特許 6013262 ケーシングの構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6013262

(24)【登録日】2016年9月30日

(45)【発行日】2016年10月25日

(54)【発明の名称】ケーシングの構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 29/04 20060101AFI20161011BHJP

   F16H 21/20 20060101ALI20161011BHJP

   F16H 57/027 20120101ALI20161011BHJP

【ＦＩ】

   F16H29/04

   F16H21/20 A

   F16H57/027

【請求項の数】6

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-85262(P2013-85262)

(22)【出願日】2013年4月15日

(65)【公開番号】特開2014-206254(P2014-206254A)

(43)【公開日】2014年10月30日

【審査請求日】2015年11月27日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076428

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 康徳

(74)【代理人】

【識別番号】100112508

【弁理士】

【氏名又は名称】高柳 司郎

(74)【代理人】

【識別番号】100115071

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 康弘

(74)【代理人】

【識別番号】100116894

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 秀二

(74)【代理人】

【識別番号】100134175

【弁理士】

【氏名又は名称】永川 行光

(72)【発明者】

【氏名】吉野 文博

【審査官】 塚原 一久

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−２５１６２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−１６６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１１−１０８１６３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ １９／００−３７／１６、４９／００

Ｆ１６Ｈ ５７／００−５７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランク式無段変速機を収納するケーシングの構造であって、
前記クランク式無段変速機は、
駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸に対して平行に配置された出力軸と、
前記入力軸に対して偏心して設けられたカムディスク、及び前記カムディスクに対して偏心して回転自在に設けられた回転ディスクを有する複数の偏心機構と、
前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、
前記偏心機構に回転自在に外嵌される入力軸側環状部を一方の端部に有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、
前記揺動リンクおよび前記出力軸に対して一方方向側に相対回転しようとするときに、前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、他方方向側に相対回転しようとするときに、前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる一方方向回転阻止機構と、を備え、
前記駆動源は一方方向に回転すると、
前記入力軸は前記一方方向に回転し、
前記一方方向回転阻止機構による前記一方方向の回転に従い前記出力軸は前記一方方向に回転し、
前記ケーシングは、
前記ケーシングの内部の空気を外部に排出するブリーザパイプを備え、
前記入力軸の中心よりも前記出力軸の中心が下方に位置するように、前記入力軸および前記出力軸を支持し、
前記ブリーザパイプは、
前記入力軸の中心と前記出力軸の中心とを結ぶ直線と前記ケーシングの内面とが交わる位置よりも下側に前記ブリーザパイプの下端が位置するように配置されていることを特徴とするケーシングの構造。

【請求項2】

前記ケーシングは、
前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の上側凸部を備え、
前記上側凸部は、前記ブリーザパイプの下端と前記ケーシングの上面との間に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のケーシングの構造。

【請求項3】

前記ケーシングは、
前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の下側凸部を備え、
前記下側凸部は、前記ブリーザパイプの下端と前記ケーシングの下面との間に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のケーシングの構造。

【請求項4】

前記ブリーザパイプは、前記ケーシングの内部と外部とを連通する連通孔を有し、
前記入力軸は前記ブリーザパイプの一方側に配置され、
前記連通孔は前記ブリーザパイプの他方側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のケーシングの構造。

【請求項5】

前記ブリーザパイプは、
前記ケーシングの壁面に対する取付位置と前記連通孔との間に、
上端側の外周の径に比べて下端側の外周の径が、前記ブリーザパイプの下端に近づくに従って拡がる傘状の部材を備えることを特徴とする請求項４に記載のケーシングの構造。

【請求項6】

前記上側凸部の凸面上には、前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の部材が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のケーシングの構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、クランク式無段変速機を収納するケーシングの構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両に搭載される変速機（トランスミッション）は、入力軸と出力軸を連結する歯車や軸受等を潤滑するための潤滑油が貯留されたミッションケースに収容されている。ミッションケースでは、温度上昇による熱変形や内圧の変化をなくすためにミッションケースに外部と連通するブリーザ構造を設けて、ミッションケースの内部の空気を外部に開放して、内圧と大気圧とを常に等しくし、内圧の上昇による熱変形等を防いでいる。このようなブリーザ構造としては、例えば、特許文献１〜４に記載されている。

【0003】

温度上昇によるミッションケース内の空気の膨張分をミッションケースの外側に逃がすためにはブリーザ構造として外部と連通するパイプがあればよいが、ミッションケース内に拡散する潤滑油があるので、パイプだけでは潤滑油も外部に排出してしまうことになる。これを防ぐために、ブリーザ構造として、ミッションケース内に複雑なラビリンス構造を持った別室（ブリーザ室）を設けて、噴霧化された油を液化して空気のみをパイプをとおして外部に排出する構造がとられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平 ９−２３２８５０号公報

【特許文献2】特開平 １１−１０８１６３号公報

【特許文献3】特開２００１−２６０６７６号公報

【特許文献4】特開２００６−３２９３７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、回転方向が一方向しかないクランク式無段変速機においては、ギヤのようなオイルの掻き上げが大きい回転要素がなく、オイルの飛散する方向は限定される。このため、ブリーザ室を設け、更に、ブリーザ室内のパイプをとおして外部に空気を排出する構造は、クランク式無段変速機を収納するケーシングにおいて冗長なものであった。

【0006】

前述の事情に鑑み、本発明は、ブリーザパイプの配置場所を適切に設けることにより、ブリーザ室が不要なケーシングの構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するために、請求項１に記載された本発明は、クランク式無段変速機を収納するケーシングの構造であって、前記クランク式無段変速機は、
駆動源からの駆動力が伝達される入力軸と、前記入力軸に対して平行に配置された出力軸と、前記入力軸に対して偏心して設けられたカムディスク、及び前記カムディスクに対して偏心して回転自在に設けられた回転ディスクを有する複数の偏心機構と、前記出力軸に揺動自在に軸支される複数の揺動リンクと、 前記偏心機構に回転自在に外嵌される入力軸側環状部を一方の端部に有し、他方の端部が前記揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドと、前記揺動リンクおよび前記出力軸に対して一方方向側に相対回転しようとするときに、前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、他方方向側に相対回転しようとするときに、前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる一方方向回転阻止機構と、を備え、
前記駆動源は一方方向に回転すると、前記入力軸は前記一方方向に回転し、前記一方方向回転阻止機構による前記一方方向の回転に従い前記出力軸は前記一方方向に回転し、
前記ケーシングは、前記ケーシングの内部の空気を外部に排出するブリーザパイプを備え、前記入力軸の中心よりも前記出力軸の中心が下方に位置するように、前記入力軸および前記出力軸を支持し、
前記ブリーザパイプは、前記入力軸の中心と前記出力軸の中心とを結ぶ直線と前記ケーシングの内面とが交わる位置よりも下側に前記ブリーザパイプの下端が位置するように配置されていることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【0008】

また、請求項２に記載された本発明においては、請求項１の構成に加え、前記ケーシングは、前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の上側凸部を備え、前記上側凸部は、前記ブリーザパイプの下端と前記ケーシングの上面との間に形成されていることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【0009】

また、請求項３に記載された本発明においては、請求項１または２の構成に加え、前記ケーシングは、前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の下側凸部を備え、前記下側凸部は、前記ブリーザパイプの下端と前記ケーシングの下面との間に形成されていることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【0010】

また、請求項４に記載された本発明においては、請求項３の構成に加え、前記ブリーザパイプは、前記ケーシングの内部と外部とを連通する連通孔を有し、前記入力軸は前記ブリーザパイプの一方側に配置され、前記連通孔は前記ブリーザパイプの他方側に配置されていることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【0011】

また、請求項５に記載された本発明においては、請求項４の構成に加え、前記ブリーザパイプは、前記ケーシングの壁面に対する取付位置と前記連通孔との間に、上端側の外周の径に比べて下端側の外周の径が、前記ブリーザパイプの下端に近づくに従って拡がる傘状の部材を備えることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【0012】

また、請求項６に記載された本発明においては、請求項２の構成に加え、前記上側凸部の凸面上には、前記入力軸の軸方向に沿って形成され、前記コネクティングロッドに向かって凸形状の部材が形成されていることを特徴とするケーシングの構造が提案される。

【発明の効果】

【0013】

請求項１の構成によれば、ケーシングは、前記入力軸の中心よりも前記出力軸の中心が下方に位置するように、前記入力軸および前記出力軸を支持する。このとき、ブリーザパイプが、入力軸の中心と前記出力軸の中心とを結ぶ直線と前記ケーシングの内面とが交わる位置よりも下側に前記ブリーザパイプの下端が位置するように配置されることで、ブリーザ室が不要なケーシングの構造の提供が可能になる。

【0014】

請求項２の構成によれば、前記ケーシングは、上側凸部を備えることで、オイルの滴下、ブリーザパイプに対するオイルの付着、ブリーザパイプの開口部にオイルが進入することを防ぐことが可能になる。

【0015】

請求項３の構成によれば、前記ケーシングは、下側凸部を備えることで、油面変動が生じた場合でも液面上昇を抑え、オイルがブリーザパイプの開口部に進入することを防ぎ、ブリーザパイプからの油吹きを防ぐことが可能になる。

【0016】

請求項４の構成によれば、前記ブリーザパイプの連通孔の配置を入力軸から離間することで、オイルがブリーザパイプの開口部に進入することを防ぎ、ブリーザパイプからの油吹きを防ぐことが可能になる。

【0017】

請求項５の構成によれば、前記ブリーザパイプが傘状の部材を備えることで、ブリーザパイプの連通孔にオイルが侵入することを防止することが可能になる。また、連通孔を、どちらの方向に向けるかという方向性の調整の負担を軽減することが可能になる。

【0018】

請求項６の構成によれば、上側凸部の凸面上に更に、凸形状の部材が形成されていることで、オイルの滴下、ブリーザパイプに対するオイルの付着、ブリーザパイプの開口部にオイルが進入することを防ぐことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施の形態に係るケーシングの構造を示す図。

【図2】（ａ）は図１のブリーザパイプの周辺の構造を拡大して示す図、（ｂ）、（ｃ）は、ブリーザパイプの変形例を示す図。

【図3】コネクティングロッドに設けられているリブの構成例を示す図。

【図4】（ａ）は上側凸部の構成例を示す図、（ｂ）はブリーザパイプの変形例を示す図。

【図5】ケーシングの外観を例示する図。

【図6】車両用動力伝達装置のスケルトン図。

【図7】図６の２部詳細図。

【図8】図７の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。

【図9】図７の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。

【図10】ＴＯＰ状態での作用説明図。

【図11】ＬＯＷ状態での作用説明図。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るケーシング１００の断面構造を示す図である。ケーシング１００内には、以下に説明するクランク式の無段変速機Ｔが収納される。

【0021】

図６に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０（出力軸）を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

【0022】

次に、図７〜図１１に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。図７に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵを軸方向に重ね合わせたものである。それらの動力伝達ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

【0023】

以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

【0024】

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されている。これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

【0025】

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。

【0026】

図７から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図７において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

【0027】

次に、図８に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。ワンウェイクラッチ２１は、アウター部材２２の内周面とアウター部材２２の内部に同軸に配置されたインナー部材２３の外周面との間に形成された空間にローラ２５を配置したものである。アウター部材２２の外周にピン１９ｃを介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢される。

【0028】

次に、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

【0029】

図８および図１０は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図９および図１１は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

【0030】

図１０に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図１０（ａ）から図１０（ｂ）を経て図１０（ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図１０（ａ）および図１０（ｃ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

【0031】

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

【0032】

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図１０（ｃ）から図１０（ｄ）を経て図１０（ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂを、ボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図１０（ｃ）および図１０（ａ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

【0033】

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

【0034】

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

【0035】

図１１は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥにより入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

【0036】

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図８のＴＯＰ状態と図９のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

【0037】

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつ、ずれているため、４個の動力伝達ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。尚、動力伝達ユニットＵの数が４個というのは例示的なものであり、本発明の趣旨はこの例に限定されるものではない。

【0038】

図１のケーシング１００に収納されている無段変速機Ｔは、図７の３−３線断面から見た２つの動力伝達ユニットＵの状態を示している。入力軸１１の回転により偏心ディスク１８が回転し、コネクティングロッド１９を介して偏心ディスク１８の回転が伝達され出力軸１２が回転する。図１の矢印で示すように、入力軸１１と出力軸１２とは同一方向（反時計方向）に回転する。ケーシング１００の下面には、潤滑油（オイル）３００が貯留されており、コネクティングロッド１９の揺動により、ケーシング１００の下面に貯留されているオイル３００が掻き上げられる。掻き上げられたオイル３００はケーシング１００の上面方向、あるいは、ケーシング１００の内壁に向かう水平方向に飛散し、飛散したオイルは、斜め下向きの矢印、あるいは下向き矢印のように流れ、ケーシング１００の下面の貯留位置に滴下する。

【0039】

ケーシング１００の内壁と、無段変速機Ｔの入力軸との間には、ブリーザパイプ１１０が設けられている。ブリーザパイプ１１０は中空構造を有し、下端の開口部と上端の開口部とは連通しており、ケーシング１００の内部の空気を、ブリーザパイプ１１０を介してケーシング１００の外部に排出することができる。

【0040】

無段変速機Ｔの入力軸１１の中心と出力軸１２の中心とを結ぶ直線Ｌと、ケーシング１００の内壁と、が交わる位置（図１のＰ点）よりも下側にブリーザパイプ１１０の下端が位置するようにブリーザパイプ１１０がケーシング１００に配置されている。この位置にブリーザパイプ１１０を配置することにより、ケーシング１００の上面方向、あるいは、ケーシング１００の内壁に向かう水平方向に飛散したオイルがブリーザパイプ１１０の下端の開口部に進入することを防ぐことができる。また、斜め下向きの矢印方向に滴下するオイルはブリーザパイプ１１０の側面を伝わり滴下するので、この場合もオイルがブリーザパイプ１１０の下端の開口部に進入することを防ぐことができる。ブリーザパイプ１１０の下端の開口部にオイルが進入することはないので、ブリーザパイプ１１０の上端の開口部からオイルが吹き出すことはない。ブリーザパイプ１１０をこの位置に配置することで、ラビリンス構造のブリーザ室を設けることなく、ブリーザ機能をケーシング１００に付加することができる。

【0041】

図２（ａ）は、図１のブリーザパイプ１１０の周辺の構造を拡大して示す図であり、ケーシング１００の内壁には上側凸部１２０と下側凸部１３０とが形成されている。上側凸部１２０は入力軸１１の軸方向に沿って形成されており、上昇した位置あるコネクティングロッド１９に向かって凸形状となるように形成されている。また、上側凸部１２０は、ブリーザパイプ１１０の下端の開口部とケーシング１００の最上面との間の位置に形成されている。この位置に上側凸部１２０を形成することで、ケーシング１００の上面方向、あるいは、ケーシング１００の内壁に向かう水平方向に飛散したオイルを上側凸部１２０により滴下することができ、オイルがブリーザパイプ１１０に付着することを防ぎ、また、ブリーザパイプ１１０の下端の開口部に進入することを防ぐことができる。

【0042】

下側凸部１３０は入力軸１１の軸方向に沿って形成されており、降下した位置にあるコネクティングロッド１９に向かって凸形状となるように形成されている。また、下側凸部１３０は、ブリーザパイプ１１０の下端の開口部とケーシング１００の最下面との間に形成されている。下側凸部１３０は波消し機能を有し、この位置に下側凸部１３０を形成することで、例えば、急ブレーキや登板路の走行により、貯留されているオイル３００の油面変動が生じた場合でも、オイル３００の液面上昇を下側凸部１３０により抑えることができる。また、オイルがブリーザパイプ１１０の下端の開口部に進入することを防ぎ、ブリーザパイプ１１０からの油吹きを防ぐことができる。

【0043】

図２（ｂ）、（ｃ）は、ブリーザパイプ１１０の変形例を示す図であり、図２（ｂ）は、下端の開口部がケーシング１００の内壁側に斜め方向に傾斜した開口部が形成されたブリーザパイプ１１１を例示する図である。図２（ｃ）は、下端の開口部が、ケーシングの内壁に対向するように形成されたブリーザパイプ１１２を例示する図である。これらの構成によれば、無段変速機Ｔとは逆側に傾斜した開口部が形成されているので、開口部にオイルが進入することを防ぐことができる。

【0044】

図４（ａ）は、ブリーザパイプ１１０の下端の開口部とケーシング１００の最上面との間の位置に形成されている上側凸部１２０の凸面上にオイル滴下部材１１６が設けられている例を示す図である。オイル滴下部材１１６は、入力軸１１の軸方向に沿って形成され、コネクティングロッド１９に向かって凸形状の部材として形成されている。また、オイル滴下部材１１６は、上側凸部１２０の凸面上の下端側であり、かつ、ブリーザパイプ１１０の下端の開口部より上方の位置に形成されている。オイル滴下部材１１６は上側凸部１２０の表面を伝わるオイルの流れの方向を変え、オイルを下方に滴下する。オイル滴下部材１１６を設けることにより上側凸部１２０の表面を伝わり流れるオイルがブリーザパイプ１１０に付着することを防ぐことが可能になる。また、オイル滴下部材１１６を設けることにより、オイルがブリーザパイプ１１０の側面に伝わり、下端の開口部に進入することを防止することができる。

【0045】

図４（ｂ）は、ブリーザパイプ１１０の変形例を示す図であり、傘状の部材１１４が設けられたブリーザパイプ１１３を例示する図である。傘状の部材１１４は、ケーシング１００の壁面に対するブリーザパイプ１１３の取付位置と連通孔１１５との間に設けられている。図４（ｂ）において、傘状の部材１１４は連通孔１１５を覆う位置に配置されている。この傘状の部材１１４は、上端側の外周の径に比べて下端側の外周の径が、ブリーザパイプ１１３の下端に近づくに従って拡がる構造を有する。ブリーザパイプ１１３の側面をオイルが伝わり流れる場合であっても、傘状の部材１１４はブリーザパイプ１１３の側面を伝わるオイルの流れを変え、傘状の部材１１４の下端からオイルを下方に滴下する。オイルは傘状の部材１１４により滴下するので、傘状の部材１１４により覆われる連通孔１１５にオイルが進入することを防止することができる。傘状の部材１１４は、円周方向にわたりブリーザパイプ１１３の表面を覆うので、連通孔１１５の方向によらず連通孔１１５にオイルが進入することを防止することができる。図４（ｂ）に示すように、入力軸１１はブリーザパイプの一方側に配置され、連通孔１１５はブリーザパイプの他方側に配置されている。連通孔１１５の配置は、図４（ｂ）の方向に限定されるものではなく、入力軸１１に対向する方向でなければよい。例えば、連通孔１１５の配置は、図２（ｃ）のように、ケーシング１００の内壁に向かう方向であってもよい。図４（ｂ）の構成によれば、ブリーザパイプ１１３の連通孔１１５を、どちらの方向に向けるかという方向性の調整の負担を軽減することが可能になる。

【0046】

図３は、コネクティングロッド１９に複数のリブ１７０を入力軸１１に沿った方向に設ける構成例を示す図である。この構成によれば、コネクティングロッド１９の揺動により、ブリーザパイプ１１０にリブ１７０が接近した範囲で、例えば、上側凸部１２０の近傍にあるオイルが下方向に向かうようにオイルの下向きの流れを促進する。オイルの滴下を液滴の自重によらず、リブ１７０によりオイルが下方向に向かうように付勢することができるので、ブリーザパイプ１１０にオイルが伝わることを防ぐことができる。リブ１７０をコネクティングロッド１９に設ける範囲として、例えば、上側は偏心時にコネクティングロッド１９が上昇した最頂点位置まで、下側は偏心時にコネクティングロッド１９が降下した最下点位置またはオイル３００にリブ１７０が浸からない範囲とすることが効果的である。この範囲にリブ１７０を設ければ、コネクティングロッド１９の降下時にリブ１７０がオイル３００に浸かることはないため、リブ１７０の掻き上げによるオイルの放出を防止することができる。

【0047】

図５は、ケーシング１００の外観を例示する図であり、例えば、トラス構造におけるフレームにブリーザパイプ１１０を設ける。ブリーザパイプ用のフレーム形状を追加して作成せずに入力軸側のフレームを使用してブリーザパイプ１１０をケーシング１００に配置する。尚、図５では、ブリーザパイプ１１０が入力軸に沿って複数配置された構成を例示しているが、本発明の趣旨はこの例に限定されるものではない。

【0048】

図７に示すように、電動モータのような変速アクチュエータ１４など常時回転するギヤなどによる気流１９０は矢印方向（図２を参照）からケーシング１００内に流入する可能性がある。この気流１９０はコネクティングロッド１９が作り出す気流１９５（図２を参照）に対して直交する方向となる。コネクティングロッド１９の掻き上げにより一定方向に飛散したオイルは、変速アクチュエータ１４からの気流１９０により拡散する可能性がある。また、変速アクチュエータ１４からのオイルもケーシング１００に流入する可能性もある。このため、ブリーザパイプ１１０は変速アクチュエータ１４から離間した位置に配置するのが好ましい。変速アクチュエータ１４から離間した位置にブリーザパイプ１１０を配置することにより、変速アクチュエータ１４からのオイルや気流１９０の影響を低減しつつ、ケーシング１００内の空気を外部に排出することができる。図５に示すように、既存のトラス構造のケーシングのフレームを使用してブリーザパイプ１１０を配置することで、ラビリンス構造のブリーザ室を設けることなく、ブリーザ機能をケーシング１００に付加することができる。

【0049】

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、クランク式無段変速機を収納するケーシング構造において、ブリーザ室が不要なケーシング構造を提供することが可能になる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】