特許 6004977 作業車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6004977

(24)【登録日】2016年9月16日

(45)【発行日】2016年10月12日

(54)【発明の名称】作業車

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/06 20060101AFI20160929BHJP

   B60G 21/055 20060101ALI20160929BHJP

   B62D 21/02 20060101ALI20160929BHJP

   B60G 3/20 20060101ALN20160929BHJP

   B60G 15/06 20060101ALN20160929BHJP

【ＦＩ】

   B60K17/06 D

   B60G21/055

   B62D21/02 Z

   !B60G3/20

   !B60G15/06

【請求項の数】3

【全頁数】18

(21)【出願番号】特願2013-60641(P2013-60641)

(22)【出願日】2013年3月22日

(65)【公開番号】特開2014-184832(P2014-184832A)

(43)【公開日】2014年10月2日

【審査請求日】2015年3月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】100107308

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 修一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100180507

【弁理士】

【氏名又は名称】畑山 吉孝

(74)【代理人】

【識別番号】100137590

【弁理士】

【氏名又は名称】音野 太陽

(72)【発明者】

【氏名】中岡 裕貴

(72)【発明者】

【氏名】蔵本 孝史

(72)【発明者】

【氏名】富永 晃

(72)【発明者】

【氏名】立石 昂大

(72)【発明者】

【氏名】土屋 威史

【審査官】 塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２０１１／０２４０３９３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特許第４６０６２９０（ＪＰ，Ｂ２）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｋ １７／０６

Ｂ６０Ｇ ２１／０５５

Ｂ６２Ｄ ２１／０２

Ｂ６０Ｇ ３／２０

Ｂ６０Ｇ １５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源と、
機体フレームと、
前記機体フレームに支持された左右の前車輪と、
前記機体フレームに支持された左右の後車輪と、
前記機体フレームに支持され、前記駆動源からの駆動力を変速して前記左右の後車輪に伝えるミッションケースと、
前記ミッションケースを保護するガード部材と、
前記左右の後車輪のサスペンションアームに両端が支持されたスタビライザーと、を備え、
前記機体フレームの後部に、前記サスペンションアーム毎に設けられ、前記サスペンションアームを揺動自在に支持する前後一対の縦フレームを備え、
前記ガード部材が前記ミッションケースの後方に設けられ、
前記スタビライザーが、後側の前記縦フレームの後部位置よりも後方、且つ、前記ガード部材の後部位置より前方、且つ、前記ガード部材の下側の箇所に配置されている作業車。

【請求項2】

駆動源と、
機体フレームと、
前記機体フレームに支持された左右の前車輪と、
前記機体フレームに支持された左右の後車輪と、
前記機体フレームに支持され、前記駆動源からの駆動力を変速して前記左右の後車輪に伝えるミッションケースと、
前記ミッションケースを保護するガード部材と、
前記左右の後車輪のサスペンションアームに両端が支持されたスタビライザーと、を備え、
前記機体フレームの後部に、前記サスペンションアーム毎に設けられ、前記サスペンションアームを揺動自在に支持する前後一対の縦フレームを備え、
前記ガード部材が前記ミッションケースの後方に設けられ、
前記スタビライザーが、後側の前記縦フレームの後部位置よりも後方、且つ、前記ガード部材の後部位置より前方の箇所に配置され、
前記ガード部材が、プレート状に形成されると共に、左右方向での両端部に前方に突出するステーを備えて構成され、前記ステーが前記機体フレームに着脱自在に連結されている作業車。

【請求項3】

前記スタビライザーのうち横向きとなる水平姿勢で配置される中間部が、前記機体フレームに設けられたホルダにより横向きの水平姿勢となる捻り軸芯を中心に回動自在に支持されている請求項１または２に記載の作業車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車に関し、詳しくは、車体後部の構造の改良に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、作業車としてのゴルフカート等に使用される小型車両の機体フレーム（文献では車体フレーム）に対して左右一対の前輪と後輪とを独立懸架式に支持した構成が示されている。具体構造として、下部位置には左右一対のセンターフレームを備え、この上方位置には左右一対のリヤフレームを備えており、これらに連結する縦向き姿勢となる前アーム支持フレームと後アーム支持フレームとを備え、この前アーム支持フレームと後アーム支持フレームとに対して後輪サスペンションのアッパーアームとロアーアームとが揺動自在に支持されている。

【0003】

この特許文献１では、後アーム支持フレームにスタビライザブラケットを備え、これにスタビライザのクロス部を水平姿勢で回動自在に支持しており、このスタビライザの両端のアーム部を、ジョイントを介して後輪サスペンションのアッパーアームに連結した構成が示されている。

【0004】

特許文献２には、作業車としての多目的車両の機体フレーム（文献では車体フレーム）に対して左右一対の前車輪と後車輪とを備え、車体の後部位置にはエンジンと静油圧式無段変速装置とトランスミッション等とを備えた構成が示されている。この特許文献２では車体フレームの後部位置の補助フレームに対してエンジンと静油圧式無段変速装置とトランスミッションとが支持されている。

【0005】

この特許文献２では、トランスミッションが左右方向に後車軸ケースを延出した構造を有し、この後車軸ケースの延出端に後車輪が備えられている。補助フレームは、複数のアームを介して車体フレームに対して上下自在に支持され、この補助フレームにダンパの下端が接続し、コイルバネの付勢力を作用させることにより、リヤサスペンションが構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第４６０６２９０号公報

【特許文献2】特開２００９−６７０８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１に示される車両では、後アーム支持フレームの前面にスタビライザブラケットを備え、これにスタビライザのアーム部を支持することによりセンターフレームの上側で、リヤフレームの下側となる空間にスタビライザが配置されている。

【0008】

しかしながら、特許文献２にも示されるように車体の後部位置にミッションケース等を配置する構成を考えると、スタビライザが配置されている空間にミッションケース等が配置されるため、スタビライザの配置が困難になるものであった。また、車体の後部にミッションケースとフレームとの間にスペースが形成される構成では、このスペースにスタビライザを配置することは可能であるが、スペースにスタビライザを挿通する形態となるため車両の組み立てに手間が掛かるものとなりやすい。

【0009】

また、特許文献２に示されるように車体の後部位置にミッションケース等を配置する構成では、例えば、軽量化や小型化の目的で機体フレームの全長を短くした場合には、ミッションケースが機体フレームから後方に突出することになり、ミッションケースの保護を必要とするものとなる。

【0010】

本発明の目的は、機体フレームの後端部にミッションケースが配置されたものでも、スタビライザーを無理なく配置し、ミッションケースの保護が可能な作業車を合理的に構成する点にある。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明のうち第一発明の特徴は、駆動源と、機体フレームと、前記機体フレームに支持された左右の前車輪と、前記機体フレームに支持された左右の後車輪と、前記機体フレームに支持され、前記駆動源からの駆動力を変速して前記左右の後車輪に伝えるミッションケースと、前記ミッションケースを保護するガード部材と、前記左右の後車輪のサスペンションアームに両端が支持されたスタビライザーと、を備え、
前記機体フレームの後部に、前記サスペンションアーム毎に設けられ、前記サスペンションアームを揺動自在に支持する前後一対の縦フレームを備え、
前記ガード部材が前記ミッションケースの後方に設けられ、
前記スタビライザーが、後側の前記縦フレームの後部位置よりも後方、且つ、前記ガード部材の後部位置より前方、且つ、前記ガード部材の下側の箇所に配置されている点にある。

【0012】

この構成によると、ミッションケースの後方にガード部材が配置されるので、例えば、ミッションケースが機体フレームの後端より後方に突出する構成であっても、このガード部材がミッションケースの後端を保護することが可能となる。また、スタビライザーがガード部材より前方に配置されるので、例えば、ミッションケースの後端とガイド部材の前面との間や、ガイド部材の前側でミッションケースの下側や、ガイド部材の下端より下側等の空間にスタビライザーを配置することが可能となる。
従って、機体フレームの後端部にミッションケースが配置されたものでも、スタビライザーを無理なく配置し、ミッションケースの保護が可能な作業車が構成された。

【0014】

さらに、ガード部材の後部位置より前方で、ガード部材の下側で下方に大きく開放する空間にスタビライザーを配置することが可能となり、作業車の組み立て作業も能率的に行えるものとなる。

【0015】

本発明のうち第二発明の特徴は、駆動源と、機体フレームと、前記機体フレームに支持された左右の前車輪と、前記機体フレームに支持された左右の後車輪と、前記機体フレームに支持され、前記駆動源からの駆動力を変速して前記左右の後車輪に伝えるミッションケースと、前記ミッションケースを保護するガード部材と、前記左右の後車輪のサスペンションアームに両端が支持されたスタビライザーと、を備え、
前記機体フレームの後部に、前記サスペンションアーム毎に設けられ、前記サスペンションアームを揺動自在に支持する前後一対の縦フレームを備え、
前記ガード部材が前記ミッションケースの後方に設けられ、
前記スタビライザーが、後側の前記縦フレームの後部位置よりも後方、且つ、前記ガード部材の後部位置より前方の箇所に配置され、
前記ガード部材が、プレート状に形成されると共に、左右方向での両端部に前方に突出するステーを備えて構成され、前記ステーが前記機体フレームに着脱自在に連結されている点にある。

【0016】

この構成によると、ミッションケースの後方にガード部材が配置されるので、例えば、ミッションケースが機体フレームの後端より後方に突出する構成であっても、このガード部材がミッションケースの後端を保護することが可能となる。また、スタビライザーがガード部材より前方に配置されるので、例えば、ミッションケースの後端とガイド部材の前面との間や、ガイド部材の前側でミッションケースの下側や、ガイド部材の下端より下側等の空間にスタビライザーを配置することが可能となる。
従って、機体フレームの後端部にミッションケースが配置されたものでも、スタビライザーを無理なく配置し、ミッションケースの保護が可能な作業車が構成された。
さらに、ステーを機体フレームに連結した状態ではミッションケースの後方に設けられるプレート状のガード部材によってミッションケースの後端の広い領域の保護が可能になると共に、ステーを機体フレームから分離することにより、ミッションケースの後方空間を大きく開放してミッションケースのメンテナンスを容易に行える。

【0017】

本発明は、前記スタビライザーのうち横向きとなる水平姿勢で配置される中間部が、前記機体フレームに設けられたホルダにより横向きの水平姿勢となる捻り軸芯を中心に回動自在に支持されても良い。

【0018】

これによると、機体フレームに対してホルダを介してスタビライザーを安定的に支持でき、後車輪が上下方向に変位した場合にはホルダに支持された状態で水平姿勢となる捻り軸芯を中心にしたスタビライザーの弾性変形により、後車輪の上下動を緩やかに行わせることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】作業車の全体側面図である。

【図2】作業車の全体平面図である。

【図3】作業車の伝動系を示す平面図である。

【図4】機体フレームの斜視図である。

【図5】機体フレームの後部の着脱フレームユニットを示す斜視図である。

【図6】駆動部の側面図である。

【図7】駆動部の平面図である。

【図8】走行機体の後面図である。

【図9】駆動部から変速操作構造を分離した状態の斜視図である。

【図10】駆動部と変速操作構造との斜視図である。

【図11】変速操作構造の斜視図である。

【図12】変速操作構造の側面図である。

【図13】着脱フレームユニットを示す後面図である。

【図14】走行機体の後部の側面図である。

【図15】走行機体の後部の斜視図である。

【図16】別実施形態（ａ）の制御構成を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１〜図３に示すように、操向操作自在な左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを走行機体Ａに備え、この走行機体Ａの前部位置に運転部を構成するキャビンＢを備え、走行機体Ａの後部に荷台３を備え、この荷台３の下方位置に駆動部Ｃを備えて作業車が構成されている。

【0021】

この作業車は、駆動部Ｃからの駆動力を前車輪１と後車輪２とに伝える走行駆動系を有した４輪駆動型であり、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用されるユーティリティビークルとして構成されている。荷台３は、後端側が走行機体Ａの後端位置に対して横向き姿勢の軸芯Ｐを中心にして揺動自在に支持され、ダンプシリンダ４の作動により前端側を上昇させて積載物を後方に排出できるように構成されている。

【0022】

走行機体Ａの前部位置には開閉自在にボンネット５を備えており、このボンネット５の左右下部には、前車輪１の上部を覆うフロントフェンダー６が配置されている。前記キャビンＢは、キャビン本体７の前部にフロントガラス８を備え、この側部に対して開閉自在に備えられるドアー９を備えている。

【0023】

キャビンＢには運転者が着座する運転座席１１と、この運転座席１１に隣接する位置で横長となる２人掛用の助手座席１２とが備えられている。また、運転座席１１の前部位置には前車輪１を操向制御するステアリングホイール１３と、主変速レバー１４と、パーキングレバー１５とが備えられ、この下部位置には走行速度を制御する変速操作具としてのアクセルペダル１６と、前車輪１及び後車輪２のブレーキ装置（図示せず）を操作するブレーキペダル１７とが備えられている。

【0024】

走行機体Ａの後端側には、左右の後車輪２の上方を覆うリヤフェンダー１８が備えられ、このリヤフェンダー１８には、ブレーキランプ１９が備えられている。

【0025】

〔機体フレーム〕
走行機体Ａの強度メンバーとしての機体フレームＦを備えている。この機体フレームＦは図４に示すように、前後方向に伸びる左右一対のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１の前部位置においてキャビンＢを支持するキャビンフレームユニット２２と、メインフレーム２１の前端に連結する前部フレームユニット２３と、メインフレーム２１の後部位置の上方位置でメインフレーム２１と平行姿勢となるように走行機体Ａの前後方向に伸びる左右一対の上部フレーム２４と、駆動部Ｃを支持する着脱フレームユニットＧとを備えて構成されている。

【0026】

メインフレーム２１と上部フレーム２４とは角パイプ状の鋼材が用いられ、キャビンフレームユニット２２と前部フレームユニット２３とは、角パイプ材やチャンネル材等の鋼材が用いられている。

【0027】

キャビンフレームユニット２２は、キャビンＢの前部に配置される横向き姿勢のフレーム体と、運転座席１１の下側に配置される横向き姿勢のフレーム体とを含む構造物として構成されている。前部フレームユニット２３は、ボンネット５の下側に配置される構造物であり、この前部フレームユニット２３の左右位置には、ダブルウィッシュボーン型に構成される上下一対の前部サスペンションアーム２５の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、前部サスペンションアーム２５の上方への揺動時に圧縮される前部サスペンションスプリング２６を有する前部サスペンションユニット２７の下端が前部サスペンションアーム２５に支持され、この前部サスペンションユニット２７の上端を前部フレームユニット２３が支持している。

【0028】

左右のメインフレーム２１と、この上部に配置される上部フレーム２４とは縦向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る連結フレーム２８によって連結されている。また、メインフレーム２１の後端側に隣接する位置で上部フレーム２４の下側にメインフレーム２１と上部フレーム２４とに対して分離自在に連結するように着脱フレームユニットＧが配置されている。

【0029】

図６に示すように、駆動部Ｃは、駆動源としてのエンジンＥと、ミッションケースＭとを連結した構成を有している。また、このミッションケースＭは、変速ギヤケースＭＧと無段変速装置ＭＶと連結して構成されている。図５及び図６に示すように、着脱フレームユニットＧは、駆動部Ｃの下側（上部フレーム２４より下側）に配置されるマウントフレーム３１と、このマウントフレーム３１を左右の上部フレーム２４に連結するように左右に２つずつ配置される断面形状コ字状の縦フレーム３２と、マウントフレームの３１の前端側に形成される横向き姿勢の前部フレーム３３とを備えて構成されている。

【0030】

この着脱フレームユニットＧは、後述するように後車輪２を支持する機能も有するものであり、他のフレームから分離することにより、この着脱フレームユニットＧに駆動部Ｃと後車輪２とを支持した状態で機体フレームＦから取り外せるように構成されている。

【0031】

マウントフレーム３１は、鋼板をプレス加工する等の加工によりリブ状部分を形成して強度を高めており、横幅が左右の上部フレーム２４の左右間隔より短い寸法に設定されている。マウントフレーム３１には、変速ギヤケースＭＧを支持するように左右一対の後部マウント支持体３４を備えている。また、マウントフレーム３１の両端部と、上部フレーム２４とを縦フレーム３２で直線的に連結するため、左右の縦フレーム３２は、上端側ほど機体外方に変位する傾斜姿勢で備えられている。

【0032】

つまり、図４、図５、図８に示す如く、前後方向視において、上部に左右一対の上部フレーム２４を備え、下部にマウントフレーム３１（下部フレームＵＦの一例）を備え、両側部に上側ほど外側に変位する傾斜姿勢の縦フレーム３２を備えることにより、左右の縦フレーム３２の上端同士を結ぶ仮想ラインを上底とし、左右の縦フレーム３２の下端同士を結ぶ仮想ラインを下底とした場合に、上底の長さが下底の長さより長い逆台形となるように夫々の位置関係が設定されている。

【0033】

縦フレーム３２は、チャンネル状の鋼材が用いられ、上部フレーム２４に上端が連結する上部部材３２Ａと、下端がマウントフレーム３１に連結する下部部材３２Ｂとを分離自在に連結した構造を有しており、上部部材３２Ａの一部と下部部材３２Ｂの一部とを重ね合わせ、この重ね合わせ部分に挿通する連結ボルト３２Ｓにより夫々が分離自在に連結されている。また、前部フレーム３３の両端部にブラケット３３Ａを備え、このブラケット３３Ａに挿通する挿通ボルト３３Ｓによりメインフレーム２１の後端に対して分離自在に連結されている。

【0034】

左右のメインフレーム２１の後部近くに横向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る支持フレーム３５（下部フレームＵＦの一例）が配置され、この支持フレーム３５の左右端部のフランジ部３５Ａがメインフレーム２１に対してフランジボルト３５Ｓにより分離自在に連結している。また、支持フレーム３５にはエンジンＥを支持するように左右一対の前部マウント支持体３６が形成されている。

【0035】

尚、マウントフレーム３１として板材を用いる必要はなく、左右一対の角パイプ材を用いてマウントフレーム３１を構成しても良い。また、縦フレーム３２は中間部分で分離自在に構成されるものでなくても良く、例えば、縦フレーム３２の上端部分が上部フレーム２４に対して分離自在に連結される構成でも、縦フレーム３２の下端部分がマウントフレーム３１に対して分離自在に連結される構成でも良い。

【0036】

上部フレーム２４の後端近くに架け渡される形態で、左右の上部フレーム２４に両端部が連結する横向き姿勢で鋼材で成る横フレーム３７が備えられ、この横フレーム３７の中間位置に変速ギヤケースＭＧを吊り下げる形態で支持するための上部マウント支持体３８が備えられ、この横フレーム３７の両端部にはサスペンション支持部３７Ａが形成されている。

【0037】

前述したメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とが、機体フレームＦの下部位置に配置されるため、これらメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とを併せて下部フレームＵＦと称している。前述したようにマウントフレーム３１と支持フレーム３５と縦フレーム３２の下部部材３２Ｂとが、他のフレームに対して分離自在であるため、下部フレームＵＦの一部が分離自在に構成されていることになる。

【0038】

前述した左右の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂに対して、ダブルウィッシュボーン型に構成される上下一対の後部サスペンションアーム３９の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、後部サスペンションアーム３９の上方への揺動時に圧縮される後部サスペンションスプリング４０を有する後部サスペンションユニット４１の下端が後部サスペンションアーム３９に支持され、この後部サスペンションユニット４１の上端を横フレーム３７のサスペンション支持部３７Ａが支持している。尚、後部サスペンションユニット４１の上端を上部フレーム２４に支持して良く、この上部フレーム２４に支持ブラケットを備え、この支持ブラケットに後部サスペンションユニット４１の上端を支持しても良い。

【0039】

更に、上下一対の後部サスペンションアーム３９のうち、上側のものに対しリンク４２を介して、両端が連結するロッド状のスタビライザー４３を備えており、このスタビライザー４３の中間部４３Ｂは左右の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂの後面より後方に回り込む位置に配置されている。このスタビライザー４３は、その両端に前側に屈曲するアーム部４３Ａを有すると共に、ロッド状となる中間部４３Ｂを有した形状であり、その中間部４３Ｂが一対のホルダ９３によって水平姿勢で捻り作動自在に支持されている。ホルダ９３の位置関係等は後述する。

【0040】

〔駆動部〕
図３、図６、図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥと変速ギヤケースＭＧと無段変速装置ＭＶとを、この順序で連結することでエンジンＥと変速ギヤケースＭＧと無段変速装置ＭＶとが一体化された駆動部Ｃが構成されている。エンジンＥの前端位置の下部の左右２箇所が支持フレーム３５の左右一対の前部マウント支持体３６に対し下部防振マウント４５により支持され、変速ギヤケースＭＧの後端位置の下部の左右２箇所がマウントフレーム３１の左右一対の後部マウント支持体３４に下部防振マウント４５により支持され、変速ギヤケースＭＧの上面に突設した吊下フレーム４７の上端部が、上部マウント支持体３８に対して上部防振マウント４８により支持されている。この駆動部は、駆動源としてエンジンＥを用いているが、本発明の作業車は駆動源として電動モータを用い、電動モータに電力を供給するバッテリーを備えても良い。バッテリーは、商用電源により充電するもので良いが、例えば、バッテリーを充電するために小型のエンジンで駆動される発電機を走行機体Ａに備えても良い。

【0041】

これら下部防振マウント４５と、上部防振マウント４８とはブッシュ型の防振ゴムで構成され、駆動部Ｃから機体フレームＦに伝えられる振動を抑制するように機能する。前述したようにマウントフレーム３１の横幅が比較的短いため、変速ギヤケースＭＧを支持する左右の下部防振マウント４５の間隔が短く設計されており、駆動部Ｃの上端部が横方向に振動しやすい構成となっている。これに対して左右の上部フレーム２４に亘って備えられる横フレーム３７に対して、上部防振マウント４８により変速ギヤケースＭＧの上部が吊り下げられる形態で支持されているので、駆動部Ｃの横方向への振動を抑制できるものにしている。

【0042】

変速ギヤケースＭＧの上方位置の左側にはエンジンＥの排気音を低減するように、上面に防熱用のカバー５０を有したマフラー５１を備えている。

【0043】

変速ギヤケースＭＧの内部構造は図面に示していないが、この変速ギヤケースＭＧは、無段変速装置ＭＶで変速された駆動力を複数段に変速すると共に、前後進の切換を行うギヤ式の変速装置と、デファレンシャルギヤ（図示せず）とを内蔵している。

【0044】

無段変速装置ＭＶは、図６に示すように、エンジンＥからの駆動力により作動するアキシャルプランジャ型の可変容量型の油圧ポンプ５３と、この油圧ポンプ５３から供給される作動油により回転するアキシャルプランジャ型の油圧モータ５４とを備えており、後部側面には、図７及び図１０に示すように、作動油を濾過する２つのオイルフィルタ５５が着脱自在に備えられている。尚、２つのオイルフィルタ５５のうちの一方が作動油を油圧ポンプ５３に吸引するサクション側に配置され、他方が作動油を排出するドレン側に配置されている。本発明では、ミッションケースＭを構成する無段変速装置ＭＶとして、ベルト式ＣＶＴや、トロイダルＣＶＴ等を用いても良い。

【0045】

この駆動部Ｃでは、エンジンＥが、その出力軸（クランク軸：図示せず）の軸芯を前後向き方向に設定した姿勢で備えられ、この出力軸に連結する伝動軸（図示せず）を変速ギヤケースＭＧに前後方向に貫通させることで、エンジンＥの駆動力を無段変速装置ＭＶの油圧ポンプ５３に伝え、この無段変速装置ＭＶの油圧モータ５４からの駆動力を変速ギヤケースＭＧに伝える伝動系が構成されている。また、変速ギヤケースＭＧでは駆動力を変速装置で変速し、デファレンシャルギヤから左右の後部出力軸６１に伝え、この後部出力軸６１から後輪駆動軸６２を介して左右の後車輪２に伝えると共に、図３に示すように、下面側に形成した下部出力軸（図示せず）及びドライブシャフト６３から前輪デファレンシャルギヤ６４に伝え、更に、前輪駆動軸６５から左右の前車輪１に伝えるように伝動系が構成されている。

【0046】

特に、ドライブシャフト６３と、エンジンＥの下部のオイルパンとが接触しないように、変速ギヤケースＭＧの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を左側に偏位させて配置している。尚、変速ギヤケースＭＧの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を右側に偏位させて配置し、ドライブシャフト６３をエンジンＥの下部の左側に配置しても良い。

【0047】

図６、図１３に示す如く、無段変速装置ＭＶは、油圧ポンプ５３を下側に配置し油圧モータ５４を上側に配置する構成から、この無段変速装置ＭＶの上端レベルが変速ギヤケースＭＧの上面より上方に高い位置に設定され、無段変速装置ＭＶの上端が変速ギヤケースＭＧの上面より上方に突出している。この無段変速装置ＭＶの上方への突出量を抑制すると共に、無段変速装置ＭＶの上部の左側部にマフラー５１の配置空間を拡大するために、無段変速装置ＭＶを、前後方向視において上端側を右側（外側）に変位させるように、この無段変速装置ＭＶを傾斜姿勢に設定している。尚、無段変速装置ＭＶを、前後方向視において上端側を左側（外側）に変位させるように、この無段変速装置ＭＶを傾斜姿勢に設定すると共に、マフラー５１を無段変速装置ＭＶの右側に配置するように構成しても良い。更に、マフラー５１を機体フレームＦの外側に配置しても良い。

【0048】

その後端部が機体フレームＦの後端より少し後方に突出する位置に無段変速装置ＭＶが配置され、図５、図７、図１３〜図１５に示すように、この無段変速装置ＭＶの後端部を保護するガード部材９１が機体フレームＦの後端に備えられている。このガード部材９１は、プレート状であり、ミッションケースＭの後方において縦向き姿勢で設けられている。左右の外端位置には前方に突出するガードステー９１Ａを備え、この一対のガードステー９１Ａがボルトにより左右の後部位置の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂの後面に分離自在に連結している。この構成から一対のガードステー９１Ａを縦フレーム３２から分離することで、機体フレームＦからガード部材９１とガードステー９１Ａとを分離して、オイルフィルタ５５の交換や、無段変速装置ＭＶのメンテナンスを容易にする。尚、ガードステー９１Ａは上側に屈曲成形したパイプフレームを用い、下側に折曲げ成形した板材を連結により一体化して構成されている。更に、ガード部材９１とブロック部材９２とがボルトにより着脱自在に機体フレームＦに取り付けられている。

【0049】

また、左右の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂの後面でガードステー９１Ａの連結位置の下側には、ボルトにより着脱自在にブロック部材９２が取り付けられると共に、この一対のブロック部材９２の後面に対してホルダ９３がボルトにより着脱自在に取り付けられている。この一対のホルダ９３は平面視においてガード部材９１より前方で、ミッションケースＭ（無段変速装置ＭＶ）の後端より後方に配置されている。また、この一対のホルダ９３は、側面視においてガード部材９１より下側に配置されている。

【0050】

このようにスタビライザー４３を備えることにより、機体フレームＦの後端（縦フレーム３２の後端）より後方で、ガード部材９１の下方において大きく開放した空間にスタビライザー４３を配置できるので組み立てが容易となる。尚、例えば、縦フレーム３２の前側にスタビライザー４３を挿通する構成を考えると、縦フレーム３２の前部位置にはミッションケースＭが配置されているため、この空間にスタビライザー４３を配置するための空間を確保することが困難であるが、図１３〜図１５に示すようにスタビライザー４３を配置できるのである。

【0051】

この一対のホルダ９３は、一対の後部サスペンションアーム３９に対してリンク４２を介して、その両端が連結するスタビライザー４３を水平姿勢に支持するものである。この一対のホルダ９３でスタビライザー４３を支持することにより、中間部４３Ｂの軸芯が水平姿勢となる捻り軸芯と一致し、この捻り軸芯を中心にしてスタビライザー４３が回動自在に支持される。これにより左右の後車輪２の一方を上下動させる外力が作用した場合には、前述した後部サスペンションユニット４１と、スタビライザー４３とにより後車輪２の急激な上下動が抑制される。

【0052】

図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥは、上面の右側にエアークリーナ（図示せず）から空気が供給されるインテークマニホールド６７を備え、左側にエグゾーストマニホールド６８を備えており、このエグゾーストマニホールド６８とマフラー５１との間に排気管６９が配置されている。

【0053】

マフラー５１は、円筒状に成形され、後端には排気ガスを左側の下方に送り出すように屈曲した筒状の排気部５１Ａを備えている。このマフラー５１の前端部は前ブラケット５８により変速ギヤケースＭＧの上面に支持され、後端部は後ブラケット５９により無段変速装置ＭＶの上面に支持されている。防熱用のカバー５０は前端部がビス等により変速ギヤケースＭＧの上面に支持され、後端部がビス等により無段変速装置ＭＶの上面に支持されている。また、前述した排気部５１Ａは、荷台３を上昇させた場合に接触しない位置に配置され、この排気部５１Ａは、近傍に部材が存在しない空間に排気ガスを送り出すように排気方向が設定されている。図面には示していないが、マフラー５１の前端部を支持する前ブラケット５８と、後端部を支持する後ブラケット５９とには、マフラー５１に形成されたネジ孔に対してビス等で固定されており、前ブラケット５８と後ブラケット５９とには、マフラー５１を変速ギヤケースＭＧに固定するビスが挿通する長孔が異なる姿勢で形成され、このように長孔の姿勢が設定されることによりマフラー５１の寸法誤差や、取付位置の誤差等を吸収して取付を容易にしている。

【0054】

前述したように機体フレームＦの後端部は、後面視において逆台形となるように上部フレーム２４とマウントフレーム３１と左右の縦フレーム３２とが配置されている。そして、無段変速装置ＭＶの上部が右方向に変位するように無段変速装置ＭＶを斜め姿勢で配置し、この無段変速装置ＭＶの上部の左側で、逆台形の上部の左側の角部の内部（隅部）において横フレーム３７の下側の近傍にマフラー５１を配置することで機体フレームＦの内部空間を有効に利用できるようにしている。また、平面視では図７に示す如くマフラー５１は、横フレーム３７の下側に重なり合う位置で、この横フレーム３７の近傍に配置され、このマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置されている。前述したようにマフラー５１を機体フレームＦの内部の右側に配置しても良く、このように配置した場合にもマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置される。

【0055】

特に、マフラー５１は、カバー５０により上面の殆どの部分が覆われており、このカバー５０にはプレス加工により「ＨＯＴ」（図示せず）の文字等が突出形成されている。また、カバー５０では、プレス加工により突出形成される文字等の一部を開放することで上面に雨水等が溜まり難くしており、プレス加工で凹凸が形成することでカバー５０の表面積が拡大して放熱効果を高めると同時に強度を高めている。このマフラー５１は、排気管６９の後端が連結固定しており、変速ギヤケースＭＧ等の近傍の部材が取付られた後においても、排気管６９とマフラー５１とを一体的に着脱できるように構成されている。

【0056】

〔駆動部の分離〕
前述したように、着脱フレームユニットＧと、支持フレーム３５とともに駆動部Ｃを機体フレームＦから分離し、上部防振マウント４８の部位を分離することにより、駆動部Ｃを下方に抜き出す形態で取り外せるように構成されている。

【0057】

具体的には、機体フレームＦを全体的に持ち上げておき、挿通ボルト３３Ｓを抜き取ることにより前部フレーム３３のブラケット３３Ａをメインフレーム２１から分離し、連結ボルト３２Ｓの抜き取りにより左右の縦フレーム３２を構成する上部部材３２Ａから下部部材３２Ｂを分離（着脱フレームユニットＧを分離）し、フランジボルト３５Ｓの分離により支持フレーム３５の両端のフランジ部３５Ａをメインフレーム２１から分離し、上部防振マウント４８の部位を分離し、後部サスペンションユニット４１の上端又は後端を分離することになる。

【0058】

この分離を行うことによりエンジンＥが下部防振マウント４５により支持フレーム３５に支持された状態で、かつ、変速ギヤケースＭＧがマウントフレーム３１に下部防振マウント４５で支持された状態で、図１３に示す如く、エンジンＥと変速ギヤケースＭＧと無段変速装置ＭＶとで成る駆動部Ｃが一体的に機体フレームＦから下方に移動させる形態で取り外せる。また、この駆動部Ｃには、マフラー５１が備えられ、左右の縦フレーム３２には後部サスペンションアーム３９を介して後車輪２が支持されているので、これらも駆動部Ｃとともに下方に取り外せるのである。

【0059】

特に、エンジンＥと変速ギヤケースＭＧと無段変速装置ＭＶとは重量物であり、これらを下方に移動させる形態で機体フレームＦから取り外せるので、これらを上方に吊り上げる形態で取り外すものと比較すると、吊り上げるための設備を必要とせず、例えば、油圧ジャッキを利用して下方に加工させる形態での取り外しも可能となる。また、この作業車で前部フレーム３３がメインフレーム２１に連結しない構成を採用しても良く、このような構成を採用することでマウントフレーム３１を分離する際の手間が軽減する。

【0060】

〔変速操作構造〕
図６、図７、図９〜図１１に示すように、エンジンＥと変速ギヤケースＭＧの下部位置とが連結され、これらの間の上部位置に隙間Ｈが形成されている。この隙間Ｈの状部を跨ぐ位置においてエンジンＥの後部の上面と、変速ギヤケースＭＧの前部で上方に突出する突出部Ｍａとに亘って連結部材７１を配置し、この連結部材７１の前端をエンジンＥにボルト連結し、後端を変速ギヤケースＭＧの突出部Ｍａにボルト連結し、この連結によりエンジンＥと変速ギヤケースＭＧとの連結強度の向上が図られている。

【0061】

この連結部材７１の上部位置に横向き姿勢の中間軸芯Ｘと同軸芯上に筒状体７２を設け、この筒状体７２に対して回転自在に中間作動軸７３が内嵌状態で支持されている。中間作動軸７３の右側の端部にプレート状の入力アーム７４の中間位置が連結し、中間作動軸７３の左側の端部にベルクランク状の出力アーム７５が連結し、この中間作動軸７３の中間部分にニュートラルカム７６が連結している。

【0062】

筒状体７２の外面にアーム状のステー７７が固設され、変速操作具としてのアクセルペダル１６に連係する第１操作手段としての操作ワイヤ７８のアウタワイヤ７８Ａの端部がステー７７に支持されている。また、操作ワイヤ７８のインナワイヤ７８Ｂの端部が入力アーム７４の一方の端部に連結し、この入力アーム７４の他方の端部には、この入力アーム７４の作動力をエンジンＥのスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が連結している。

【0063】

無段変速装置ＭＶの左側面には変速操作部８０が配置され、この変速操作部８０に水平姿勢で突設された変速操作軸８１を揺動操作する変速操作アーム８１Ａが備えられている。この変速操作アーム８１Ａは図６に示す中立姿勢で、油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給される作動油を遮断して走行を停止させ、変速操作アーム８１Ａを揺動操作することで油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給する作動油を増大させ走行速度の増速を実現する。

【0064】

変速操作アーム８１Ａに操作ロッド８２の一方の端部が連結し、出力アーム７５の一方のアームに操作ロッド８２の他方の端部が連結している。出力アーム７５の他方の端部には変速操作アーム８１Ａの急激な作動を抑制するオイルダンパ８３を接続している。図１２に示すように、ニュートラルカム７６の外周には凹状のカム面７６Ａが形成されている。筒状体７２に固設したアーム体８４の突出端の支承部８５に対して中間軸芯Ｘと平行姿勢の軸芯を中心にして揺動自在に中立復帰アーム８６が支承され、この中立復帰アーム８６にはニュートラルカム７６のカム面７６Ａに係入可能な遊転ローラで成る当接部材８７が支承され、この中立復帰アーム８６の揺動端には中立復帰バネ８８の付勢力を作用させている。

【0065】

この変速操作構造により、アクセルペダル１６が踏み込み操作された場合には、インナワイヤ７８Ｂが引き操作され、入力アーム７４と中間作動軸７３とが中間軸芯Ｘを中心にして回転する。この入力アーム７４の回転に伴い調速ロッド７９が引き操作され、この操作力でスロットル機構Ｅｔが増速方向に操作され、エンジン回転数が増大する。また、アクセルペダル１６の踏み込み操作に伴う中間作動軸７３の回転と一体的に出力アーム７５が回転し、この回転に連動する操作ロッド８２の押し操作により変速操作アーム８１Ａが増速の方向に操作され無段変速装置ＭＶの増速が行われる。つまり、アクセルペダル１６の踏み込み操作と連係してエンジン回転数を増大させることでエンジンストールを抑制しながら無段変速装置ＭＶの駆動速度の増大で走行速度の増速を図るのである。

【0066】

また、アクセルペダル１６の踏み込み操作が解除された場合には、アクセルペダル１６からインナワイヤ７８Ｂに作用する張力が大きく低下し、中立復帰アーム８６に作用する中立復帰バネ８８の付勢力により当接部材８７がニュートラルカム７６のカム面７６Ａに圧接して入り込むことにより、中間作動軸７３を中立姿勢に戻し変速操作アーム８１Ａが停止位置まで戻されると共に、スロットル機構Ｅｔも減速位置に戻され、走行機体Ａは停車する。

【0067】

つまり、この変速操作構造では、アクセルペダル１６の踏み込み操作力が伝えられる第１操作手段としての操作ワイヤ７８が機体右側に配置され、この操作ワイヤ７８の操作力を無段変速装置ＭＶの左側の変速操作部８０に伝える第２操作手段としての操作ロッド８２が機体左側に配置され、操作ワイヤ７８の変速操作力をエンジンＥの右側のスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が機体右側に配置されている。このような配置から、中間作動軸７３が中間軸芯Ｘを中心にして回転する構成を利用して、駆動部Ｃの両サイドの空間を有効に活用して変速操作を行えるのである。尚、この変速操作構造では、第１操作手段としての操作ワイヤ７８等を機体左側に配置し、第２操作手段としての操作ロッド８２等を機体右側に配置しても良い。また、スロットル機構Ｅｔを操作する操作系は機体左側と右側との何れに配置しても良い。

【0068】

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。

【0069】

（ａ）図１６に示すように、スタビライザー４３として、中間部で左右に２分割したものを用いると共に、左側のスタビライザー４３の内端に左電磁クラッチ９５を備え、右側のスタビライザー４３の内端に右電磁クラッチ９６を備え、左右の電磁クラッチ９５，９６が入り状態では、対応するスタビライザー４３の内端を機体フレームＦに連結し、切り状態では機体フレームＦから分離するように構成する。また、ステアリングホイール１３の操舵方向を検出する操舵センサ９７と、この操舵センサの検出結果に基づいて左右の電磁クラッチ９５，９６を制御する制御装置９８を備える。

【0070】

この別実施形態（ａ）では、走行機体Ａを旋回させるためにステアリングホイール１３を操作した場合には、旋回外側のスタビライザー４３だけを機能させるように左右の電磁クラッチ９５，９６のうち旋回内側のものだけを切り操作するように制御装置９８が制御を行う。つまり、ステアリングホイール１３が左方向に操作されたことを操舵センサ９７が場合には、右電磁クラッチ９６の入り状態を維持したまま左電磁クラッチ９５を切り操作して右側のスタビライザー４３だけを機能させる。また、ステアリングホイール１３が右方向に操作されたことを操舵センサ９７が場合には、左電磁クラッチ９５の入り状態を維持したまま右電磁クラッチ９６を切り操作することで左側のスタビライザー４３だけを機能させる制御が行われるのである。

【0071】

このような制御を行うことにより、走行機体Ａの旋回時に旋回外側の後車輪２の圧縮に連係して旋回内側の後車輪２に対してスタビライザー４３から持ち上げ方向に力が作用する不都合をなくし、この旋回内側の後車輪２も適正に接地させ必要なグリップ力を得て、走行機体Ａの姿勢の安定化を実現するのである。

【0072】

（ｂ）ガード部材９１とホルダ９３とを連結した構成とする。具体的な構成として、ガード部材９１のガードステー９１Ａと、ホルダ９３（ブロック部材９２も一体化しても良い）とを一体化する構成が考えられ、このように一体化することにより組み立てに手間が掛からないようにできる。

【産業上の利用可能性】

【0073】

本発明は、機体フレームの後端位置にミッションケースを備えた作業車に利用することができる。

【符号の説明】

【0074】

１ 前車輪
２ 後車輪
３２ 縦フレーム
３９ サスペンションアーム
４３ スタビライザー
４３Ｂ 中間部
９１ ガード部材
９１Ａ ステー（ガードステー）
９３ ホルダ
Ｅ エンジン
Ｆ 機体フレーム
Ｍ ミッションケース

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】