特許 6008894 鞍乗り型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6008894

(24)【登録日】2016年9月23日

(45)【発行日】2016年10月19日

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両

(51)【国際特許分類】

   B62H 1/02 20060101AFI20161006BHJP

   B62K 19/38 20060101ALI20161006BHJP

   B62L 3/04 20060101ALI20161006BHJP

【ＦＩ】

   B62H1/02 F

   B62K19/38

   B62L3/04 A

【請求項の数】5

【全頁数】20

(21)【出願番号】特願2014-73242(P2014-73242)

(22)【出願日】2014年3月31日

(65)【公開番号】特開2015-193351(P2015-193351A)

(43)【公開日】2015年11月5日

【審査請求日】2014年12月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】特許業務法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】滝澤 浩太

(72)【発明者】

【氏名】川谷 岳史

【審査官】 菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００８−１９５１９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−２２３５３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−０４８０８０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｈ １／０２

Ｂ６２Ｋ １９／３８

Ｂ６２Ｌ ３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に揺動可能に支持されるメインスタンド（５７）及びブレーキペダル（１２３）を備えた鞍乗り型車両において、
ヘッドパイプ（１０Ｃ）から延びるメインフレーム（１０Ｄ）の端部に左右一対の壁部（１７１，１７２）を備えるセンターフレーム（１０Ｅ）が設けられ、前記壁部（１７１，１７２）間にメインスタンドシャフト（１８５）が渡され、このメインスタンドシャフト（１８５）に前記メインスタンド（５７）が揺動可能に支持され、
前記メインスタンドシャフト（１８５）よりも前方で前記左右の壁部（１７１，１７２）に、前記メインスタンド（５７）を起立させた時の位置決め部となるストッパ部材（１７４）が固定され、
前記ストッパ部材（１７４）は、前記壁部（１７１，１７２）をそれぞれ貫通して配置され、前記壁部（１７１，１７２）に回転不能に支持されるシャフトであり、前記ストッパ部材（１７４）の端部に前記ブレーキペダル（１２３）が揺動可能に支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両。

【請求項2】

前記メインスタンドシャフト（１８５）は、前記壁部（１７１，１７２）に設けられるメインスタンドシャフト挿通穴（１７１ｃ，１７２ｃ）を貫通して支持され、前記メインスタンドシャフト（１８５）の一端部にはフランジ（２０７）を備え、このフランジ（２０７）は、前記壁部（１７１）との間で係合する係合部（２１２）を備え、前記メインスタンドシャフト（１８５）の他端部には、抜け止め部材（１８６）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項3】

前記ストッパ部材（１７４）の外径は、前記メインスタンドシャフト（１８５）の外径よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。

【請求項4】

前記メインフレーム（１０Ｄ）の下方及び前記センターフレーム（１０Ｅ）の前方にエンジン（２０）が配置され、このエンジン（２０）の後方には変速用のアクチュエータ（２０１）が配置され、このアクチュエータ（２０１）は、前記エンジン（２０）と前記センターフレーム（１０Ｅ）との間に配置され、前記アクチュエータ（２０１）の下方で前記ブレーキペダル（１２３）が前後に延びていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

【請求項5】

前記センターフレーム（１０Ｅ）と前記エンジン（２０）との間の下方に前記ブレーキペダル（１２３）に隣接させてアンダーカバー（２０３）が配置され、このアンダーカバー（２０３）で前記アクチュエータ（２０１）を下方から覆うことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体に揺動可能に支持されるメインスタンド及びブレーキペダルを備えた鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ブレーキペダルの揺動軸を、メインスタンドを揺動可能に支持するメインスタンドシャフトで兼用した鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
メインスタンドシャフトは、エンジン後部に取付けられるブラケットで支持され、このブラケットの左右の壁部には、メインスタンドシャフトを挿通・支持する貫通穴が設けられ、メインスタンドシャフトにおいて、壁部間に設けられる中間部でメインスタンドに設けられた支持部を支持し、一端部でブレーキペダルを支持している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−２２３５３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、揺動する二部品を一本のシャフトで支持することで、省スペース化及びユニット化による車体への取付けを可能としているが、構造が複雑になり、組付け、メンテナンスにおける対応に課題があった。構造が簡素で、メインスタンド及びブレーキペダルの組付け、メンテナンスに対応しやすい効果的な配置構造が望まれる。
本発明の目的は、簡素な構造で、部品の組付け・メンテナンスに対応しやすい効果的な配置構造を有する鞍乗り型車両を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上述した課題を解決するため、本発明は、車体に揺動可能に支持されるメインスタンド（５７）及びブレーキペダル（１２３）を備えた鞍乗り型車両において、ヘッドパイプ（１０Ｃ）から延びるメインフレーム（１０Ｄ）の端部に左右一対の壁部（１７１，１７２）を備えるセンターフレーム（１０Ｅ）が設けられ、前記壁部（１７１，１７２）間にメインスタンドシャフト（１８５）が渡され、このメインスタンドシャフト（１８５）に前記メインスタンド（５７）が揺動可能に支持され、前記メインスタンドシャフト（１８５）よりも前方で前記左右の壁部（１７１，１７２）に、前記メインスタンド（５７）を起立させた時の位置決め部となるストッパ部材（１７４）が固定され、前記ストッパ部材（１７４）は、前記壁部（１７１，１７２）をそれぞれ貫通して配置され、前記壁部（１７１，１７２）に回転不能に支持されるシャフトであり、前記ストッパ部材（１７４）の端部に前記ブレーキペダル（１２３）が揺動可能に支持されていることを特徴とする。

【0006】

上記構成において、前記メインスタンドシャフト（１８５）は、前記壁部（１７１，１７２）に設けられるメインスタンドシャフト挿通穴（１７１ｃ，１７２ｃ）を貫通して支持され、前記メインスタンドシャフト（１８５）の一端部にはフランジ（２０７）を備え、このフランジ（２０７）は、前記壁部（１７１）との間で係合する係合部（２１２）を備え、前記メインスタンドシャフト（１８５）の他端部には、抜け止め部材（１８６）が設けられていても良い。

【0007】

また、上記構成において、前記ストッパ部材（１７４）の外径は、前記メインスタンドシャフト（１８５）の外径よりも小さくても良い。

【0008】

また、上記構成において、前記メインフレーム（１０Ｄ）の下方及び前記センターフレーム（１０Ｅ）の前方にエンジン（２０）が配置され、このエンジン（２０）の後方には変速用のアクチュエータ（２０１）が配置され、このアクチュエータ（２０１）は、前記エンジン（２０）と前記センターフレーム（１０Ｅ）との間に配置され、前記アクチュエータ（２０１）の下方で前記ブレーキペダル（１２３）が前後に延びていても良い。
また、上記構成において、前記センターフレーム（１０Ｅ）と前記エンジン（２０）との間の下方に前記ブレーキペダル（１２３）に隣接させてアンダーカバー（２０３）が配置され、このアンダーカバー（２０３）で前記アクチュエータ（２０１）を下方から覆うようにしても良い。

【発明の効果】

【0009】

本発明は、ヘッドパイプから延びるメインフレームの端部に左右一対の壁部を備えるセンターフレームが設けられ、壁部間にメインスタンドシャフトが渡され、このメインスタンドシャフトにメインスタンドが揺動可能に支持され、メインスタンドを起立させた時の位置決め部となるストッパ部材が、メインスタンドシャフトよりも前方で左右の壁部に固定され、ストッパ部材の端部にブレーキペダルが揺動可能に支持されているので、ストッパ部材が、左右の壁部に固定されてセンターフレームの補強部材になるとともにメインスタンドの位置決め部材になり、更にストッパ部材がブレーキペダルの揺動軸となることで、特別に、センターフレームの補強部材やブレーキペダルの揺動軸が必要なく、部品数を減らすことができるため、構造が簡素になり、しかも、メインスタンドとブレーキペダルとは別々の部材に支持されているため、メインスタンド及びブレーキペダルの組付け及びメンテナンスに対応しやすい効果的な配置構造とすることができる。

【0010】

また、メインスタンドシャフトは、壁部に設けられるメインスタンドシャフト挿通穴を貫通して支持され、メインスタンドシャフトの一端部にはフランジを備え、このフランジは、壁部との間で係合する係合部を備え、メインスタンドシャフトの他端部には、抜け止め部材が設けられているので、簡単な構造でメインスタンドを回り止めしつつ支持することができ、メインスタンドシャフトのコスト低減及び容易な組付性を図ることができる。
また、ストッパ部材は、壁部をそれぞれ貫通して配置され、壁部に回転不能に支持されるシャフトであり、ストッパ部材の端部にブレーキペダルが揺動可能に支持されるので、ストッパ部材は、壁部の左右を連結する強度部材になり、この強度部材にブレーキペダルを強固に支持することができる。
また、ストッパ部材の外径は、メインスタンドシャフトの外径よりも小さいので、ストッパ部材を狭い空間にも配置することができ、配置自由度を増すことができる。

【0011】

また、メインフレームの下方及びセンターフレームの前方にエンジンが配置され、このエンジンの後方には変速用のアクチュエータが配置され、このアクチュエータは、エンジンとセンターフレームとの間に配置され、アクチュエータの下方でブレーキペダルが前後に延びているので、ブレーキペダルを変速用のアクチュエータの保護部材とすることができる。また、アクチュエータを、エンジンとセンターフレームとの間のスペースを有効利用して配置することができ、車体のコンパクト化を図ることができる。
また、センターフレームとエンジンとの間の下方にブレーキペダルに隣接させてアンダーカバーが配置され、このアンダーカバーでアクチュエータを下方から覆うので、ブレーキペダルとアンダーカバーとでアクチュエータの保護効果を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の一実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。

【図2】自動二輪車の要部を示す左側面図である。

【図3】足シフトスイッチ機構、フットレスト及びその周囲を示す斜視図である。

【図4】自動二輪車を示す要部底面図である。

【図5】足シフトスイッチ機構及びサイドスタンドが取付けられたフットレストを示す底面図である。

【図6】足シフトスイッチ機構及びサイドスタンドが取付けられたフットレストを示す平面図である。

【図7】図６の足シフトスイッチ機構及びサイドスタンド取付部を拡大した要部拡大図である。

【図8】足シフトスイッチ機構及びサイドスタンドが取付けられたフットレストを示す正面図である。

【図9】図８の足シフトスイッチ機構を拡大した要部拡大図である。

【図10】自動二輪車の要部を示す右側面図である。

【図11】ブレーキペダルの取付部及びその周囲を示す斜視図である。

【図12】ブレーキペダルの取付部及びその周囲を示す要部側面図である。

【図13】メインスタンドの取付部及びその周囲を示す斜視図である。

【図14】足シフトスイッチ機構の構造及び動作を示す説明図であり、図１４（Ａ）は足シフトスイッチ機構の作動前の状態を示す側面図、図１４（Ｂ）は足シフトスイッチ機構による変速機のシフトアップ動作を示す作用図、図１４（Ｃ）は足シフトスイッチ機構による変速機のシフトダウン動作を示す作用図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態の自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体前部に設けられたフロントフォーク１１に前輪１２が車軸１３を介して支持され、車体後部に設けられたスイングアーム１５に後輪１６が車軸１７を介して支持され、車体中央部下部にエンジン２０が設けられた鞍乗り型の車両である。

【0014】

自動二輪車１０は、骨格となる車体フレーム１０Ａを備える。
車体フレーム１０Ａは、ヘッドパイプ１０Ｃ、メインフレーム１０Ｄ、センターフレーム１０Ｅ、左右一対のリアフレーム１０Ｆ、左右一対のサブフレーム１０Ｇを備える。
ヘッドパイプ１０Ｃは、車体フレーム１０Ａの前端部に設けられ、フロントフォーク１１の上部に設けられたステムシャフト（不図示）を回動可能に支持している。メインフレーム１０Ｄは、ヘッドパイプ１０Ｃから後方斜め下方に延びている。センターフレーム１０Ｅは、メインフレーム１０Ｄの後端部から下方に延びている。左右のリアフレーム１０Ｆは、メインフレーム１０Ｄの中間部から後方斜め上方に延びている。左右のサブフレーム１０Ｇは、メインフレーム１０Ｄの後端部及び左右のリアフレーム１０Ｆのそれぞれを接続している。

【0015】

フロントフォーク１１は、ステムシャフトの上端部にバーハンドル２１が取付けられ、フロントフォーク１１の前部及び両側部とバーハンドル２１の中央部とが車体前部カバー２２で覆われている。スイングアーム１５は、センターフレーム１０Ｅに前端部がピボット軸２３を介して上下揺動可能に取付けられている。エンジン２０は、メインフレーム１０Ｄの下方且つセンターフレーム１０Ｅの前方に配置され、後部に一体的に変速機２４を備える。

【0016】

変速機２４の出力軸に設けられたドライブスプロケット２５と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット２６とにはチェーン２７が掛けられ、エンジン２０の駆動力が変速機２４、チェーン２７を介して後輪１６に伝達される。ドライブスプロケット２５はエンジンカバー３１で覆われ、ドリブンスプロケット２６及びチェーン２７はチェーンカバー３２で覆われている。変速機２４は、自動変速機であり、足シフトスイッチ機構３５のギアチェンジペダル３６を操作することにより電動のアクチュエータが作動し、変速が行われる。エンジン２０の下部には、フットレスト３７が取付けられ、フットレスト３７の両端にそれぞれ運転者が足を載せるステップ３８が設けられている。

【0017】

車体の中央部上部には運転者が着座するシート４１が設けられ、シート４１の下方から前後に亘って車体カバー４２が設けられている。車体カバー４２は、車体前部カバー２２の後方に配置されて運転者の脚部を前方から覆うレッグシールド４４と、レッグシールド４４の後端に接続されてシート４１の下方を後方に延びる左右一対のサイドカバー４５とを備える。
図中の符号５１は前輪１２を上方から覆うフロントフェンダ、５２は車体前部カバー２２に設けられたヘッドライト、５３は荷台、５４はリアフレーム１０Ｆとスイングアーム１５とにそれぞれ渡されたリアクッションユニット、５６はサイドスタンド、５７はメインスタンドである。

【0018】

図２は、自動二輪車１０の要部を示す左側面図である。
エンジン２０は、クランクケース６１と、クランクケース６１の前端部から前方に略水平に延びるシリンダ部６２とを備える。クランクケース６１の後部に変速機２４が設けられている。シリンダ部６２は、クランクケース６１の前端部に取付けられたシリンダブロック６４と、シリンダブロック６４の前端部に取付けられたシリンダヘッド６５とを備える。シリンダヘッド６５の上部には吸気装置が接続され、シリンダヘッド６５の下部には排気装置６７が接続されている。排気装置６７は、シリンダヘッド６５の下部から屈曲して後方へ延びる排気管８１を備える。

【0019】

クランクケース６１の下面には、例えば、アルミニウム合金鋳造製のフットレスト３７が取付けられている。フットレスト３７は、ほぼ全体が板状であり、左右の端部にステップ３８が取付けられている。フットレスト３７には、変速機２４に変速動作を行わせるために運転者が足でギアチェンジペダル３６が操作したときに、その操作を電気信号に変換する足シフトスイッチ機構３５が設けられている。また、フットレスト３７には、サイドスタンドブラケット８３を介してサイドスタンド５６が取付けられている。

【0020】

図３は、足シフトスイッチ機構３５、フットレスト３７及びその周囲を示す斜視図である。
足シフトスイッチ機構３５は、支持板９１、センサ部９２、ストッパ９４、ストッパピン９５、リンク機構９６、ギアチェンジペダル３６、カラー部材９７、ねじりコイルばね９８を備える。
支持板９１は、フットレスト３７の上面３７ｈ（詳しくは、板状部３７ａの上面３７ｈ）に取付けられている。センサ部９２は、支持板９１に取付けられ、センサ部９２に備える回動軸９３が一方向又は他方向に回動したときにシフトアップ又はシフトダウンの変速信号を発生させる。

【0021】

その変速信号は、自動二輪車１０（図１参照）に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に出力され、ＥＣＵは、その変速信号に基づいて変速機２４（図１参照）側に設けられたアクチュエータを作動させて変速を行わせる。ストッパ９４は、板状であり、センサ部９２の回動軸９３の中間部に取付けられ、回動軸９３の一方向及び他方向の回動をそれぞれ所定角度に規制する。ストッパピン９５は、支持板９１に取付けられ、ストッパ９４に設けられた窓部９４ａを貫通し、ストッパ９４と共に回動軸９３の回動を規制する。

【0022】

リンク機構９６は、回動軸９３の先端部に一端部が取付けられたアーム部材１０１と、アーム部材１０１の他端部に一端が支軸１０２を介して揺動可能に連結されるとともに他端がギアチェンジペダル３６に支軸１０３を介して揺動可能に連結されたリンク本体１０４とからなる。ギアチェンジペダル３６は、支持板９１に取付けられたペダル軸１０６に回動可能に支持されたペダル筒部１４３と、ペダル筒部１４３に取付けられたペダルアーム１０７と、ペダルアーム１０７の前端部及び後端部に取付けられた前踏込部１０８及び後踏込部１０９とからなる。
カラー部材９７は、支持板９１に取付けられて回動軸９３を回動可能に支持している。ねじりコイルばね９８は、カラー部材９７に備えるフランジ付き筒部９７ａの外周に嵌合され、回動軸９３と共に回動したストッパ９４を所定位置に向けて付勢する。なお、符号１１２は、センサ部９２からＥＣＵに変速信号を伝える導線である。

【0023】

図４は、自動二輪車１０を示す要部底面図である。
エンジン２０のクランクケース６１は、左右二つ割とされた左ケース１１４及び右ケース１１５と、左ケース１１４の側部に取付けられたエンジンカバー３１と、右ケース１１５の側部に取付けられたエンジンカバー１１６とを備える。左ケース１１４及び右ケース１１５は、クランクケース本体１１７を構成する。
クランクケース本体１１７の下面１１７ａには、複数のボルト１１８でフットレスト３７が車幅方向に延びるように取付けられている。フットレスト３７に取付けられた左右のステップ３８，３８はフットレスト３７から車幅方向外側へ延びている。

【0024】

排気管８１は、シリンダ部６２から後方に延び、クランクケース６１とフットレスト３７との間を通って、排気装置６７を構成するマフラ１２１に接続されている。なお、符号１２２は排気管８１から放射される熱を遮る遮熱カバーである。
フットレスト３７の後方には、センターフレーム１０Ｅ（図１参照）の下端部にそれぞれ回動可能に支持されたメインスタンド５７及びブレーキペダル１２３が設けられている。ブレーキペダル１２３は、センターフレーム１０Ｅの下端部から前方に延び、更に、フットレスト３７の近傍で屈曲して右斜め側方に延び、ブレーキペダル１２３の踏込部１６２は、右側のステップ３８の前方に位置している。
上記したように、フットレスト３７は板状であるから、エンジン２０の下面に取付けてもエンジン２０から下方へのフットレスト３７の突出量をより小さくすることができ、最低地上高を確保し易くすることができる。

【0025】

図５は、足シフトスイッチ機構３５及びサイドスタンド５６が取付けられたフットレスト３７を示す底面図である。
フットレスト３７は、車幅方向に延びる板状部３７ａを備える。
板状部３７ａは、窓部３７ｂ、複数のボルト挿通穴３７ｃ、複数の筒状突出部３７ｄ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｅ、下面側左リブ３７ｆ、複数の下面側右リブ３７ｇを備える。
窓部３７ｂは、板状部３７ａの長手方向の中央部に開けられている。ボルト挿通穴３７ｃは、窓部３７ｂの車幅方向外側に開けられている。筒状突出部３７ｄ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｅは、ボルト挿通穴３７ｃをそれぞれ囲むように板状部３７ａの下面３７ｗから下方に突出するように形成されている。下面側左リブ３７ｆは、左側に前後に並ぶように配置された一対の筒状突出部３７ｄ，３７ｄを連結するとともに下面３７ｗから下方に突出するように形成されている。下面側右リブ３７ｇは、右側に前後に並ぶように配置された一対の筒状突出部３７ｅ，３７ｅからそれぞれ車幅方向外側に延びるとともに下面３７ｗから下方に突出するように形成されている。

【0026】

筒状突出部３７ｄ，３７ｅは、それぞれボルト１１８の頭部１１８ａを周囲から覆うため、頭部１１８ａを保護することができる。従って、飛び石や路面からの突出物等の頭部１１８ａへの干渉を防ぐことができる。また、筒状突出部３７ｄ，３７ｅによって、ボルト挿通穴３７ｃの周囲の板状部３７ａを補強することができる。
また、窓部３７ｂは、複数の筒状突出部３７ｄ，３７ｄ，３７ｅ，３７ｅで囲まれる箇所に開けられているため、窓部３７ｂを形成したことによる強度・剛性の低下を抑制することができる。

【0027】

板状部３７ａの筒状突出部３７ｄより車幅方向外側の後部には、サイドスタンドブラケット８３を介してサイドスタンド５６が取付けられている。また、板状部３７ａにおける一方の筒状突出部３７ｅの近傍の前縁には、ブレーキペダル１２３との干渉を避けるための切欠き部３７ｖが形成されている。なお、符号１２６はサイドスタンドブラケット８３に対してサイドスタンド５６を揺動可能に支持する支持ボルト、１２７はサイドスタンド５６を立てた状態又は収納した状態に保持するために、サイドスタンドブラケット８３に設けられた支持ピン８３ａと、サイドスタンド５６に設けられたフック部５６ａとに渡された引張コイルばねである。

【0028】

図６は、足シフトスイッチ機構３５及びサイドスタンド５６が取付けられたフットレスト３７を示す平面図である。
フットレスト３７は、板状部３７ａの両端部から上方に延びる左右一対の板状の縦壁部３７ｊ，３７ｋと、縦壁部３７ｊ，３７ｋからフットレスト３７の長手方向（車幅方向）外側方に突出する左右一対の側方突出部３７ｍ，３７ｎとを一体に備える。
板状部３７ａは、図４に示したように、エンジン２０のクランクケース６１の左右の側面よりも車幅方向外側へ延びている。なお、符号１２８はサイドスタンドブラケット８３を板状部３７ａに締結するボルトである。

【0029】

図６において、板状部３７ａの上面３７ｈと左側の縦壁部３７ｊの内側面３７ｐとに亘って、複数の上面側左リブ３７ｑが車幅方向の延びるように形成されている。また、板状部３７ａの上面３７ｈと右側の縦壁部３７ｋの内側面３７ｒとに亘って、複数の上面側右リブ３７ｓが車幅方向の延びるように形成されている。
左側の縦壁部３７ｊよりも車幅方向内側に足シフトスイッチ機構３５の大部分（ギアチェンジペダル３６の一部とリンク機構９６のリンク本体１０４とを除いた部分である。）とサイドスタンド５６とが設けられている。ギアチェンジペダル３６は、前踏込部１０８が縦壁部３７ｊよりも車幅方向外側に配置され、後踏込部１０９が縦壁部３７ｊの後方に配置されている。

【0030】

上記の図５及び図６に示したように、フットレスト３７を鋳造で製造することで、板状部３７ａの上面３７ｈ及び下面３７ｗ、縦壁部３７ｊ，３７ｋの内側面３７ｐ，３７ｒに凹凸形状（筒状突出部３７ｄ，３７ｅ、下面側左リブ３７ｆ、下面側右リブ３７ｇ、上面側左リブ３７ｑ、上面側右リブ３７ｓ）、穴部（窓部３７ｂ、ボルト挿通穴３７ｃの下穴）を切削加工を行うことなく容易に形成することができる。

【0031】

図７は、図６の足シフトスイッチ機構３５及びサイドスタンド取付部を拡大した要部拡大図である。
足シフトスイッチ機構３５の支持板９１は、フットレスト３７の上面３７ｈに複数のボルト１３１で取付けられた板状の基部９１ａと、基部９１ａから上方及び前後方向に延びる起立部９１ｂとを備える。起立部９１ｂには、センサ部９２、ギアチェンジペダル３６、ストッパピン９５、カラー部材９７が取付けられている。
センサ部９２は、センサケース１３４、センサ本体１３３、回動軸９３、取付板１３５、取付カラー１３６を備える。

【0032】

センサケース１３４は、取付カラー１３６が取付けられた取付板１３５に取付けられ、取付カラー１３６にボルト１３７が通され、ボルト１３７の先端部が支持板９１の起立部９１ｂにねじ結合されることで、センサケース１３４が起立部９１ｂに固定される。センサ本体１３３は、センサケース１３４に収容され、回動軸９３の一方向及び他方向の回動を識別して検出する。回動軸９３は、センサケース１３４に回動可能に支持されるとともにセンサ本体１３３を貫通するように配置されている。

【0033】

ギアチェンジペダル３６は、支持板９１の起立部９１ｂに設けられた支軸１４１に回動可能に嵌合する筒状のペダル筒部１４３を備える。ペダル筒部１４３は、ギアチェンジペダル３６のペダルアーム１０７の内側面に取付けられている。支軸１４１は、軸部１４１ａと、軸部１４１ａの一端に形成されたねじ部１４１ｂと、軸部１４１ａの他端に形成された頭部１４１ｃとからなり、ねじ部１４１ｂが起立部９１ｂにねじ結合され、頭部１４１ｃがギアチェンジペダル３６の車幅方向移動を規制している。

【0034】

ペダルアーム１０７は、ストレート部１０７ａ、前傾斜部１０７ｂ、前ストレート部１０７ｃ、前端側傾斜部１０７ｄ、後傾斜部１０７ｅから一体に構成されている。
ストレート部１０７ａは、ペダル筒部１４３が取付けられ、前後方向に延びている。前傾斜部１０７ｂは、ストレート部１０７ａの前端から屈曲して前方斜め外側方に延びている。前ストレート部１０７ｃは、前傾斜部１０７ｂから屈曲して前方に延び、支軸１０３を介してリンク機構９６のリンク本体１０４に連結されている。前端側傾斜部１０７ｄは、前ストレート部１０７ｃから屈曲して前方斜め外側方に延び、前端部に前踏込部１０８が取付けられている。後傾斜部１０７ｅは、ストレート部１０７ａの後端から屈曲して後方斜め外側方に延び、後端部に後踏込部１０９が取付けられている。

【0035】

ストッパピン９５は、支持板９１の起立部９１ｂに対して略直交するように取付けられ、ピン本体９５ａと、ピン本体９５ａの一端に形成されたねじ部９５ｂとからなる。ピン本体９５ａは、小径部９５ｃ及び大径部９５ｄからなる段付きピン部９５ｅと、段付きピン部９５ｅの車幅方向内側に隣接する六角柱状の六角部９５ｆとからなる。小径部９５ｃはストッパ９４を貫通するように配置されている。ねじ部９５ｂは、起立部９１ｂに形成されたねじ穴にねじ結合するとともに起立部９１ｂを貫通し、ねじ部９５ｂの先端部にロックナット１４５がねじ結合することでストッパピン９５が起立部９１ｂに取付けられる。

【0036】

カラー部材９７は、センサ部９２の回動軸９３に嵌合するフランジ付き筒部９７ａと、フランジ付き筒部９７ａから後方に延びる平板部９７ｂとを備える。フランジ付き筒部９７ａは、ねじりコイルばね９８が巻かれた小径筒部９７ｃと、小径筒部９７ｃに隣接するフランジ部９７ｄと、フランジ部９７ｄに隣接して起立部９１ｂを貫通する貫通部９７ｅとからなる。平板部９７ｂは、起立部９１ｂの外側面９１ｃにボルト１４６で取付けられている。
上記したギアチェンジペダル３６のペダルアーム１０７、支持板９１、センサ部９２は、その少なくとも一部が、平面視で板状部３７ａと重なっている。
足シフトスイッチ機構３５のうち、支持板９１及びこの支持板９１より車幅方向内側に配置されるセンサ部９２等は、上方からクランクケース６１（図２参照）のエンジンカバー３１で覆われている。

【0037】

リンク機構９６のアーム部材１０１は、回動軸９３に取付けられたアーム基部１０１ａと、アーム基部１０１ａから前方に延びる板状のアーム延出部１０１ｂとからなる。
足シフトスイッチ機構３５の主要部、即ち、足シフトスイッチ機構３５からギアチェンジペダル３６、回動軸９３の一部、リンク機構９６の一部を除いた部分は、その周囲（前方、後方、左方、右方及び上方）からスイッチユニットカバー１４８で覆われている。
スイッチユニットカバー１４８は、樹脂製のカバーであり、フットレスト３７の板状部３７ａの上面３７ｈに複数のビス（不図示）で取付けられている。このスイッチユニットカバー１４８により、足シフトスイッチ機構３５は、雨水や土埃等が被らないように保護されている。

【0038】

図８は、足シフトスイッチ機構３５及びサイドスタンド５６が取付けられたフットレスト３７を示す正面図である。
フットレスト３７は、車幅方向に延びる板状部３７ａと、板状部３７ａの両端部から上方に延びる縦壁部３７ｊ，３７ｋと、縦壁部３７ｊ，３７ｋからそれぞれ左側方及び右側方に延びる側方突出部３７ｍ，３７ｎとから構成される。
縦壁部３７ｊ，３７ｋは、図４に示したように、エンジン２０のクランクケース６１の側面に沿って上方へ延びている。

【0039】

図８において、板状部３７ａの上面３７ｈと、左側の縦壁部３７ｊの内側面３７ｐとに亘って上面側左リブ３７ｑが形成されている。板状部３７ａの縦壁部３７ｋ側の端部には、排気管８１との干渉を避けるために下方に突出するように曲げられた屈曲部３７ｔが設けられている。
また、板状部３７ａの上面３７ｈと、右側の縦壁部３７ｋの内側面３７ｒとに亘って上面側右リブ３７ｓが形成されている。
上記した上面側右リブ３７ｓと下面側右リブ３７ｇとは、その一部が板状部３７ａの車幅方向で同じ範囲（区間）Ｋに形成されている。

【0040】

屈曲部３７ｔは、板状部３７ａの一部を構成し、筒状突出部３７ｅ側に位置する左板部３７ｘと、縦壁部３７ｋに連続する右板部３７ｙと、左板部３７ｘ及び右板部３７ｙを繋ぐ底板部３７ｚとからなる。左板部３７ｘから底板部３７ｚに亘ってはＳ字状に屈曲し、右板部３７ｙは、底板部３７ｚから屈曲した後は平板状に縦壁部３７ｋまで上方斜め外側方に延びている。

【0041】

板状部３７ａの下面３７ｗには、前後の筒状突出部３７ｄ，３７ｄ（一方の筒状突出部３７ｄのみ図示）を繋ぐ下面側左リブ３７ｆと、前後の筒状突出部３７ｅ，３７ｅ（一方の筒状突出部３７ｅのみ図示）から屈曲部３７ｔまで延びる複数の下面側右リブ３７ｇが形成されている。
このように、フットレスト３７に上面側左リブ３７ｑ、上面側右リブ３７ｓ、下面側左リブ３７ｆ、下面側右リブ３７ｇを設けることで、フットレスト３７の筒状突出部３７ｄ，３７ｅよりも外側方に位置する部分の強度・剛性を高めることができる。

【0042】

また、上記したように、フットレスト３７を鋳造により製造することで、容易に板状に成形することができるとともに、上面側左リブ３７ｑ、上面側右リブ３７ｓ、下面側左リブ３７ｆ、下面側右リブ３７ｇを容易に形成することができる。フットレスト３７が板状であれば、縦壁部３７ｊ，３７ｋをエンジン２０により近づけることができ、ステップ３８もエンジン２０側に近づけることができる。従って、車体をよりスリムに構成することができる。

【0043】

図９は、図８の足シフトスイッチ機構３５を拡大した要部拡大図である。
左側の縦壁部３７ｊ及び上面側左リブ３７ｑは、正面視でリンク機構９６に重なる。また、ギアチェンジペダル３６のペダルアーム１０７は、その前傾斜部１０７ｂ及び前端側傾斜部１０７ｄが車幅方向に延び、前傾斜部１０７ｂから前端側傾斜部１０７ｄに至る部分が、縦壁部３７ｊの前方を横切っている。
足シフトスイッチ機構３５の支持板９１は、正面視Ｌ字形状の部材である。支持板９１の起立部９１ｂの左側方には、ギアチェンジペダル３６、ストッパ９４、リンク機構９６、ねじりコイルばね９８が配置され、起立部９１ｂの右側方には、センサ本体１３３が配置されている。回動軸９３、ストッパピン９５、カラー部材９７は、起立部９１ｂを貫通するように配置されている。
ストッパ９４は、窓部９４ａの縁から折り曲げられた突起部９４ｂを備える。ねじりコイルばね９８は、巻き始めと巻き終わりの部分に、略平行に延びるストレート端部９８ａ，９８ｂ（一方のストレート端部９８ａ符号のみ図示）が設けられている。

【0044】

スイッチユニットカバー１４８は、上下二つ割の下カバー１４８ａ、上カバー１４８ｂで構成されている。下カバー１４８ａはフットレスト３７の板状部３７ａに取付けられ、上カバー１４８ｂは下カバー１４８ａに取付けられている。
下カバー１４８ａと上カバー１４８ｂとの割り面１４８ｃは、スイッチユニットカバー１４８の内外を貫通する回動軸９３及びペダル筒部１４３の箇所で上下に分割可能に形成されているため、上カバー１４８ｂと下カバー１４８ａとの間に隙間を生じにくくすることができる。
下カバー１４８ａ及び上カバー１４８ｂの前面の左側には、リンク機構９６のアーム部材１０１のアーム延出部１０１ｂがスイッチユニットカバー１４８の内外を貫通するスリット１４８ｄが、下カバー１４８ａと上カバー１４８ｂとに亘って開けられている。スリット１４８ｄは、アーム延出部１０１ｃが揺動しても干渉しない大きさに開けられている。

【0045】

図１０は、自動二輪車１０の要部を示す右側面図である。
ブレーキペダル１２３は、センターフレーム１０Ｅの下端部側から延びるアーム部１６１と、アーム部１６１の前端に設けられた踏込部１６２とを備える。アーム部１６１は、センターフレーム１０Ｅへの取付部近傍に下方に凸となるように形成された湾曲部１６１ａと、湾曲部１６１ａから略水平に直線的に延びる直線部１６１ｂと、直線部１６１ｂの前端から屈曲して上方斜め前方に延びる前部傾斜部１６１ｃとを一体に備える。

【0046】

排気管８１がフットレスト３７の上方を前後に延びるように配置されているのに対して、ブレーキペダル１２３の直線部１６１ｂは、フットレスト３７の下方を前後に延びるように配置されている。踏込部１６２は、ステップ３８と略同一高さに配置されている。遮熱カバー１２２は、シリンダヘッド６５の下方からフットレスト３７の上方まで延び、ブレーキペダル１２３の前部傾斜部１６１ｃとの干渉をさけるための切欠き部１２２ａが形成されている。なお、符号１６４は排気管８１に遮熱カバー１２２を取付けるためのビス、１６６はマフラ１２１からの放熱を遮るマフラ用遮熱カバーである。

【0047】

図１１は、ブレーキペダル１２３の取付部及びその周囲を示す斜視図である。
エンジン２０の後方には、車体フレーム１０Ａ（図１参照）を構成するセンターフレーム１０Ｅが配置されている。センターフレーム１０Ｅは、左右一対の側壁部１７１，１７２を備える。
ブレーキペダル１２３は、左右の側壁部１７１，１７２にそれぞれ開けられた軸挿通穴１７１ｂ，１７２ｂに貫通するストッパ軸１７４の右端部１７４ｂに揺動可能に支持されている。ストッパ軸１７４は、メインスタンド５７を起立させたときにメインスタンド５７の位置決め部材となる。ストッパ軸１７４は、側壁部１７１，１７２の軸挿通穴１７１ｂ，１７２ｂに貫通させた後に、軸挿通穴１７１ｂ，１７２ｂの縁に溶接にて固定されている。このように、左右の側壁部１７１，１７２にストッパ軸１７４が固定されているので、側壁部１７１，１７２が強固に連結され、センターフレーム１０Ｅを補強することができ、センターフレーム１０Ｅの強度・剛性を高めることができる。

【0048】

ストッパ軸１７４の右端部１７４ｂは、右側の側壁部１７２よりも車幅方向外側へ突出している。ブレーキペダル１２３の湾曲部１６１ａの端部には円筒部１７６が設けられている。円筒部１７６は、右端部１７４ｂに回動可能に嵌合され、右端部１７４ｂにワッシャ１７７が嵌められ、更に、右端部１７４ｂに円筒部１７６の抜け止めの割ピン１７８が装着されている。また、円筒部１７６にはアーム部１６１を延長するように板状の突出片１８１が取付けられ、突出片１８１の先端がロッド１８２を介してマスタシリンダ（不図示）に連結されている。

【0049】

左右の側壁部１７１，１７２にはそれぞれ軸挿通穴１７１ｃ，１７２ｃ（図１３参照。但し、一方の軸挿通穴１７１ｃのみ図示した。）が開けられ、これらの軸挿通穴１７１ｃ，１７２ｃにメインスタンドシャフト１８５が挿入され、メインスタンドシャフト１８５にメインスタンド５７が回動可能に支持されている。メインスタンド５７は、メインスタンドシャフト１８５に回動可能に嵌合された筒部１８７と、筒部１８７から後方にいくにつれて次第に開くように延びる左右一対の脚部１８８，１８８と、左右の脚部１８８，１８８間に設けられたストッパ片１９１及びクロス部材１９２とを備える。

【0050】

ストッパ片１９１は、板を略コ字状に折り曲げた部品であり、位置決めのための当接板部１９１ａと、当接板部１９１ａの両側に設けられてそれぞれ脚部１８８に取付けられた左右一対の側板部１９１ｂ，１９１ｂとからなる。図では、メインスタンド５７は、跳ね上げられて所定位置に収納された状態にある。この状態からメインスタンド５７を立てて使用状態にしたときには、ストッパ片１９１の当接板部１９１ａが、ストッパ軸１７４の側壁部１７１，１７２間に位置する中間部１７４ｄに当り、メインスタンド５７が位置決めされる。

【0051】

メインスタンドシャフト１８５は、右側の端部１８５ｂにはワッシャ１８３が嵌められるとともに、抜け止めの割りピン１８６が通されている。
このように、メインスタンド５７の位置決めをするストッパ軸１７４がブレーキペダル１２３の支持部材を兼ねることで、特別にブレーキペダル１２３の支持部材を設けるのに比べて部品数を減らすことができ、コストを抑えることができる。

【0052】

変速機２４は、クランクケース６１の後部下部に、変速動作の駆動源となるアクチュエータ２０１を備える。アクチュエータ２０１は、足シフトスイッチ機構３５（図７参照）のセンサ部９２からの変速信号に基づいてＥＣＵから送られる駆動信号により作動して変速機２４のシフト動作を行う。アクチュエータ２０１に備える回動軸２０１ａは、変速機２４に備えるメイン軸、カウンタ軸と平行になるように車幅方向に沿って配置されている。アクチュエータ２０１は、左右の側壁部１７１，１７２とフットレスト３７とに渡されたアンダーカバー２０３により下方から覆われている。ブレーキペダル１２３は、アクチュエータ２０１の下方であってアンダーカバー２０３の右側方を前後方向に延びている。なお、符号２０５はアンダーカバー２０３を側壁部１７１，１７２に締結するボルトである。

【0053】

図１２は、ブレーキペダル１２３の取付部及びその周囲を示す要部側面図である。
ストッパ軸１７４及びメインスタンドシャフト１８５は、前後に並ぶように配置されている。ストッパ軸１７４の外径は、メインスタンドシャフト１８５の外径よりも小さい。
ブレーキペダル１２３の湾曲部１６１ａは、アクチュエータ２０１を避けるようにアクチュエータ２０１の下方にアクチュエータ２０１の外周面に沿って所定隙間隔てて配置されている。
センターフレーム１０Ｅには、左右の側壁部１７１，１７２を車幅方向に貫通するようにピボット軸２３が取付けられ、ピボット軸２３にスイングアーム１５の前端部が支持されている。
アクチュエータ２０１は、クランクケース６１の後壁とセンターフレーム１０Ｅの下部との間に且つピボット軸２３の下方に配置されている。このように、アクチュエータ２０１をクランクケース６１とセンターフレーム１０Ｅとの間に配置することで、車体のスペースを有効利用することができ、アクチュエータ２０１をコンパクトに配置することができる。

【0054】

図１３は、メインスタンド５７の取付部及びその周囲を示す斜視図である。
側壁部１７１，１７２に渡されたメインスタンドシャフト１８５は、筒状の部材であり、左側の端部１８５ａにフランジ部材２０７が固定されている。フランジ部材２０７は、メインスタンドシャフト１８５に取付けられた板状のフランジ本体２１１と、フランジ本体２１１に取付けられた位置決めピン２１２及びばね掛けピン２１３とを備える。
フランジ本体２１１は、メインスタンドシャフト１８５の外周面に嵌合されて取付けられた円弧状の切欠き部２１１ａが形成されている。位置決めピン２１２は、フランジ本体２１１を貫通してフランジ本体２１１の両側方に突出した部品であり、フランジ本体２１１から車幅方向内側に突出した部分は、左側の側壁部１７１に形成されたピン挿入穴に挿入され、これによって、フランジ部材２０７は、側壁部１７１に対して回り止めされる。ばね掛けピン２１３は、引張コイルばね２１５の一端を掛ける部分である。引張コイルばね２１５は、メインスタンド５７を立てた状態又は収納した状態に保持するための部品であり、その他端はメインスタンド５７の一方の脚部１８８に設けられたフック部１８８ａに掛けられている。

【0055】

ストッパ軸１７４の左端部１７４ａは、円柱の外周面に平坦面１７４ｃが形成された形状を有する。一方、左側の側壁部１７１は、ストッパ軸１７４の左端部１７４ａの外形と略同形となるように軸挿通穴１７１ｂ形成され、軸挿通穴１７１ｂに左端部１７４ａが挿入されて回り止めされている。
アンダーカバー２０３は、下方に凸になるように湾曲した湾曲板部２０３ａと、湾曲板部２０３ａの四隅から前方及び後方に延びる前方突出部２０３ｂ，２０３ｃ、後方突出部２０３ｄ，２０３ｅとが一体成形されている。前方突出部２０３ｂ，２０３ｃはフットレスト３７側に固定されている。また、一方の後方突出部２０３ｄは、側壁部１７１の下端部に車幅方向内側に屈曲するように形成されたカバー取付部１７１ａにボルト２０５で締結され、他方の後方突出部２０３ｅは、側壁部１７２の下端部に車幅方向内側に屈曲するように形成されたカバー取付部１７２ａにボルト２０５で締結されている。

【0056】

クランクケース６１、詳しくは左ケース１１４には、その後面６１ａから後方に突出するケース後部膨出部６１ｂが形成され、ケース後部膨出部６１ｂの右側の端面にアクチュエータ２０１が後面６１ａの後方を後面６１ａに沿って車幅方向右方に延びるように取付けられている。アクチュエータ２０１は、クランクケース６１の後面６１ａとセンターフレーム１０Ｅとの間に配置されている。

【0057】

図１４は、足シフトスイッチ機構３５の構造及び動作を示す説明図であり、図１４（Ａ）は足シフトスイッチ機構３５の作動前の状態を示す側面図、図１４（Ｂ）は足シフトスイッチ機構３５による変速機のシフトアップ動作を示す作用図、図１４（Ｃ）は足シフトスイッチ機構３５による変速機のシフトダウン動作を示す作用図である。
図１４（Ａ）に示すように、ストッパ９４は、窓部９４ａの後方斜め下方に斜め延出部９４ｃが設けられ、斜め延出部９４ｃに有底筒状の筒部１５１が取付けられている。筒部１５１は、車幅方向外側に底部１５１ａが設けられ、車幅方向内側に開口が設けられ、この開口が斜め延出部９４ｃに形成された円形の貫通穴に臨むように斜め延出部９４ｃに取付けられている。

【0058】

筒部１５１内には、底部１５１ａに一端が支持される圧縮コイルばねと、圧縮コイルばねの他端によって車幅方向内側に付勢されるボール１５３とが収容されている。ボール１５３は、斜め延出部９４ｃの上記した円形の貫通穴からカラー部材９７の平板部９７ｂ側へ圧縮コイルばねの弾性力によって突出可能である。
カラー部材９７の平板部９７ｂは、車幅方向外側の側面９７ｆに縦に並んだ３つの凹み部９７ｇ，９７ｈ，９７ｊが形成されている。３つの凹み部９７ｇ，９７ｈ，９７ｊは、それぞれストッパ９４側の圧縮コイルばねで付勢されたボール１５３が入り込む部分である。

【0059】

足シフトスイッチ機構３５が作動していない状態、即ち、変速機２４（図１参照）のシフト位置がニュートラルのときには、ボール１５３は、カラー部材９７の中央の凹み部９７ｈに入り込んでいる。ボール１５３は、圧縮コイルばねの弾性力によって、凹み部９７ｈ内に押圧されているから、ストッパ９４は、カラー部材９７に対して位置決めされている。即ち、カラー部材９７が取付けられた回動軸９３が所定の回動位置で停止し、図７に示したセンサ部９２のセンサ本体１３３は変速信号を発しない状態にある。
図１４（Ａ）において、ねじりコイルばね９８のストレート端部９８ａ，９８ｂは、ストッパ９４の突起部９４ｂ及びストッパピン９５の小径部９５ｃのそれぞれの両側に配置されている。突起部９４ｂとストレート端部９８ａ，９８ｂとの間にはそれぞれ隙間Ｃが設けられている。小径部９５ｃとストレート端部９８ａ，９８ｂとの間には、それぞれ隙間が無いか、あるいは上記の隙間Ｃより小さい隙間が形成されている。

【0060】

図１４（Ｂ）に示すように、ギアチェンジペダル３６の前踏込部１０８を白抜き矢印の向きに踏み込むと、ギアチェンジペダル３６は、矢印Ａで示すように回動し、リンク機構９６のリンク本体１０４が、矢印Ｂで示すように下降し、回動軸９３、ストッパ９４が共に矢印Ｄで示すように回動する。この結果、ストッパ９４のボール１５３が、圧縮コイルばねの弾性力に抗して凹み部９７ｈから凹み部９７ｇへ移動してストッパ９４が位置決めされるとともに、回動軸９３の反時計回りの回動をセンサ本体１３３（図７参照）が検出する。

【0061】

この結果、センサ本体１３３からＥＣＵへ変速信号としてのシフトアップ信号が送られ、ＥＣＵが図２に示した変速機２４、詳しくはアクチュエータ２０１（図１１参照）へシフトアップ指令を送るため、変速機２４はシフトアップされる。図１４（Ｂ）において、ストッパ９４が位置決めされた状態では、ストッパ９４の突起部９４ｂがねじりコイルばね９８の一方のストレート端部９８ａを押しているため、ストッパピン９５とストレート端部９８ａとの間に隙間Ｃ１が出来、ストッパ９４には、ねじりコイルばね９８による時計回りの付勢力が作用している。このねじりコイルばね９８の付勢力は、ボール１５３を凹み部９７ｇから移動させるほど大きくない。

【0062】

仮に、ねじりコイルばね９８を設けない場合でも、前踏込部１０８を踏み込むことによりボール１５３は凹み部９７ｈから凹み部９７ｇへ移動してストッパ９４の位置決めが行われるが、運転者が足で前踏込部１０８を踏み込んだ際の足に伝わる反力が一定なので、どの程度の力で踏み込むのか、あるいは、どれだけの距離を踏み込めばよいのかが感覚的に把握しにくい。これに対して、上記のねじりコイルばね９８を設けることで、足で前踏込部１０８を踏み込んだ際の足に伝わる反力が次第に増大するため、踏込力や踏込量を感覚的に掴みやすくなる。

【0063】

図１４（Ｂ）に示した状態で、ギアチェンジペダル３６の後踏込部１０９（図２参照）を踏めば、ねじりコイルばね９８の付勢力も作用して、ギアチェンジペダル３６、リンク本体１０４及びストッパ９４は、矢印Ａ，Ｂ，Ｄとは反対方向に回動又は移動し、ボール１５３は凹み部９７ｇから凹み部９７ｈに戻る。この結果、回動軸９３の時計回りの回動をセンサ本体１３３が検出し、センサ本体１３３からＥＣＵへ変速信号としてのシフトダウン信号が送られ、変速機２４はシフトダウンされる。

【0064】

図１４（Ｃ）に示すように、ギアチェンジペダル３６の後踏込部１０９（図２参照）を踏み込んでギアチェンジペダル３６を、矢印Ｅで示すように回動させると、リンク機構９６のリンク本体１０４が、矢印Ｆで示すように上昇し、回動軸９３、ストッパ９４が共に矢印Ｇで示すように回動する。この結果、ストッパ９４のボール１５３が、圧縮コイルばねの弾性力に抗して凹み部９７ｈから凹み部９７ｊへ移動してストッパ９４が位置決めされるとともに、回動軸９３の時計回りの回動をセンサ本体１３３（図７参照）が検出する。

【0065】

この結果、センサ本体１３３からＥＣＵへ変速信号としてのシフトダウン信号が送られ、ＥＣＵがアクチュエータ２０１（図１１参照）へシフトダウン指令を送るため、変速機２４はシフトダウンされる。図１４（Ｃ）において、ストッパ９４が位置決めされた状態では、ストッパ９４の突起部９４ｂがねじりコイルばね９８の他方のストレート端部９８ｂを押しているため、ストッパピン９５とストレート端部９８ｂとの間に隙間Ｃ２が出来、ストッパ９４には、ねじりコイルばね９８による反時計回りの付勢力が作用している。このねじりコイルばね９８の付勢力は、ボール１５３を凹み部９７ｊから移動させるほど大きくない。
この状態で、ギアチェンジペダル３６の前踏込部１０８を踏めば、ねじりコイルばね９８の付勢力も作用して、ギアチェンジペダル３６、リンク本体１０４及びストッパ９４は、矢印Ｅ，Ｆ，Ｇとは反対方向に回動又は移動し、ボール１５３は凹み部９７ｊから凹み部９７ｈに戻り、変速機２４はシフトアップされる。

【0066】

以上の図１、図４及び図１１に示したように、車体に揺動可能に支持されるメインスタンド５７及びブレーキペダル１２３を備えた車両としての自動二輪車１０において、ヘッドパイプ１０Ｃから延びるメインフレーム１０Ｄの端部に左右一対の壁部としての側壁部１７１，１７２を備えるセンターフレーム１０Ｅが設けられ、側壁部１７１，１７２間にメインスタンドシャフト１８５が渡され、このメインスタンドシャフト１８５にメインスタンド５７が揺動可能に支持され、メインスタンド５７を起立させた時の位置決め部となるストッパ部材としてのストッパ軸１７４が、メインスタンドシャフト１８５よりも前方で左右の側壁部１７１，１７２に固定され、ストッパ軸１７４の端部にブレーキペダル１２３が揺動可能に支持されている。

【0067】

この構成によれば、ストッパ軸１７４が、左右の側壁部１７１，１７２に固定されてセンターフレーム１０Ｅの補強部材になるとともにメインスタンド５７の位置決め部材になり、更にストッパ軸１７４がブレーキペダル１２３の揺動軸となることで、特別に、センターフレーム１９Ｅの補強部材やブレーキペダル１２３の揺動軸が必要なく、部品数を減らすことができるため、構造が簡素になる。しかも、メインスタンド５７とブレーキペダル１２３とは別々の部材に支持されているため、メインスタンド５７及びブレーキペダル１２３の組付け及びメンテナンスに対応しやすい効果的な配置構造とすることができる。
また、センターフレーム１０Ｅの側壁部１７１，１７２において、ストッパ軸１７４をメインスタンドシャフト１８５よりも前方に設けることで、ストッパ軸１７４より後方に設けられる突出片１８１が側壁部１７１，１７２よりも後方へ突出する突出量をより少なくすることができ、他部品との干渉を防止することができる。

【0068】

また、図１１及び図１３に示したように、メインスタンドシャフト１８５は、側壁部１７１，１７２に設けられるメインスタンドシャフト挿通穴としての軸挿通穴１７１ｃ，１７２ｃ（一方の軸挿通穴１７１ｃのみ図示）を貫通して支持され、メインスタンドシャフト１８５の一端部にはフランジ部材２０７を備え、このフランジ部材２０７は、側壁部１７１との間で係合する係合部としての位置決めピン２１２を備え、メインスタンドシャフト１８５の他端部には、抜け止め部材としての割りピン１８６が設けられているので、簡単な構造でメインスタンド５７を回り止めしつつ支持することができ、メインスタンドシャフト１８５のコスト低減及び容易な組付性を図ることができる。

【0069】

また、図１３に示したように、ストッパ軸１７４は、側壁部１７１，１７２をそれぞれ貫通して配置され、側壁部１７１，１７２に回転不能に支持されるシャフトであり、ストッパ軸１７４の端部にブレーキペダル１２３が揺動可能に支持されるので、ストッパ軸１７４は、側壁部１７１，１７２の左右を連結する強度部材になり、この強度部材にブレーキペダル１２３を強固に支持することができる。
また、図１２に示したように、ストッパ軸１７４の外径は、メインスタンドシャフト１８５の外径よりも小さいので、ストッパ軸１７４を狭い空間にも配置することができ、配置自由度を増すことができる。

【0070】

また、図１、図４及び図１２に示したように、メインフレーム１０Ｄの下方及びセンターフレーム１０Ｅの前方にエンジン２０が配置され、このエンジン２０の後方には変速用のアクチュエータ２０１が配置され、このアクチュエータ２０１は、エンジン２０とセンターフレーム１０Ｅとの間に配置され、アクチュエータ２０１の下方でブレーキペダル１２３が前後に延びているので、ブレーキペダル１２３を変速用のアクチュエータ２０１の保護部材とすることができる。また、アクチュエータ２０１を、エンジン２０とセンターフレーム１０Ｅとの間のスペースを有効利用して配置することができ、車体のコンパクト化を図ることができる。
また、図４及び図１１に示したように、センターフレーム１０Ｅとエンジン２０との間の下方にブレーキペダル１２３に隣接させてアンダーカバー２０３が配置され、このアンダーカバー２０３でアクチュエータ２０１を下方から覆うので、ブレーキペダル１２３とアンダーカバー２０３とでアクチュエータ２０１の保護効果を高めることができる。
また、図１１に示したように、アンダーカバー２０３の前方突出部２０３ｂ，２０３ｃをフットレスト３７とクランクケース６１の底面に共締めし、更に、アンダーカバー２０３の後方突出部２０３ｄ，２０３ｅを側壁部１７１，１７２の下端部に取付けたので、特別にアンダーカバー２０３を支持する支持部材を設ける必要がなく、部品数の増加を抑えることができる。

【0071】

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
更に、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

【符号の説明】

【0072】

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０Ａ 車体フレーム
１０Ｃ ヘッドパイプ
１０Ｄ メインフレーム
１０Ｅ センターフレーム
２０ エンジン
５７ メインスタンド
１２３ ブレーキペダル
１７１，１７２ 側壁部（壁部）
１７１ｃ，１７２ｃ 軸挿通穴（メインスタンドシャフト挿通穴）
１７４ ストッパ軸（ストッパ部材）
１８５ メインスタンドシャフト
１８６ 割りピン（抜け止め部材）
２０１ アクチュエータ
２０３ アンダーカバー
２０７ フランジ部材（フランジ）
２１２ 位置決めピン（係合部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】