続されている。ドレンホースジョイント１の、ドレンホース３０と接続されている側と反対側の端部（開放端２、図２参照）は、外部に対して開放されている。即ち、キャニスタは、ドレンホース３０及びドレンホースジョイント１を通じて、外部と連通している。これにより、キャニスタからの排気及びキャニスタへの通気が可能になっている。また、ドレンホースジョイント１は、鍔２０により、自動車の車体フレームに対して固定されている。

【0019】

ドレンホースジョイント１には、ドレンホースジョイント１及びドレンホース３０内への異物侵入を防止するために、筒状のカバー部材１０が取り付けられている。ただし、詳細は後記するが、ドレンホース３０の通気が可能なように、カバー部材１０には、通気スリット１３や通気孔１４が形成されている。

【0020】

カバー部材１０は、ドレンホースジョイント１を収容するように装着される筒状筐体１１と、ドレンホースジョイント１の開放端２（図２参照）を覆うように設けられ、筒状筐体１１と一体をなして構成されている先端部材１２とにより構成されている。筒状筐体１１には、ドレンホースジョイント１内の気流に垂直な方向に形成された複数の通気スリット１３と、ドレンホースジョイント１にカバー部材１０を固定するための固定穴１５とが形成されている。この通気スリット１３により、ドレンホース３０内外の良好な通気が可能になっている。また、先端部材１２には、ドレンホース３０のより良好な通気を可能にするために、複数の通気孔１４が形成されている。

【0021】

図２は、本実施形態のドレンホース３０の開放構造の分解斜視図である。ドレンホースジョイント１の上下外側面には、ドレンホースジョイント１とカバー部材１０との間にクリアランス（詳細は図４を参照しながら後記する）を形成可能に外側に延在するリブ６が設けられている。また、ドレンホースジョイント１の開放端２の近傍には、ドレンホースジョイント１内の気流に平行な方向に（即ち、カバー部材１０の通気スリット１３と直交する方向に）、複数の通気スリット３が形成されている。

【0022】

さらに、ドレンホースジョイント１には、カバー部材１０の固定穴１５に嵌合することでカバー部材１０をドレンホースジョイント１に固定する凸部４が形成されている。即ち、凸部４がカバー部材１０の固定穴１５に嵌合することで、カバー部材１０がドレンホースジョイント１に装着固定される。また、ドレンホースジョイント１には、カバー部材１０をドレンホースジョイント１に被せて挿入していったときに、通気スリット３，１３が所望の位置になるようにカバー部材１０を停止させる鍔５が形成されている。

【0023】

ドレンホースジョイント１へのカバー部材１０の装着方法について説明する。太鼓型断面のドレンホースジョイント１に沿ってカバー部材１０を挿入すると、ドレンホースジョイント１の凸部４は、凸部４に形成されている斜面により生じる押し下げ力で埋没する。これとともに、カバー部材１０は、埋没した凸部４の上を摺動する。そして、カバー部材１０の端部が鍔５に接触するとともにカバー部材１０の固定穴１５の位置に凸部４が到達すると、凸部４が弾性的に跳ね上がって固定穴１５に嵌合する。これにより、ドレンホースジョイント１にカバー部材１０が装着固定される。なお、カバー部材１０を取り外すときには、固定穴１５に嵌合している凸部４を押下しながらカバー部材１０をドレンホースジョイント１から引き抜くことで、取り外し可能である。

【0024】

次に、ドレンホースジョイント１にカバー部材１０を装着したときのカバー部材１０内部の構造について、図３及び図４を参照しながら説明する。

【0025】

なお、以下の説明においては、主に、燃料タンクの内圧が上昇し、図示しないキャニスタから外部方向に空気が流れるときを例に挙げて、本実施形態の開放構造における空気の流れを説明する。なお、キャニスタ内の燃料（キャニスタで吸着された燃料）がエンジンに戻されるときには、以下で説明する空気の流れとは逆方向（即ち、外部からキャニスタに向かう方向）に、外部から取り込まれた空気が流れることになる。

【0026】

図３は、図１のＡ−Ａ線断面斜視図である。図３に示すように、通気管１の外側面とカバー部材１０の内側面との間には幅Ｌ３のクリアランス１６が形成されている。よって、キャニスタからの気体が開放端２の方に通流してくると、この気体は、通風管１の通気スリット３を通ってクリアランス１６内に流れ込む。そして、クリアランス１６内に流れ込んだ気体は、カバー部材１０の通気スリット１３を通って、外部に排気されるようになっている。ちなみに、キャニスタからの気体は、キャニスタ内の活性炭等によって燃料蒸気が吸着除去された後のものである。

【0027】

また、カバー部材１０の先端部材１２には、前記のように、通気孔１４が形成されている。そのため、キャニスタからの気体は、この通気孔１４を通って、外部に排出されるようにもなっている。これらのように、本実施形態では、通気スリット３，１３を通じた外部への排気と、通気孔１４を通じた外部への排気との二系統で排気することができる。特に、キャニスタからの気流の下流方向に向かうように各系統が設けられているため、気流の流れに背かずに外部に排出可能である。そのため、通気抵抗を良好に低減することができ、キャニスタへの負荷を小さくすることができる。

【0028】

また、本実施形態のドレンホースの開放構造においては、通気抵抗が低減されるほか、外部からの異物侵入も防止されるようになっている。つまり、図３に示すように、カバー部材１０には、通気スリット１３及び通気孔１４が形成されている。これらはいずれも小さいものである。そのため、これらが設けられることで、外部から異物の侵入が行われにくくなっている。

【0029】

ただし、本実施形態では、通気抵抗の低減効果をより大きくするために、通気スリット１３の幅Ｌ２（図５も併せて参照）は、通気孔１４の径Ｌ１よりも大きくなっている。そのため、通気孔１４は通ることはできないが通気スリット１３は通ることができる異物が、通気スリット１３を通じてカバー部材１０の内部に侵入することがありうる。そこで、カバー部材１０の通気スリット１３の内側には、幅Ｌ３のクリアランス１６を設けて、ドレンホースジョイント１の外側面が配置されるようになっている。即ち、カバー部材１０の内部は、異物が侵入しにくい、所謂ラビリンス構造になっている。

【0030】

これにより、もし、カバー部材１０の通気スリット１３を通じてカバー部材１０内に異物が侵入したとしても、ドレンホースジョイント１の外側面によって内部がラビリンス構造となっているため、ドレンホースジョイント１内に異物が侵入しにくい。さらには、ドレンホースジョイント１の通気スリット３は、カバー部材１０の通気スリット１３に対して直交する方向に形成されているため、通気スリット１３と通気スリット３との双方が存在することにより、ラビリンス構造をより複雑化し、異物の侵入をより確実に防止することができる。

【0031】

図４は、図１のＢ−Ｂ線端面図である。即ち、図４は、キャニスタからの空気の流れ方向に垂直な方向でドレンホースジョイント１及びカバー部材１０を切断して得られる端面図である。前記のように、ドレンホースジョイント１の外側面とカバー部材１０の内側面とは離間しており、これらの間にクリアランス１６が形成されている。そして、クリアランス１６が形成されていることで十分な広さの通風路を形成することができ、通気抵抗の低減を図ることができる。

【0032】

また、本実施形態においては、このクリアランスの幅Ｌ３は、カバー部材１０に形成された通気スリット１３の幅Ｌ２よりも短くなっている。即ち、クリアランス１６は、通気スリット１３よりも狭くなっている。そのため、もし、異物が通気スリット１３を通ってカバー部材１０内に侵入したとしても、カバー部材１３の内側面とドレンホースジョイント１の外側面との間のクリアランス１６の幅Ｌ３が十分に短いため、侵入した異物はそれ以上動くことができない。これにより、通気抵抗の低減を図りつつ、ドレンホースジョイント１内への異物侵入をより確実に除去することができる。

【0033】

さらに、ドレンホースジョイント１の外側面に形成されたリブ６は、カバー部材１０の内側面に接触している。これにより、クリアランス１６が前記のように形成されて通気抵抗が低減されるとともに、カバー部材１０が、ドレンホースジョイント１に対してぐらつくことなく固定される。

【0034】

図５は、本実施形態のドレンホース３０の開放構造の部分拡大図である。図５は、カバー部材１０を側方から視たものであり、図５中、破線は、ドレンホースジョイント１の形状を示す仮想線である。ただし、図示の簡略化のために、形状の一部の図示を省略しているとともに、視認可能な部位も仮想線で示している。

【0035】

前記のように、ドレンホースジョイント１には通気スリット３が形成され、カバー部材１０には通気スリット１３が形成されている。そして、これらの通気スリット３と通気スリット１３とは、直交するように対向して形成されている。特に、本実施形態においては、図５に示すように、ドレンホースジョイント１の通気スリット３よりも、カバー部材１０の通気スリット１３の方が、より多く形成されている。

【0036】

これは、主に気体の流れ易さを考慮したものである。即ち、ドレンホースジョイント１には、気体が特に通り易い大口径の開放端２が存在するため、ドレンホースジョイント１の側面にはあまり多くの通気スリット３を設ける必要がない。一方で、カバー部材１０は、通気スリット１３以外の部分はドレンホースジョイント１等との接合により閉塞されているため、十分な量の排気を確保するべく、より多くの通気スリット１３が形成されている。従って、このように通気スリット３，１３を形成することで、前記の異物侵入防止効果に加えて、通気抵抗のよりいっそうの低減を図ることができる。

【0037】

以上、本実施形態を説明したが、本実施形態は、前記の例に何ら制限されるものではない。
例えば、前記の実施形態では、ドレンホースジョイント１を接続するドレンホースはキャニスタに接続されるようにしたが、自動車の構造物に接続されれば、必ずしもキャニスタに接続されなくてもよい。

【0038】

また、ドレンホースジョイント１の構造や形状、形成される通気スリット３の本数、カバー部材１０の構造や形状、形成される通気スリット１３の本数や通気孔１４の数や形状も、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で任意に変更することができる。例えば、通気スリット３と通気スリット１３とは前記のように直交する方向に形成されることがより好ましいものの、単に交差していることも好ましく、例えばある程度角度を設けて交差するようにしてもよい。

【0039】

また、通気スリット３の幅と通気スリット１３の幅とは必ずしも同じである必要はなく、適宜変更することができる。ただし、通気スリット３の幅と通気スリット１３の幅とが異なる場合、ドレンホースジョイント１内へのより確実な異物侵入防止の観点から、ドレンホースジョイント１に形成される通気スリット３の幅は狭くなることが好ましい。

【0040】

さらに、ドレンホースジョイント１へのカバー部材１０の取り付け方法は、自動車に取り付けられるため振動によっても外れにくい方法であることが好ましく、具体的には、前記の実施形態の方法が好ましいものの、取り付け方法は前記の例に限定されない。例えば、点検の容易さの観点からより簡便な取り付け構造としてもよく、振動に対してより外れにくくする観点から、より強固な取り付け構造としてもよい。

【0041】

また、前記の実施形態においては、通気孔１４は、カバー部材１０を構成する先端部材１２のみに設けているが、カバー部材１０の側面（即ち筒状筐体１２）にも適宜設けてもよい。これにより、よりいっそうの通気抵抗の低減を図ることができる。

【符号の説明】

【0042】

１ ドレンホース（通気管）
３ 通気スリット（第一通気スリット）
１０ カバー部材
１３ 通気スリット（第二通気スリット）
１４ 通気孔

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】