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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】6011622
(24)【登録日】2016年9月30日
(45)【発行日】2016年10月19日
(54)【発明の名称】ディスクブレーキ用キャリパ
(51)【国際特許分類】
F16D 65/02 20060101AFI20161006BHJP
F16D 55/228 20060101ALI20161006BHJP
【ＦＩ】
F16D65/02 B
F16D55/228
【請求項の数】2
【全頁数】19
(21)【出願番号】特願2014-529230(P2014-529230)
(86)(22)【出願日】2012年8月10日
(86)【国際出願番号】JP2012070527
(87)【国際公開番号】WO2014024313
(87)【国際公開日】20140213
【審査請求日】2015年1月14日
(73)【特許権者】
【識別番号】000004743
【氏名又は名称】日本軽金属株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100079164
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 勇
(72)【発明者】
【氏名】川又 考紘
(72)【発明者】
【氏名】西村 徹三
【審査官】
中尾 麗
(56)【参考文献】
【文献】
特開２０１０−１０１３４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００７−０１０１３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】
特開２００９−２７５８５６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）
Ｆ１６Ｄ ４９／００−７１／０４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ディスクロータを挟んで相互に対向して配置され且つそれぞれの長さ方向両端部がブリッジ部により一体的に連結されたインナキャリパ部およびアウタキャリパ部を有するとともに、当該インナキャリパ部およびアウタキャリパ部の各対向面領域に設けられ作動時にブレーキパッドを介して前記ディスクロータをその両面から同時に押圧する押圧ピストン用の油圧シリンダが設けられてなるディスクブレーキ用キャリパであって、
前記インナキャリパ部側の前記油圧シリンダおよび前記アウタキャリパ部側の前記油圧シリンダのそれぞれに油圧を供給するシリンダ用油圧通路と、前記ブリッジ部に形成され前記各シリンダ用油圧通路の端部同士を連通する油圧連通路とを有し、
前記インナキャリパ部側の前記シリンダ用油圧通路の一端部と前記油圧連通路の一端部との接続点部に内部空間を設け、この内部空間は、前記ディスクロータの面にほぼ平行で、且つディスクロータの中心部側に向けて突出した状態となっており、
この内部空間に向けて前記インナキャリパ部の外表面からエア抜き用のブリーダ穴を形成すると共にこのブリーダ穴にエアブリーダを装着するためのエアブリーダ取付け部を設けたことを特徴するディスクブレーキ用キャリパ。
前記インナキャリパ部側の前記油圧シリンダおよび前記アウタキャリパ部側の前記油圧シリンダのそれぞれに油圧を供給するシリンダ用油圧通路と、前記ブリッジ部に形成され前記各シリンダ用油圧通路の端部同士を連通する油圧連通路とを有し、
前記インナキャリパ部側の前記シリンダ用油圧通路の一端部と前記油圧連通路の一端部との接続点部に内部空間を設け、この内部空間は、前記ディスクロータの面にほぼ平行で、且つディスクロータの中心部側に向けて突出した状態となっており、
この内部空間に向けて前記インナキャリパ部の外表面からエア抜き用のブリーダ穴を形成すると共にこのブリーダ穴にエアブリーダを装着するためのエアブリーダ取付け部を設けたことを特徴するディスクブレーキ用キャリパ。
【請求項2】
請求項１に記載したディスクブレーキ用キャリパにおいて、
前記エアブリーダ取付け部は前記インナキャリパ部の外表面から外側に突出して形成されるとともに、前記エアブリーダ取付け部の先端面を前記ブリーダ穴に対して直交となるように形成したことを特徴とするディスクブレーキ用キャリパ。
前記エアブリーダ取付け部は前記インナキャリパ部の外表面から外側に突出して形成されるとともに、前記エアブリーダ取付け部の先端面を前記ブリーダ穴に対して直交となるように形成したことを特徴とするディスクブレーキ用キャリパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明はディスクブレーキ用キャリパに係り、さらに詳しくは、車両等に用いられるものであり、ディスクロータの両側面に対向配置されたピストンを油圧で前進させ、ピストンの先端に一体に設けられているパッドをディスクロータの両側面に押付けて、ディスクロータを制動するディスクブレーキ用キャリパに関する。【背景技術】
【0002】
自動車の制動を行うために、ディスクブレーキが広く使用されている。このディスクブレーキによる自動車の制動は、車輪とともに回転するディスクロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、シリンダに封入されているピストンを油圧により前進させることにより、上記ディスクロータの両側面に押し付けて行われる。
【0003】
このようなディスクブレーキは、インナキャリパ部とアウタキャリパ部とにそれぞれ設けられているシリンダが、キャリパボディの内部に設けた油路を介して接続されている。このようなキャリパボディの内部の油路に関して、その油路を中子で成形して設ける構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。【0004】
この特許文献１に開示されたピストン対向型ディスクブレーキでは、図１８，１９に示すように、キャリパボディ１０１が、対向配置のインナキャリパ部１０２とアウタキャリパ部１０３とを、ディスクロータＤを跨ぐブリッジ部１０４を介して連結されている。そして、これらのインナキャリパ１０２、アウタキャリパ部１０３およびブリッジ部１０４が、アルミニウムあるいはアルミニウム合金を素材として、鋳造により一体に形成されたものである。上記インナキャリパ部１０２とアウタキャリパ部１０３とには、それぞれ２個のシリンダ１０５，１０５が形成され、各シリンダ１０５，１０５には、それぞれピストン１０６，１０６が液密に挿入されている。
【0005】
キャリパボディ１０１には窓穴１０８が設けられ、この窓穴１０８に、ピストン１０６，１０６で押圧してディスクロータＤに摺接させるブレーキパッド１０７がディスク軸に沿った方向にスライド自在に組み込まれている。また、インナキャリパ部１０２とアウタキャリパ部１０３とには、上記各シリンダ１０５，１０５の内底部同士を接続するとともにディスクロータＤの径方向外側に向かって延伸するインナ側シリンダ接続油路１１０Ａと、アウタ側シリンダ接続油路１１０Ｂとがそれぞれ形成されている。
そして、これらのシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂは、キャリパボディ１０１を鋳造する際に、崩壊性中子を使用して形成されている。
【0006】
また、キャリパボディ１０１の上記ブリッジ部１０４には、ディスク軸方向の油圧連通路１１３が設けられている。この油圧連通路１１３のインナキャリパ１０２側の端部には、油圧連通路１１３と同軸のブリーダ穴１１４が形成されており、このブリーダ穴１１４にはエアブリーダ１１５がねじこまれている。そのため、ブリーダ穴１１４は封鎖されていることになる。【0007】
ピストン対向型ディスクブレーキは、以上のような構成となっているので、作動時に油圧を介してピストン１０６，１０６をディスクロータＤ側に押圧すると、ブレーキパッド１０７，１０７がそれぞれディスクロータＤの両側面に押し付けられる。その結果、ブレーキパッド１０７，１０７の押圧力が車軸に対する制動力として働き、車軸の回転速度を低下させ、または停止させる。つまり、ブレーキが掛かることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特開２０１０−１０１３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
しかし、上述した既存の技術では次のような問題点が生じている。すなわち、インナキャリパ部１０２およびアウタキャリパ部１０３にそれぞれ形成されるシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂは、キャリパボディ１０１の製造時に、金型のキャビティ内に設置された中子で形成されるが、それらのシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂ同士を連通する油圧連通路１１３は、キャリパボディ１０１の鋳造後に、例えば、インナキャリパ部１０２の外表面部からドリル加工してあけられている。
ところが、ドリルによる油圧連通路１１３の加工は、その穴径が小さいうえに、インナキャリパ部１０２からアウタキャリパ部１０３にわたっての穴あけ加工となるため、加工寸法が長くなる。その結果、ドリルの進行速度によってはドリルが反るおそれがあり、加工が困難であるとともに、加工精度が悪くなるおそれがあり、歩留まりも悪くなる、という不都合がある。
【0010】
また、ドリルによる油圧連通路１１３の加工は、インナキャリパ部１０２の外表面部からは目視できない位置にある２本のシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂのそれぞれの端部を確実に連通させなければならないので、ドリルの向きや、穴あけ始点の位置を確実に決めなければならず、穴あけ加工の着手まで多くの時間がかかっていた。さらに、油圧連通路１１３の加工は、その穴径が小さいうえに、加工寸法が長いので、ドリルを慎重に進行させなければならず、加工時間が長くなって生産性が悪く、その結果、コストパフォーマンスも悪いものであった。
【0011】
また、上記作業において、油圧連通路１１３とシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂとが連通していたとしても、当該油圧連通路１１３とシリンダ接続油路１１０Ａ，１１０Ｂとが１００％の状態で連通していることは判定できない。仮に、各通路１１３と１１０Ａ，１１０Ｂとの一部同士が連通していた場合、エアを吹き付けるなどしてチェックすると、連通していることは確認できるが、１００％の状態で連通していることまでは判定できない。そうすると、実際にピストン１０６を装着したシリンダ１０５に油圧を供給して、ピストン１０６を作動させ、インナキャリパ部１０２とアウタキャリパ部１０３のシリンダ１０５に均等に油圧が作動しているか否かを確認する必要がある。
そして、各キャリパ部１０２，１０３のシリンダ１０５に均等に油圧が作動していない場合、制動が不安定になるとともに、ブレーキパッド１０７が片減りする等の問題が生じ、結局、不良品となる。そこまでの作業によって、初めて、キャリパボディ１０１が製品として使えるか否か、の判断がなされるので、多くの手間と時間がかかり、この面でも、コストパフォーマンスが悪いものであった。
【0012】
本発明は、上述した課題を解決するためのものであり、特に、インナキャリパ部とアウタキャリパ部とを相互に連結するブリッジ部内に、油圧連通路を機械加工に依存することなく確実に設置することを可能としたディスクブレーキ用キャリパを提供することを、その目的とする。【課題を解決するための手段】
【0013】
前記目的を達成するために、本発明のディスクブレーキ用キャリパは、ディスクロータを挟んで相互に対向して配置され且つそれぞれの長さ方向両端部がブリッジ部により一体的に連結されたインナキャリパ部およびアウタキャリパ部を有するとともに、当該インナキャリパ部およびアウタキャリパ部の各対向面領域に設けられ作動時にブレーキパッドを介して前記ディスクロータをその両面から同時に押圧する押圧ピストン用の油圧シリンダが設けられてなるディスクブレーキ用キャリパであって、前記インナキャリパ部側の前記油圧シリンダおよび前記アウタキャリパ部側の前記油圧シリンダのそれぞれに油圧を供給するシリンダ用油圧通路と、前記ブリッジ部に形成され前記各シリンダ用油圧通路の端部同士を連通する油圧連通路とを有し、
前記インナキャリパ部側の前記シリンダ用油圧通路の一端部と前記油圧連通路の一端部との接続点部に内部空間を設け、この内部空間は、前記ディスクロータの面にほぼ平行で、且つディスクロータの中心部側に向けて突出した状態となっており、
この内部空間に向けて前記インナキャリパ部の外表面からエア抜き用のブリーダ穴を形成すると共にこのブリーダ穴にエアブリーダを装着するためのエアブリーダ取付け部を設けたことを特徴する。
【発明の効果】
【0014】
本願発明のディスクブレーキ用キャリパによれば、インナキャリパ部側のシリンダ側油圧通路の一端部と油圧連通路の一端部との接続点部に内部空間が設けられ、この内部空間は、ディスクロータの面にほぼ平行で、且つディスクロータの中心部側に向けて突出した状態となっており、この内部空間に向けてブリーダ穴が形成されているので、ブリーダ穴と、油圧連通路の一端部とが内部空間を介して連通される。その結果、ブリーダ穴と油圧連通路との連通が確実となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0017】
以下に、図１〜図１６を参照して、本発明に係るディスクブレーキ用キャリパの一実施形態を詳細に説明する。【0018】
図１は、本実施形態のディスクブレーキ用キャリパ（以下、単にキャリパと言う）１０を示し、図２は、キャリパ１０を自動車用のディスクブレーキ４０用として使用した状態を示す図である。【0019】
まず、図１，２に基づいて、ディスクブレーキ４０およびキャリパ１０の概要を説明する。キャリパ１０は、ディスクロータＤを挟んで相互に対向して配置され、且つそれぞれの長さ方向両端部がブリッジ部１４により一体的に連結されたインナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３を有するとともに、当該インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３の各対向面領域に設けられ、作動時にブレーキパッド４２を介して、上記ディスクロータＤをその両面から同時に押圧する押圧ピストン用の複数（本実施形態ではインナキャリパ部１２側およびアウタキャリパ部１３側に各２個）の油圧シリンダ１５，１５を備えて構成されている。
【0020】
このようなキャリパ１０において、インナキャリパ部１２側の油圧シリンダ１５，１５と、アウタキャリパ部１３側の油圧シリンダ１５，１５とは、それぞれの背面側に設けられたシリンダ側油圧通路１６，１７と、ブリッジ部１４内に設けられた油圧連通路１８とで連通されている。【0021】
そして、各シリンダ側油圧通路１６，１７と油圧連通路１８とは、インナキャリパ部１２、アウタキャリパ部１３およびブリッジ部１４の鋳造成形時に使用する中子２０（図９参照）に、各シリンダ側油圧通路１６，１７および油圧連通路１８に対応するつなぎ通路形成部２２（図９参照）を予め設けることにより、各キャリパ部１２，１３およびブリッジ部１４の一体鋳造成形時に、当該各キャリパ部１２，１３およびブリッジ部１４内に同時に埋設した状態に設定することによって形成されるものである。【0022】
前記ディスクブレーキ４０はピストン対向型ディスクブレーキであり、このディスクブレーキ４０は、車体の図示しない取付け部材に取付け固定されるようになっている。そして、キャリパ１０は、当該キャリパ１０に形成された上記油圧連通路１８が、車体の上方側である天側に位置するように配置されている。【0023】
前記キャリパ１０には、前述のように、油圧シリンダ１５，１５と、当該油圧シリンダ１５，１５内に設けられ油圧により作動するピストン（図略）と、そのピストンの先端にパッド取り付け板４１を介して取り付けられたブレーキパッド４２とが設けられている。ディスクブレーキ４０は、以上のような構成となっているので、油圧によりピストンをディスクロータＤ側に前進させると、ブレーキパッド４２がディスクロータＤに摺接して、ディスクロータＤの回転が制動されることになる。つまり、ブレーキが掛けられることになる。
【0024】
インナキャリパ部１２、アウタキャリパ部１３、およびブリッジ部１４からなるキャリパ１０は、図３に示すように、平面視で、四隅が大きく面取りされるとともに、内部が開口部となった矩形形状に形成されている。インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３は、それぞれの長さ方向の両端部に、互いに向き合う方向に突出した突出部１２Ａ，１３Ａを有する形状に形成されており、これらの突出部１２Ａ，１３Ａの下部が前記ブリッジ部１４により一体的に連結されている。したがって、キャリパ１０には、これらの各キャリパ部１２，１３とブリッジ部１４とのそれぞれの内側側面により、長方形形状の前記開口部が形成され、この開口部により窓穴１１が構成されている。
【0025】
図３に示すように、ブリッジ部１４は、幅寸法Ｔでインナキャリパ部１２とアウタキャリパ部１３との前記突出部１２Ａ，１３Ａの一端面同士が所定深さに抉られた形状となっている。その結果、図６に示すように、ブリッジ部１４は寸法ｔの肉厚に形成され、インナキャリパ部１２とアウタキャリパ部１３との肉厚に比べて大幅に薄くなっている。そして、ブリッジ部１４は、ディスクロータＤの外周面と対向する対向面１４Ａが半径寸法ｒの円弧状に形成されている。また、この対向面１４Ａの半径寸法ｒは、ディスクロータＤの半径寸法より所定寸法だけ大きな寸法に設定されている。
【0026】
上述のように、ブリッジ部１４の幅は、寸法Ｔに形成されており、この幅寸法Ｔは、前記ディスクロータＤの幅より大きな寸法に設定されている。また、ブリッジ部１４の対向面１４ＡとディスクロータＤの外周との間にも所定寸法の隙間が設けられているので、これにより、ディスクロータＤは、ブリッジ部１４の円弧形状の上記対向面１４Ａに沿った方向に回転することができるようになっている。つまり、ブリッジ部１４の対向面１４Ａとインナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３の前記突出部１２Ａ，１３Ａの一端面同士により、ディスク溝１４Ｂが構成されている。
【0027】
前述したように、インナキャリパ部１２の２個の油圧シリンダ１５，１５と、アウタキャリパ部１３の２個の油圧シリンダ１５，１５とは、それぞれの背面側に設けられたシリンダ側油圧通路１６，１７と、ブリッジ部１４内に設けられた油圧連通路１８で連通されている。【0028】
上記インナキャリパ部１２のシリンダ側油圧通路１６は、インナキャリパ部１２の２個の油圧シリンダ１５，１５同士を連通する直線状の第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）と、この第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）に連通するとともに一つの油圧シリンダ１５からブリッジ部１４側に延設された傾斜状の第２の通路１６Ｂ（シリンダ用油圧通路）とで構成されている。なお、対向する油圧シリンダがインナキャリパ部、アウタキャリパ部にそれぞれ１個ずつの２ポットの場合は、第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）は存在しないことになる。第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）は、図８に示すように、断面略四角形形状に形成され、その側面の一直線部が油圧シリンダ１５，１５の底部と略一致するように形成されている。そして、第２の通路１６Ｂ（シリンダ用油圧通路）も第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）と略同様の形状に形成されている。
【0029】
また、アウタキャリパ部１３の上記シリンダ側油圧通路１７は、アウタキャリパ部１３の２個の油圧シリンダ１５，１５同士を連通する直線状の第１の通路１７Ａ（シリンダ間接続通路）と、この第１の通路１７Ａ（シリンダ間接続通路）に連通するとともに一つの油圧シリンダ１５からブリッジ部１４側に延設された傾斜状の第２の通路１７Ｂ（シリンダ用油圧通路）とで構成されている。なお、対向する油圧シリンダがインナキャリパ部、アウタキャリパ部にそれぞれ１個ずつの２ポットの場合は、第１の通路１７Ａ（シリンダ間接続通路）は存在しないことになる。これらの第１の通路１７Ａ（シリンダ間接続通路）および第２の通路１７Ｂ（シリンダ用油圧通路）も、図８で示すような、上記インナキャリパ部１２の第１の通路１６Ａ（シリンダ間接続通路）および第２の通路１６Ｂ（シリンダ用油圧通路）と略同様の形状に形成されている。
【0030】
前記油圧連通路１８は、図６に示すように、ブリッジ部１４の内部に形成されており、油圧連通路１８の両端部は、図１，３に示すように、上記シリンダ側油圧通路１６の第２の通路１６Ｂ、およびシリンダ側油圧通路１７の第２の通路１７Ｂの端部に、それぞれ連通されている。なお、油圧連通路１８は、ブリッジ部１４の厚さｔの中心寄りにあけられている。
【0031】
前記インナキャリパ部１２には、その外表面から上記油圧連通路１８に向けて、且つ当該油圧連通路１８に沿って、エア抜き用のブリーダ穴１９が、油圧連通路１８と連通するようにあけられている。【0032】
図４〜６に示すように、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８とは、それぞれの中心線の位置がわずかにずれて形成されている。すなわち、油圧連通路１８が、前述のようにブリッジ部１４の厚さｔの中心寄りにあけられているのに対して、ブリーダ穴１９は、油圧連通路１８から前記ディスクロータＤの中心部側に所定寸法離れて形成されている。そのため、そのままの状態では、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８との重なり部が少なく、両者１９，１８の連通が充分でなくなるおそれがある。
【0033】
そこで、本実施形態では、特に、図５に詳細を示すように、油圧連通路１８のインナキャリパ部１２側に位置する端部とブリーダ穴１９の先端との接続点部Ｋに、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８との端部を包含するような内部空間Ｓを形成し、この内部空間Ｓを介してブリーダ穴１９と油圧連通路１８とが充分に重なり合って、連通できるように構成されている。【0034】
ブリーダ穴１９は、インナキャリパ部１２の外表面から油圧連通路１８に向けてあけられるようになっているが、インナキャリパ部１２の外表面のドリルによる穴加工の開始位置は平坦面でなければならない。【0035】
そのため、ブリーダ穴１９のインナキャリパ部１２の外表面側の一端部には、図３、図７に示すように、当該外表面から外方に突起したエアブリーダ取付け部１９Ａが形成されている。そして、このエアブリーダ取付け部１９Ａの先端面１９Ｂは、ドリルによる穴加工が容易なように、ブリーダ穴１９とほぼ直交した状態に形成されている。また、エアブリーダ取付け部１９Ａの先端面１９Ｂに、ブリーダ穴１９をあける時にドリルの先端をガイドする断面Ｖ字条の窪み部（図略）予め形成しておいてもよい。
上記ブリーダ穴１９にはエアブリーダ４５（図２参照）が装着されている。
なお、エアブリーダ取付け部１９Ａは、インナキャリパ部１２の外表面から外方に突起した状態に形成されているが、ブリーダ穴１９とほぼ直交する面を有していればよく、インナキャリパ部１２の外表面から窪んだ形状に形成してもよい。
【0036】
前述のように、ブリッジ部１４の厚さｔがインナキャリパ部１２の厚さに比べて薄いので、油圧連通路１８を設ける場合、ブリッジ部１４の強度上から、当該ブリッジ部１４の厚さｔの中心部寄りに形成することが望ましい。【0037】
これに対して、図２に示すように、ブリーダ穴１９には、エアブリーダ４５が装着されるようになっており、このエアブリーダ４５を装着する場合、エアブリーダ４５と、ホイール５０および図示しない他の干渉物とが干渉しないように、エアブリーダ４５の取り付け位置、言い換えれば、ブリーダ穴１９の位置が制限される。【0038】
近年では、ディスクロータＤの大型化が進んできているが、それに伴ってホイール５０の大きさも大きくすることは諸条件から困難である。そのため、本実施形態では、エアブリーダ４５を最適の位置に取り付けたとき、エアブリーダ４５を装着するブリーダ穴１９の中心線と油圧連通路１８の中心線とを、僅かにずらして設けることで、上記２つの要件を満たすように構成した。【0039】
ここで、以上のようなキャリパ１０において、前記ブリッジ部１４が表面に表れている図１の状態で、キャリパ１０の厚さの略半分に相当するブリッジ部１４の対向面１４Ａの上方領域をキャリパ１０の内周部１０Ａとし、この内周部１０Ａの反対側、つまり、ブリッジ部１４の対向面１４Ａの裏面領域をキャリパ１０の外周部１０Ｂと定義する。【0040】
以上に説明したキャリパ１０は、中子２０を金型３０のキャビティ３１Ａ，３２Ａ内にセットして、アルミニウムあるいはアルミニウム合金からなる溶湯を流し込み、例えば重力鋳造法によって鋳造成形される。【0041】
まず、図９に基づいて、前記中子２０の説明をする。本実施形態で使用される中子２０は、例えば、樹脂を被覆した珪砂を熱で固めて所定の形状に形成したシェル中子である。
【0042】
中子２０は、前記キャリパ１０の窓穴１１を形成する略直方体形状の本体部２１を有している。この本体部２１の幅方向両側には、前記インナキャリパ部１２の２個のシリンダ１５，１５をそれぞれ形成するインナ側のシリンダ形成突起部２５，２５と、前記アウタキャリパ部１３の２個のシリンダ１５，１５をそれぞれ形成するアウタ側のシリンダ形成突起部２５，２５とが設けられている。【0043】
中子２０には、前記キャリパ１０の各シリンダ側油圧通路１６，１７および油圧連通路１８に対応するつなぎ通路形成部２２が予め設けられている。このつなぎ通路形成部２２は、中子２０を、各キャリパ部１２，１３およびブリッジ部１４の一体鋳造成形時に、当該各キャリパ部１２，１３およびブリッジ部１４内に同時に埋設した状態に設定し、鋳造成形後に、つなぎ通路形成部２２を除去することによって、前記各シリンダ側油圧通路１６，１７および油圧連通路１８が形成されるようになっている。
【0044】
前記つなぎ通路形成部２２は、インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３の各油圧シリンダ１５，１５の背面側から、インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３に沿って、且つブリッジ部１４側に向けて延設されたシリンダ側油圧通路用つなぎ部２３，２４と、これらの各つなぎ部２３，２４の先端部（後述する第２のつなぎ部２３Ｂ，２４Ｂの各先端部に同じ）に連結されるとともに、ブリッジ部１４内に埋設される前記油圧連通路１８を鋳造成形する油圧連通路用つなぎ部２６とにより構成されている。【0045】
ここで、つなぎ通路形成部２２を構成するシリンダ側油圧通路用つなぎ部２３は、隣接する各油圧シリンダ形成突起部２５，２５の背面側に設けられるとともに当該各形成突起部２５，２５同士をつなぐ第１のつなぎ部２３Ａと、この第１のつなぎ部２３Ａに連通し各油圧シリンダ形成突起部２５，２５の背面からブリッジ部１４側に向けて延設された第２のつなぎ部２３Ｂとで構成されている。なお、対向する油圧シリンダがインナキャリパ部、アウタキャリパ部にそれぞれ１個ずつの２ポットの場合は、対応するシリンダ形成突起部２５も１個ずつとなり、第１のつなぎ部２３Ａは存在しないことになる。【0046】
同様に、つなぎ通路形成部２２を構成するシリンダ側油圧通路用つなぎ部２４は、隣接する各油圧シリンダ形成突起部２５，２５の背面側に設けられるとともに当該各形成突起部２５，２５同士をつなぐ第１のつなぎ部２４Ａと、この第１のつなぎ部２４Ａに連通し各油圧シリンダ形成突起部２５，２５の背面からブリッジ部１４側に向けて延設された第２のつなぎ部２４Ｂとで構成されている。なお、対向する油圧シリンダがインナキャリパ部、アウタキャリパ部にそれぞれ１個ずつの２ポットの場合は、対応するシリンダ形成突起部２５も１個ずつとなり、第１のつなぎ部２４Ａは存在しないことになる。そして、上記第２のつなぎ部２３Ｂと第２のつなぎ部２４Ｂの先端同士間に、前記油圧連通路用つなぎ部２６が架けわたされている。
【0047】
インナキャリパ部１２側に位置する第２のつなぎ部２３Ｂと油圧連通路用つなぎ部２６との接続点部Ｋには、当該接続点部Ｋにおいてキャリパ１０の前記内部空間Ｓを形成するための接続コブ部２６Ａが設けられている。この接続コブ部２６Ａは、油圧連通路用つなぎ部２６と第２のつなぎ部２３Ｂとの接続点部Ｋにおいて、油圧シリンダ形成突起部２５の高さ方向側に向いて突起して設けられている。
【0048】
そして、鋳造後に接続コブ部２６Ａの砂分が除去された後、その接続コブ部２６Ａにより前記内部空間Ｓ（図４，５参照）が形成され、このとき、内部空間Ｓは、ディスクロータＤの面にほぼ平行で、且つディスクロータＤの中心部側に向けて突設した状態となっており、この内部空間Ｓに向けて、前述したように、インナキャリパ部１２の外表面からエア抜き用のブリーダ穴１９があけられるようになっている。【0049】
次に、図１０〜図１４に基づいて、前記金型３０について説明する。【0050】
金型３０は、図１４に示すように、内周型３１および外周型３２からなる割り型に構成されている。そして、外周型３２に前記中子２０がセットされた後、その中子２０を内周型３１で押えた状態で金型３０として使用されるようになっている。これらの内周型３１および外周型３２は、耐熱性、耐摩耗性に優れた工具鋼の、例えばＳＫＤ６１等で形成されている。
【0051】
内周型３１の中央部分には、図１４に示す状態で、押湯部３４の平面部から上方の部位、つまり、キャリパ１０の厚さの１／２程度、例えば前記内周部１０Ａを構成するキャビティ３１Ａが形成されている。また、内周型３１の中央部分において、上記キャビティ３１Ａに臨む部位には、外周型３２に設置される前記中子２０の本体部２１の上面２１Ａと当接して押える中子押え部３１Ｂが、外周型３２側に突出して設けられている。さらに、内周型３１の中央部分において、上記キャビティ３１Ａに臨む部位には、ディスク溝部１４Ｂを形成するための溝部形成突起部３１Ｃが、中子押え部３１Ｂの長さ方向両端の側面基部から外周型３２側に突出して設けられている。
【0052】
図１０に示すように、内周型３１の長さ方向の中央部分には、上記キャビティ３１Ａに繋がる湯口部３３を形成する窪み部３１Ｄが形成されている。この窪み部３１Ｄは、キャリパ１０の長さ方向の全域に近い長さ寸法で、かつ所定厚さ寸法の四角状の窪みに形成されている。また、内周型３１においてキャビティ３１Ａおよび窪み部３１Ｄ以外の部位は、外周型３２との割り型面３１Ｅとなっている。
【0053】
図１１に示すように、前記外周型３２には、キャリパ１０の厚さの残り半分、例えば前記外周部１０Ｂを形成するキャビティ３２Ａが形成されており、このキャビティ３２Ａと前記内周型３１のキャビティ３１Ａとは、それぞれの外形輪郭部が一致して形成されている。そして、上記内周型３１のキャビティ３１Ａと外周型３２のキャビティ３１Ａ内に、前記アルミニウムあるいはアルミニウム合金の溶湯を流し込むことで、前記キャリパ１０の外形が形成されるようになっている。
【0054】
また、外周型３２の略中央部において、上記キャビティ３２Ａに臨む部位には、金型３０の外周型３２に設置される中子２０の下面２１Ｂ（図９，１３参照）と当接して、その中子２０を載置する中子載置面部３２Ｂ（図１１参照）が、内周型３１側に突出して形成されている。さらに、外周型３２の長さ方向の略中央部には、上記キャビティ３２Ａに繋がる湯口部３３を構成する窪み部３２Ｄが形成されている。この窪み部３２Ｄは、内周型３１の窪み部３１Ｄに対応して形成されており、かつ内周型３１の割り型面３１Ｅと対応する外周型３２の割り型面３２Ｅから円弧状に窪んだ形状に形成されている。
そして、内周型３１と外周型３２とを組み立てたとき、各型３１，３２の窪み部３１Ｅ，３２Ｅにより、前記湯口部３３が構成されるようになっている。
【0055】
また、図１１に示すように、外周型３２のキャビティ３２Ａの一角部には、前記エアブリーダ取付け部１９Ａを形成するための取り付け形成部３２Ｆが設けられている。この取り付け形成部３２Ｆは、前記図３，７を参照にして説明したエアブリーダ取付け部１９Ａの先端面１９Ｂがほぼ垂直面となるように形成されている。【0056】
なお、金型３０を構成する内周型３１のキャビティ３１Ａおよび外周型３２のキャビティ３２Ａ内に溶湯が流し込まれてキャリパ１０が形成されたとき、上記エアブリーダ取付け部１９Ａが形成されている方が前記インナキャリパ部１２となり、湯口部３３に臨む側が前記アウタキャリパ部１３となるように設定される。【0057】
次に、以上に説明した金型３０と中子２０とを使用して本実施形態のキャリパ１０を鋳造により製造するキャリパ１０の製造方法を説明する。【0058】
本実施形態では、キャリパ１０が、例えば重力鋳造方法によって鋳造されている。すなわち、重力鋳造方法は、金型３０の湯口部３３からキャビティ３１Ａ，３２Ａに、前述のように、アルミニウムあるいはアルミニウム合金の溶湯を流し込んで鋳造する際に、溶湯の重量（重力）を利用してキャビティ３１Ａ，３２Ａ全体に溶湯を充填させるようにする鋳造方法である。
【0059】
製造手順としては、まず、図１２に示すように、外周型３２のキャビティ３２Ａ内の中子載置部３２Ｂの上面に、中子２０の本体部２１の下面２１Ｂを載せて位置決めして固定した後、内周型３１を外周型３２に突き当ててお互いの位置合わせをして、金型３０を組み立てる。なお、図１３は、外周型３２のキャビティ３２Ａ内に中子２０をセットし、内周型３１を外周型３２と合わせたときの、内周型３１と中子２０との関係を示す。
【0060】
次いで、図示しない鋳造装置から、前記溶湯を、金型３０の湯口部３３を介して金型３０のキャビティ３１Ａ，２２Ａに流し込んで充填させ、重力鋳造方法によって鋳造する。ここで、上記湯口部３３に溶湯を流し込んで、キャリパ１０を形成するとき、湯口部３３に充填された溶湯が押し湯部３４を構成する。
【0061】
鋳造作業の終了後、所定時間が経過したら内周型３１および外周型３２を取り外すと、図１５に示すように、鋳込まれたキャリパ１０が取り出される。その後、所定温度で熱処理する等の方法で、中子２０に含まれている樹脂を溶かして中子２０を崩壊させる。そして、キャリパ１０が充分に冷却されたら、インナ側のシリンダ１５，１５、アウタ側のシリンダ１５，１５、シリンダ側油圧通路１１６，１７、および油圧連通路１８内に残った中子２０の砂分を、エアを吹き付ける等して除去する。
【0062】
この際、例えばインナ側のシリンダ１５，１５の１つから、エアを吹き付ければ、全部のシリンダ１５，１５、シリンダ側油圧通路１１６，１７、および油圧連通路１８が繋がっているので、それらの内部からすべての砂分を容易に除去することができる。その後、キャリパ１０から切断線Ａに沿って押湯部３４を切り離すことで、図１に示すような、加工処理前のキャリパ１０が完成する。
【0063】
次いで、キャリパ１０の前記エアブリーダ取付け部１９Ａの先端面１９Ｂから前記内部空間Ｓに向けて、所定径のドリルにより、ブリーダ穴１９をあけ、このブリーダ穴１９と前記油圧連通路１８とを連通させる。【0064】
以上のような構成のキャリパ１０によれば、次のような効果が得られる。（１）本実施形態のキャリパ１０によれば、インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３の油圧シリンダ１５，１５を、ブリッジ部１４を介してシリンダ側油圧通路１６，１７で連通するとともに、これらのシリンダ側油圧通路１６，１７同士を連通する油圧連通路１８を、中子２０を使用することで、シリンダ側油圧通路１６，１７と同時に一体成形することができる。その結果、インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３に設けられたシリンダ側油圧通路１６，１７同士を連通させるための油圧連通路１８を、鋳造後にドリルで穴加工、つまり機械加工せずにすむので、前述した加工の手間が軽減され、生産性の著しい向上を図ることができる。
【0065】
（２）シリンダ側油圧通路１６，１７と油圧連通路１８とが、鋳造時に同時に中子２０により一体成形されるので、穴加工時に生じていた穴加工の位置ずれがなくなる。その結果、キャリパ１０の使用時に、インナキャリパ部１２およびアウタキャリパ部１３の各油圧シリンダ１５，１５に均等に油圧が作動することになるため、安定した制動が期待でき、ブレーキパッド４２の片減り等の問題が生じない。【0066】
（２）油圧連通路１８がブリッジ部１４の厚さｔの中央寄りに設けられているので、油圧連通路１８に対するブリッジ部１４の肉厚の偏りを防ぐことができ、これにより、ブリッジ部１４の強度を維持することができる。【0067】
（３）シリンダ側油圧通路１６，１７と油圧連通路１８とが、中子２０により一体成形されているので、鋳造後に中子２０を除去し、例えば１つの油圧シリンダ１５からエアを吹き付けることなどすれば、各通路１６，１７、１３Ｃ内の中子２０の砂成分も完全に、且つ容易に除去することができる。【0068】
（４）ブリーダ穴１９のインナキャリパ部１２の外表面側の一端部に、当該外表面から外方に突起したエアブリーダ取付け部１９Ａが設けられており、このエアブリーダ取付け部１９Ａの先端面１９Ｂがブリーダ穴１９とほぼ直交した状態に形成されている。その結果、ドリルによるブリーダ穴１９の穴加工が容易となるとともに、ブリーダ穴１９にエアブリーダ４５を装着する作業が容易となる。【0069】
（５）油圧連通路１８のインナキャリパ部１２側に位置する端部とブリーダ穴１９の先端との接続点部Ｋに、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８との端部を包含するような大きな内部空間Ｓが形成され、この内部空間Ｓに向けてインナキャリパ部１２の外表面からブリーダ穴１９が加工される。その結果、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８とのそれぞれが内部空間Ｓを介して連通されるので、ブリーダ穴１９と油圧連通路１８との連通が確実となる。【0070】
（６）ディスクロータＤの大型化とホイール５０との関係で、インナキャリパ部１２に装着されるエアブリーダ４５は、ホイール５０やその他の干渉物と干渉しないような位置に設けられなければならない。一方で、油圧連通路１８はブリッジ部１４の厚さｔの中心部に設けることが好ましい。この両方の条件を満たすことは困難であるが、本実施形態では、エアブリーダ４５を装着するブリーダ穴１９の中心線と、油圧連通路１８の中心線とをずらすとともに、両者１３Ｃ，１１Ｄの端部同士を内部空間Ｓで連通するように構成したので、エアブリーダ４５を最適の位置に設けることができ、また、ブリーダ穴１９をブリッジ部１４の強度を損なわない位置に設けることができる。【0071】
以上、前記実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。本発明の構成や詳細については、当業者が理解し得るさまざまな変更を加えることができる。また、本発明には、前記実施形態の構成の一部又は全部を相互に適宜組み合わせたものも含まれる。【0072】
例えば、前記実施形態では、互いに対向する２個ずつの油圧シリンダ１５，１５からなる４ポット対向型のキャリパ１０としたが、これに限らない。２ポット、あるいは６ポット以上の対向型のキャリパにも適用することができる。【0073】
また、前記実施形態では、中子２０を、図９に示すように、本体部２１の幅方向両側に設けられた２個ずつのシリンダ形成部２５，２５から本体部２１の長さ方向一端側に配置された油圧連通路２６を有する形状としたが、これに限らない。中子の変形例として、例えば、図１７に示すような形状の中子６０を用いてもよい。この中子６０は、前記実施形態の中子２０が、一方のブリッジ部１４に形成される油圧連通路１８（図１等参照）を形成するための前記油圧連通路用つなぎ部２６を設けたものであったのに対して、例えば、前記既存の例として説明した図１８のようなキャリパボディ１０１と同じように、２箇所のブリッジ部１４に油圧連通路を設ける場合に用いられるように構成されている。
すなわち、図１７に示すように、１本の油圧連通路用つなぎ部２６に対して、前記本体部２１を挟んで対象位置に第２の油圧連通路用つなぎ部２６Ｃが設けられている。そして、この第２の油圧連通路用つなぎ部２６Ｃの両端部には、前記第１のつなぎ部２３Ａ，２４Ａに連通する第３のつなぎ部２３Ｃ，２４Ｃの各先端部が連通されている。
なお、この図１７において、図９に示す各部位と同じ部位には、同一符号を付してある。
また、前記実施形態では、本体部２１とシリンダ形成突起部２５とが接続され一体に形成されている中子を示したが、本体部２１とシリンダ形成突起部２５とが一体に形成されていなくても構わない。
【産業上の利用可能性】
【0074】
本発明は、自動車の制動を行うために用いられているディスクブレーキに利用することができる。【符号の説明】
【0075】
１０ ディスクブレーキ用キャリパ１２ インナキャリパ部
１３ アウタキャリパ部
１４ ブリッジ部
１４Ａ 対向面
１４Ｂ ディスク溝
１５ 油圧シリンダ
１６ シリンダ側油圧通路
１６Ａ 第１の通路
１６Ｂ 第２の通路
１７ シリンダ側油圧通路
１７Ａ 第１の通路
１７Ｂ 第２の通路
１８ 油圧連通路
１９ ブリーダ穴
２０ 中子
２２ つなぎ通路形成部
２３ シリンダ側油圧通路用つなぎ部
２３Ａ 第１のつなぎ部
２３Ｂ 第２のつなぎ部
２４ シリンダ側油圧通路用つなぎ部
２４Ａ 第１のつなぎ部
２４Ｂ 第２のつなぎ部
２５ シリンダ形成突起部
３０ 金型
３１ 内周型
３２ 外周型
３３ 湯口部
３４ 押し湯部
４０ ディスクブレーキ
Ｓ 内部空間
Ｋ 接続点部