特許 6013861 変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6013861

(24)【登録日】2016年9月30日

(45)【発行日】2016年10月25日

(54)【発明の名称】変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/12 20100101AFI20161011BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/12

【請求項の数】3

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2012-224252(P2012-224252)

(22)【出願日】2012年10月9日

(65)【公開番号】特開2014-77461(P2014-77461A)

(43)【公開日】2014年5月1日

【審査請求日】2014年11月28日

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000800

【氏名又は名称】特許業務法人創成国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】武井 寛

(72)【発明者】

【氏名】竹田 洋平

【審査官】 中村 大輔

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１０６５９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００９−１５６３９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０９−０６５５０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０５−１１８４２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０７−２８６６５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０８９６２４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ６１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンにより駆動されるオイルポンプと、
クラッチの油室に接続されたクラッチ油路と、
被冷却部にオイルを導くための冷却油路と、
前記オイルポンプから吐出される油圧を調圧して、前記クラッチ油路側のクラッチ元油路に前記クラッチを動作可能な高い油圧を供給する第１切替状態と、前記クラッチ油路側のクラッチ元油路に前記クラッチを動作不可能な低い油圧を供給する第２切替状態とを選択的に切替可能に構成され、且つ前記第１切替状態及び前記第２切替状態で前記冷却油路側の冷却元油路に油圧を供給する調圧バルブと、
前記クラッチ元油路に設けられ、前記クラッチ元油路と前記クラッチ油路とを連通させる第３切替状態と、前記クラッチ元油路と前記クラッチ油路とを遮断させる第４切替状態とを選択的に切替可能に構成されたシフトバルブと、
前記冷却元油路に設けられ、前記冷却元油路から前記冷却油路に油圧を供給する第５切替状態と、前記冷却元油路をドレンする第６切替状態とを選択的に切替可能に構成されたリリーフバルブと、
前記調圧バルブの前記第１切替状態と前記第２切替状態とを切替可能に作動する第１ソレノイドと、
前記シフトバルブの前記第３切替状態及び前記リリーフバルブの前記第５切替状態と、前記シフトバルブの前記第４切替状態及び前記リリーフバルブの前記第６切替状態とを切替可能に作動する第２ソレノイドと、
前記クラッチ油路の油圧を検出する油圧検出手段と、
前記オイルの温度の温度を検出する第１温度検出手段と、
前記被冷却部の温度を検出する第２温度検出手段と、
前記第１ソレノイド及び前記第２ソレノイドの作動を制御して、前記第１切替状態及び前記第３切替状態を選択する第１作動状態と、前記第２切替状態及び前記第６切替状態を選択する第２作動状態と、前記第１切替状態及び前記第４切替状態を選択する第３作動状態と、前記第２切替状態及び前記第５切替状態を選択する第４作動状態とからなる４つの作動状態を選択的に設定可能に構成された作動状態設定部と、
前記第１作動状態に設定されている場合、前記油圧検出手段が検出した油圧の変化によって、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定し、前記第４作動状態が設定されている場合、前記第２温度検出手段が検出した温度の変化によって、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定する故障検知部を備えることを特徴とする変速機。

【請求項2】

前記被冷却部は、電動モータ又はジェネレータであることを特徴とする請求項１に記載の変速機。

【請求項3】

前記故障検知部は、前記第２作動状態に設定されている場合、第１温度検出手段が検出した温度が低下したとき、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかの少なくとも一方が故障したと判定し、前記第４作動状態に設定されている場合、第２温度検出手段が検出した温度が上昇したとき、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速機、特に変速機の故障検知に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されるオイルによって、被潤滑部の潤滑及び被冷却部の冷却を行うと共に、クラッチに油圧を供給することが行われている。例えば、特許文献１には、潤滑及び冷却のための油路に油圧を供給するか、クラッチに油圧を供給するための油路に油圧を供給するかを、クラッチ制御回路によって制御されるレギュレータバルブにより切替えることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−１０６５９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１には、クラッチ制御回路の故障検知に関して何ら記載されていない。

【0005】

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出されるオイルの油圧を用いた油圧制御回路を構成するバルブの故障を検知することが可能な変速機を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、クラッチの油室に接続されたクラッチ油路と、被冷却部にオイルを導くための冷却油路と、前記オイルポンプから吐出される油圧を調圧して、前記クラッチ油路側のクラッチ元油路に前記クラッチを動作可能な高い油圧を供給する第１切替状態と、前記クラッチ油路側のクラッチ元油路に前記クラッチを動作不可能な低い油圧を供給する第２切替状態とを選択的に切替可能に構成され、且つ前記第１切替状態及び前記第２切替状態で前記冷却油路側の冷却元油路に油圧を供給する調圧バルブと、前記クラッチ元油路に設けられ、前記クラッチ元油路と前記クラッチ油路とを連通させる第３切替状態と、前記クラッチ元油路と前記クラッチ油路とを遮断させる第４切替状態とを選択的に切替可能に構成されたシフトバルブと、前記冷却元油路に設けられ、前記冷却元油路から前記冷却油路に油圧を供給する第５切替状態と、前記冷却元油路をドレンする第６切替状態とを選択的に切替可能に構成されたリリーフバルブと、前記調圧バルブの前記第１切替状態と前記第２切替状態とを切替可能に作動する第１ソレノイドと、前記シフトバルブの前記第３切替状態及び前記リリーフバルブの前記第５切替状態と、前記シフトバルブの前記第４切替状態及び前記リリーフバルブの前記第６切替状態とを切替可能に作動する第２ソレノイドと、前記クラッチ油路の油圧を検出する油圧検出手段と、前記オイルの温度の温度を検出する第１温度検出手段と、前記被冷却部の温度を検出する第２温度検出手段と、前記第１ソレノイド及び前記第２ソレノイドの作動を制御して、前記第１切替状態及び前記第３切替状態を選択する第１作動状態と、前記第２切替状態及び前記第６切替状態を選択する第２作動状態と、前記第１切替状態及び前記第４切替状態を選択する第３作動状態と、前記第２切替状態及び前記第５切替状態を選択する第４作動状態とからなる４つの作動状態を選択的に設定可能に構成された作動状態設定部と、前記第１作動状態に設定されている場合、前記油圧検出手段が検出した油圧の変化によって、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定し、前記第４作動状態が設定されている場合、前記第２温度検出手段が検出した温度の変化によって、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定する故障検知部を備えることを特徴とする。

【0007】

本発明によれば、油圧検出手段が検出した油圧の変化、及び第２温度検出手段が検出した温度の変化によって、各作動状態でバルブの故障を検知するので、油圧検出手段又は温度検出手段が故障しても、バルブの故障を判定することが可能となる。

【0008】

本発明において、例えば、前記被冷却部は、電動モータ又はジェネレータである。

【0009】

また、本発明において、前記故障検知部は、前記第２作動状態に設定されている場合、第１温度検出手段が検出した温度が低下したとき、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかの少なくとも一方が故障したと判定し、前記第４作動状態に設定されている場合、第２温度検出手段が検出した温度が上昇したとき、前記調圧バルブ、前記第１ソレノイド、前記シフトバルブ、前記リリーフバルブ及び前記第２ソレノイドの何れかのうち少なくとも一つが故障したと判定することが好ましい。

【0010】

この場合、第１温度検出手段又は第２温度検出手段が検出した温度変化が上昇している場合に限定して、各作動状態でバルブの故障を検知するので、バルブの故障をより確実に判定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の実施形態に係る変速機を備えた車両の概略構成を示す図。

【図2】変速機の油圧制御回路の概略構成を示す図。

【図3】正常時、第１ソレノイド故障時及び第２ソレノイド故障時のそれぞれにおいて、４つの作動状態における要素の状態を説明する表。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施形態に係る変速機１００について図面を参照して説明する。図１に示すように、変速機１００を搭載した車両は、エンジン（内燃機関）１０、電気モータ１１及びジェネレータ１２を備えている。

【0013】

電気モータ１１は、図示しないバッテリから電力供給を受けて駆動して、エンジン駆動力をアシストすることが可能である。また、減速走行時には、電気モータ１１は、車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリを充電すること（エネルギー回生）が可能である。このように変速機１００は、エンジン１０及び電気モータ１１を駆動源とし、ジェネレータ１２でエネルギー回生可能なハイブリッド車両に搭載されている。

【0014】

（変速機の基本構成）
変速機１００は、エンジン出力軸（クランクシャフト）１０ａにフライホイール１３を介して連結される入力軸１４と、入力軸１４に対して平行に配置された出力軸１５とを備えている。出力軸１５は、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び左右の駆動軸１９を介して左右の車輪２０に接続されている。

【0015】

入力軸１４は、クラッチ２１を介して第１駆動ギヤ２２を支持し、この第１駆動ギヤ２２は、出力軸１５に固定された従動ギヤ２３に噛合している。

【0016】

中空のモータ軸２４の内部にジェネレータ軸２５が相対回転自在に嵌合しており、ジェネレータ１２は、電気モータ１１と同軸上に配置されている。モータ軸２４に固定された第２駆動ギヤ２６と、従動ギヤ２３とが噛合し、入力軸１４に固定されたジェネレータ駆動ギヤ２７と、ジェネレータ軸２５に固定されたジェネレータ従動ギヤ２８とが噛合する。

【0017】

このように構成された変速機１００によれば、電気モータ１１を駆動させると、電気モータ１１の駆動力が、第２駆動ギヤ２６、従動ギヤ２３、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９の順に経由して、左右の車輪２０に伝達される。

【0018】

電気モータ１１は、正逆両方向に回転可能であるため、その回転方向に応じて車両を前進走行及び後進走行させることができる。また、車両の減速時に、車輪２０から伝達される駆動力で電気モータ１１を駆動してジェネレータとして機能させれば、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

【0019】

一方、クラッチ２１を締結した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、フライホイール１３、入力軸１４、クラッチ２１、第１駆動ギヤ２２、従動ギヤ２３、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９の順で経由して左右の車輪２０に伝達される。

【0020】

これにより、車両の前進走行時にエンジン１０の駆動力で電気モータ１１の駆動力をアシストすることができる。このとき、電気モータ１１を空転させれば、エンジン１０の駆動力だけで車両を前進走行させることもできる。

【0021】

また、エンジン１０が駆動しているとき、エンジンの駆動力は、フライホイール１３、入力軸１４、ジェネレータ駆動ギヤ２７、ジェネレータ従動ギヤ２８、及びジェネレータ軸２５の順で経由してジェネレータ１２に伝達される。これにより、ジェネレータ１２で発電することができる。逆に、エンジン１０の停止中にジェネレータ１２をモータとして駆動させれば、その駆動力でエンジン１０を始動することができる。

【0022】

さらに、変速機１００は、図示しない変速機ハウジング内に配設された２つのオイルポンプＯＰ１，ＯＰ２を備えている。第１オイルポンプＯＰ１は、エンジン１０の駆動に伴い駆動されるメカ式オイルポンプである。ここでは、第１オイルポンプＯＰ１のポンプシャフト（第１オイルポンプ駆動軸）２９に固定された第１オイルポンプギヤ３０が、ジェネレータ駆動ギヤ２７と噛合している。これにより、エンジン１０の駆動時に第１オイルポンプＯＰ１は常時駆動する。

【0023】

第２オイルポンプＯＰ２は、駆動軸１９の回転に伴い駆動するメカ式オイルポンプである。ここでは、第２オイルポンプＯＰ２のポンプシャフト（第２オイルポンプ駆動軸）３１に固定された第２オイルポンプギヤ３２が、ファイナル従動ギヤ１７に噛合している。これにより、車両の前進時に第２オイルポンプＯＰ２は常時駆動する。

【0024】

（油圧制御回路）
さらに、図２に示すように、変速機１００は、冷却油路Ｌ１、潤滑油路Ｌ２及びクラッチ油路Ｌ３にそれぞれ適宜な油圧を供給するために、油圧制御回路４０を備えている。

【0025】

具体的には、冷却油路Ｌ１は、被冷却部４１をオイルで冷却するための油路である。被冷却部４１は、ここでは、電気モータ１１及びジェネレータ１２である。潤滑油路Ｌ２は、被潤滑部４２をオイルで潤滑するための油路である。被潤滑部４２は、ここでは、ディファレンシャルギヤ１８（図１参照）や変速機１００内のベアリングなどである。クラッチ油路Ｌ３は、クラッチ２１にオイルを供給するための油路であり、クラッチ２１の油室、詳しくは背圧室に接続されている。

【0026】

そして、電気モータ１１の近傍に温度センサ４３が設けられている。温度センサ４３は本発明の第２温度検出手段に相当する。尚、電気モータ１１の近傍の代わりに、又はこれと共にジェネレータ１２の近傍に温度センサ４３を設けてもよい。冷却油路Ｌ１には、オイルクーラ４４及びオイルウォーマ４５が設けられている。また、クラッチ油路Ｌ３には、アキュムレータ４６と、当該クラッチ油路Ｌ３の油圧（クラッチ圧）を検出するための油圧センサ４７とが設けられている。

【0027】

電力供給制御、エネルギー回生制御（充電制御）及び変速機１００の制御を行うためにＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０が車両に搭載されており、ＥＣＵ５０は電気モータ１１、ジェネレータ１２及び油圧制御回路４０などを制御する。ＥＣＵ５０は、本発明の作動状態設定部及び故障検知部に相当する。

【0028】

ＥＣＵ５０は、各種演算処理を実行するＣＰＵと、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）とを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基いて駆動信号を外部に出力する。

【0029】

油圧制御回路４０は、レギュレータバルブ（調圧バルブ）６１、２つのソレノイドバルブ６２，６３、２つのシフトバルブ６４，６５、及びリリーフバルブ６６などを備えている。

【0030】

第１オイルポンプＯＰ１の吐出ポートは、レギュレータバルブ６１の入口ポート６１ａに接続されており、第１オイルポンプＯＰ１が駆動すると、オイルパン５１からオイルが汲み上げられ、ストレーナ５２を介してレギュレータバルブ６１にオイルが供給される。オイルパン５１には、オイルパン５１内に貯留されるオイルの温度を検出する油温センサ５３が設けられている。油温センサ５３は本発明の第１温度検出手段に相当する。

【0031】

一方、第２オイルポンプＯＰ２が駆動されると、オイルパン５１からオイルを汲み上げられ、ストレーナ５２を介して潤滑制御回路５４にオイルが供給される。潤滑制御回路５４は、車両前進時に、エンジン１０が停止していても、潤滑油路Ｌ２に適宜な油圧を供給することが可能なように構成されている。潤滑制御回路５４には、リリーフバルブ５５、及び車両の後進時に第２オイルポンプＯＰ２でエアレーションが発生することを防止するための２つのチェックバルブ（ワンウェイバルブ）５６が設けられている。

【0032】

レギュレータバルブ６１は、第１オイルポンプＯＰ１から吐出される油圧を調圧して、クラッチ油路Ｌ３側のクラッチ元油路Ｌ４にクラッチ２１を動作可能な高い油圧（ライン圧）を供給する第１切替状態と、クラッチ油路Ｌ３側のクラッチ元油路Ｌ４にクラッチ２１を動作不可能な低い油圧を供給する第２切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。この切替えは、第１ソレノイドバルブ６２から、第１シフトバルブ６４を介してレギュレータバルブ６１に入力される制御圧によって行われる。尚、レギュレータバルブ６１は、第１切替状態及び前記第２切替状態共に、油圧を冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２側の冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給する。

【0033】

第１切替状態では、レギュレータバルブ６１は、その第１出口ポート６１ｂから、クラッチ元油路Ｌ４を介して第１シフトバルブ６４に高いライン圧を供給する。第２切替状態では、レギュレータバルブ６１は、その第１出口ポート６１ｂから、クラッチ元油路Ｌ４を介して第１シフトバルブ６４に低いライン圧を供給する。そして、レギュレータバルブ６１は、第１切替状態及び前記第２切替状態共に、その第２出口ポート６１ｃから、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧の残圧を供給する。

【0034】

各ソレノイドバルブ６２，６３は、ソレノイド６２ａ，６３ａに通電された電流値に応じて弁が開いて、通電電流値に応じた制御圧を出力し、通電が遮断されると弁が閉じられ、制御圧の出力を停止する常閉型のリニアソレノイドバルブである。

【0035】

第１ソレノイドバルブ６２から出力される制御圧は、第１シフトバルブ６４にこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第１シフトバルブ６４から第２シフトバルブ６５に制御圧に対応する油圧が供給される。

【0036】

さらに、第１ソレノイドバルブ６２から出力された制御圧は、第１シフトバルブ６４を介して、レギュレータバルブ６１にこれを図面右方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、レギュレータバルブ６１の第１切替状態と第２切替状態との切替えが行われる。

【0037】

２つのシフトバルブ６４，６５は、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ３との間に直列に接続されている。第２シフトバルブ６５は、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ３とを連通させ、クラッチ２１に油圧（クラッチ圧）を供給する第３切替状態と、クラッチ元油路Ｌ４とクラッチ油路Ｌ３とを遮断させ、クラッチ２１にクラッチ圧を供給しない第４切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。この切替えは、第２ソレノイドバルブ６３から第２シフトバルブ６５に入力される制御圧によって行われる。

【0038】

第３切替状態では、第２ソレノイドバルブ６３から第２シフトバルブ６５に制御圧が入力され、第２シフトバルブ６５は、その入口ポート６５ａと出口ポート６５ｂとが連通され、クラッチ元油路Ｌ４及び第１シフトバルブ６４を介して供給されたライン圧が制御圧に応じたクラッチ圧とされてクラッチ油路Ｌ３に供給される。

【0039】

一方、第４切替状態では、第２ソレノイドバルブ６３から第２シフトバルブ６５に制御圧が入力されず、又は、第２シフトバルブ６５を図面左方の開き側に押圧する背圧には十分でない制御圧が入力されないので、第２シフトバルブ６５は、その入口ポート６５ａと出口ポート６５ｂとの連通が遮断され、クラッチ油路Ｌ３にクラッチ圧は供給されない。

【0040】

リリーフバルブ６６は、冷却・潤滑元油路Ｌ５に設けられ、冷却・潤滑元油路Ｌ５から冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に油圧を供給する第５切替状態と、冷却・潤滑元油路Ｌ５をドレンする第６切替状態とを選択的に切替可能に構成されている。

【0041】

第２ソレノイドバルブ６３から第２シフトバルブ６５に入力された制御圧は、さらに、第１シフトバルブ６４を介して、リリーフバルブ６６にこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、リリーフバルブ６６の第５切替状態と第６切替状態との切替えが行われる。

【0042】

このように、第２ソレノイドバルブ６３は、第２シフトバルブ６５の第３切替状態及びリリーフバルブ６６の第５切替状態と、第２シフトバルブ６５の第４切替状態及びリリーフバルブ６６の第６切替状態とを切替可能な制御圧を出力する。

【0043】

リリーフバルブ６６は、正常時は、図面右方の閉じ位置にばね６６ａで付勢保持されている。従って、正常時は、冷却・潤滑元油路Ｌ５の油圧が保持されている。しかし、第２ソレノイドバルブ６３から出力される制御圧が、リリーフバルブ６６の弁を図面左方の開き側に押圧する背圧として入力されると、ばね６６ａの付勢力に抗して開き位置に切替えられ、ドレンポート６６ｂからオイルがドレンされる。

【0044】

（作動状態）
以下、上記のように構成された油圧制御回路４０の４つの作動状態と、各作動状態でのソレノイドバルブ６２，６３が故障したときの故障検知について図３を参照して説明する。各作動状態は、ＥＣＵ５０から指令に基くソレノイド６２ａ，６３ａへの通電状態に応じて生じる。尚、図３におけるハッチング部分は、正常時からの変更箇所を示す。

【0045】

（第１作動状態）
第１作動状態は、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に必要量の油圧を供給し、且つクラッチ２１を作動可能な高いクラッチ圧を供給する必要がある状態である。第１作動状態は、例えば、クラッチ２１を締結して、エンジン１０の駆動力を使用して車両を走行するＯＤ（オーバドライブ）モード時に生じる状態である。

【0046】

第１作動状態では、正常時には、第１ソレノイドバルブ６２及び第２ソレノイドバルブ６３の各ソレノイド６２ａ，６３ａに通電される。ソレノイド６２ａに通電された第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力し、この制御圧は第１シフトバルブ６４を作動させてレギュレータバルブ６１に入力され、レギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に高いライン圧が供給される。そして、通電された第２ソレノイドバルブ６３は、第２シフトバルブ６５に制御圧を出力し、第２シフトバルブ６５は第３切替状態となる。よって、第２シフトバルブ６５に入力された高いライン圧は第２シフトバルブ６５を通して、高いクラッチ圧がクラッチ油路Ｌ３を介してクラッチ２１に供給される。

【0047】

また、第２ソレノイドバルブ６３から出力された制御圧は、２つのシフトバルブ６４，６５を介してリリーフバルブ６６に入力されており、リリーフバルブ６６は第６切替状態となっている。よって、冷却・潤滑元油路Ｌ５はドレンされており、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に油圧は供給されない。

【0048】

ここで、第１ソレノイドバルブ６２が故障（ＯＦＦ故障）した場合、第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、レギュレータバルブ６１に制御圧が入力されない。そのため、クラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、クラッチ油路Ｌ３に高いクラッチ圧が生じない。そこで、油圧センサ４７によってクラッチ圧が低下したことを把握することにより、第１ソレノイドバルブ６２が故障した可能性を検知することができる。

【0049】

ただし、このような状態は、第１ソレノイドバルブ６２がＯＦＦ故障した場合だけでなく、レギュレータバルブ６１又は第２シフトバルブ６５の少なくとも１つが故障していた場合も同様に生じる。従って、この状態になったことを検知した場合、ＥＣＵ５０は、レギュレータバルブ６１、第１ソレノイドバルブ６２、又は第２シフトバルブ６５の少なくとも何れか１つが故障していると判定する。

【0050】

他方、第２ソレノイドバルブ６３が故障（ＯＦＦ故障）した場合、第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力せず、リリーフバルブ６６に制御圧が入力されない。そのため、冷却・潤滑元油路Ｌ５はドレンされない。ただし、第２シフトバルブ６５には第２ソレノイドバルブ６３から制御圧が入力されず、第２シフトバルブ６５からクラッチ油路Ｌ３に供給されるクラッチ圧が低下する。そこで、油圧センサ４７によってクラッチ油路Ｌ３のクラッチ圧が低下したことを把握することにより、第２ソレノイドバルブ６３が故障した可能性を検知することができる。

【0051】

ただし、この状態は、第２ソレノイドバルブ６３がＯＦＦ故障した場合だけでなく、第２シフトバルブ６５が故障していた場合も同様に生じる。従って、この状態になったことを検知した場合、ＥＣＵ５０は、第２ソレノイドバルブ６３又は第２シフトバルブ６５の何れか１つが故障していると判定する。

【0052】

（第２作動状態）
第２作動状態は、冷却油路Ｌ１に必要時にのみ油圧を供給し、且つクラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要がない状態である。第２作動状態は、例えば、電気モータ１１の駆動力を使用して車両を走行するＥＣＶＴモードであって、低温であるために電気モータ１１を冷却する必要がないときに生じる状態である。

【0053】

第２作動状態では、正常時には、第１ソレノイドバルブ６２のソレノイド６２ａには通電されず、第２ソレノイドバルブ６３のソレノイド６３ａには通電される。ソレノイド６２ａに通電されないので第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、制御圧が入力されないレギュレータバルブ６１は第２切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧が供給される。しかし、ソレノイド６３ａに通電された第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧が入力されているリリーフバルブ６６は第６作動状態であり、冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給されたオイルはドレンされる。

【0054】

ここで、第１ソレノイドバルブ６２が故障（ＯＮ故障）した場合、第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力し、この制御圧がレギュレータバルブ６１に入力され、クラッチ元油路Ｌ４に高いライン圧が供給されることになる。このとき、第２ソレノイドバルブ６３から制御圧が第２シフトバルブ６５に入力されており、第２シフトバルブ６５は第３切替状態であり、クラッチ油路Ｌ３に高いクラッチ圧が供給される。そこで、油圧センサ４７によりクラッチ油路Ｌ３のクラッチ圧が上昇したことを把握することによって、第１ソレノイドバルブ６２が故障した可能性を検知することができる。

【0055】

他方、第２ソレノイドバルブ６３が故障（ＯＦＦ故障）した場合、第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力せず、リリーフバルブ６６に制御圧が入力されないので、リリーフバルブ６６は第５切替状態となる。そのため、冷却・潤滑元油路Ｌ５はドレンされない。そして、車両走行中は常に、冷却・潤滑元油路Ｌ５にオイルが供給されている。そのため、冷却・潤滑元油路Ｌ５を介して冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２にオイルが供給される。冷却油路Ｌ１に流れたオイルはオイルクーラ４４によって冷却される。従って、冷却油路Ｌ１を介してオイルパン５１に戻ってきたオイルは低温であり、油温センサ５３が検出する温度値が低下する。そこで、この温度低下を把握することにより、第２ソレノイドバルブ６３が故障したことを検知することができる。

【0056】

（第３作動状態）
第３作動状態は、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に必要時にのみ油圧を供給し、且つクラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要はないが、素早くクラッチ圧を供給することが可能な状態である。第３作動状態は、例えば、エンジン１０の駆動力を使用して車両を走行するＯＤ（オーバドライブ）モード時において、クラッチ２１を一時的に切断して、回転合せを行うときに生じる状態である。

【0057】

第３作動状態では、正常時には、第１ソレノイドバルブ６２のソレノイド６２ａに通電されるが、第２ソレノイドバルブ６３のソレノイド６３ａには通電されない。ソレノイド６２ａに通電された第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力し、この制御圧が入力されたレギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４には高いライン圧が供給される。しかし、ソレノイド６３ａに通電されない第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力せず、第２シフトバルブ６５は第３切替状態となり、クラッチ油路Ｌ３にクラッチ圧が供給されない。ただし、回転合せ時に、ソレノイド６３ａに通電して第２ソレノイドバルブ６３から制御圧を出力させることによって、第２シフトバルブ６５は第３切替状態となり、クラッチ油路Ｌ３に高いクラッチ圧を供給させ、クラッチ２１を素早く締結させることが可能となる。

【0058】

ここで、第１ソレノイドバルブ６２が故障（ＯＦＦ故障）した場合、第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、制御圧が入力されないレギュレータバルブ６１は第２切替状態となる。これにより、クラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧が供給されることになる。このとき、第２ソレノイドバルブ６３から制御圧が入力されずリリーフバルブ６６は第５切替状態であり、冷却・潤滑元油路Ｌ５はドレンされずに、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２にオイルが供給される。そして、冷却油路Ｌ１に供給されたオイルはオイルクーラ４４によって冷却される。従って、冷却油路Ｌ１を介してオイルパン５１に戻ってきたオイルは低温であり、油温センサ５３が検出する温度値が低下する。そこで、この温度低下を把握することにより、第１ソレノイドバルブ６２が故障したことを検知することができる。

【0059】

他方、第２ソレノイドバルブ６３が故障（ＯＮ故障）した場合、第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧が入力された第２シフトバルブ６５は第３切替状態となる。そのため、第２シフトバルブ６５に供給されたライン圧は、第２シフトバルブ６５で調圧されて、高いクラッチ圧がクラッチ油路Ｌ３に供給される。そこで、油圧センサ４７によりクラッチ油路Ｌ３のクラッチ圧が上昇したことを把握することによって、第２ソレノイドバルブ６３が故障した可能性を検知することができる。

【0060】

（第４作動状態）
第４作動状態は、クラッチ２１に高いクラッチ圧を供給する必要がなく、且つ冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２にオイルを供給する必要がある状態である。第４作動状態は、例えば、低温時を除く電気モータ１１の駆動力を使用して車両を走行するＥＣＶＴモード又はＥＶモード時など、エンジン１０を駆動させていない時、例えば、アイドルストップ時、エンジン始動時、エンジン停止時、アイドル充電時などに生じる状態である。

【0061】

第４作動状態では、正常時には、２つのソレノイドバルブ６２，６３の各ソレノイド６２ａ，６３ａの何れも通電されない。ソレノイド６２ａに通電されないので第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力せず、制御圧が入力されないレギュレータバルブ６１は第２切替状態となる。そのため、レギュレータバルブ６１からクラッチ元油路Ｌ４に低いライン圧が供給され、冷却・潤滑元油路Ｌ５にライン圧が供給される。そして、ソレノイド６３ａに通電されないので第２ソレノイドバルブ６３も制御圧を出力せず、リリーフバルブ６６は第５切替状態となり、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２にオイルが供給される。

【0062】

ここで、第１ソレノイドバルブ６２が故障（ＯＮ故障）した場合、第１ソレノイドバルブ６２は制御圧を出力し、この制御圧が入力されたレギュレータバルブ６１は第１切替状態となる。これにより、クラッチ元油路Ｌ４に高いライン圧が供給されることになる。このとき、第２ソレノイドバルブ６３から制御圧が入力されず第２シフトバルブ６５は第４切替状態であるので、クラッチ油路Ｌ３にクラッチ圧は供給されない。しかし、冷却油路Ｌ１に必要量に満たないオイルしか供給されないので、電気モータ１１は高温となり、温度センサ４３が検出する温度値が上昇する。そこで、この温度上昇を把握することによって、第１ソレノイドバルブ６２が故障した可能性を検知することができる。

【0063】

他方、第２ソレノイドバルブ６３が故障（ＯＮ故障）した場合、第２ソレノイドバルブ６３は制御圧を出力し、この制御圧が入力されたリリーフバルブ６６は第６切替状態になる。そのため、レギュレータバルブ６１から冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給されたオイルは、ドレンされる。そのため、冷却油路Ｌ１にオイルが供給されないので、電気モータ１１は高温となり、温度センサ４３が検出する温度値が上昇する。そこで、この温度上昇を把握することによって、第２ソレノイドバルブ６３が故障した可能性を検知することができる。

【0064】

以上説明したように、本実施形態の変速機１００によれば、油圧センサ４７が検出した油圧の変化、温度センサ４３が検出した電気モータ１１の温度上昇、及び油温センサ５３が検出したオイル温度の低下の組み合せによって、各作動状態で各バルブ６１〜６６の故障の可能性をＥＣＵ５０が判定するので、センサ４３，４７，５３の何れかが故障しても、バルブ６１〜６６の故障の可能性を判定することが可能となる。

【0065】

以上、本発明の実施形態について図面を参照して説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、変速機１００について説明した。しかし、本発明の変速機は変速機１００に限定されない。例えば、無段変速機に対しても本発明を適用することができる。

【0066】

また、上述した実施形態では、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に接続される冷却・潤滑元油路Ｌ５にオイルを供給するレギュレータバルブ６１を備えた場合について説明した。しかし、冷却油路Ｌ１に接続される冷却元油路にオイルを供給するレギュレータバルブを備えるものであってもよい。

【0067】

また、第２オイルポンプＯＰ２などを備えないものであっても、第２オイルポンプＯＰ２が電動モータで駆動されるものであってもよい。

【0068】

尚、油圧センサ４７は、作動センサのようにリニアな値は検出できないが油圧閾値を超えたかどうかを検出できる油圧スイッチに置き換えてもよい。さらに、油圧センサ４７又は油圧スイッチは、必要に応じて複数設けてもよく、例えば、第１シフトバルブ６４の出口ポート６４ｂと第２シフトバルブ６５の入口ポート６５ａとの間の油路に設けてもよい。

【符号の説明】

【0069】

１０…エンジン、１１…電気モータ（被冷却部）、１２…ジェネレータ（被冷却部）、１８…ディファレンシャルギヤ（被潤滑部）、２１…クラッチ、４０…油圧制御回路、４１…被冷却部、４２…被潤滑部、４３…温度センサ（第２温度検出手段）、４４…オイルクーラ、４７…油圧センサ（油圧検出手段）、５０…ＥＣＵ（作動状態設定部、故障検知部）、５１…オイルパン、５３…油温センサ（第１温度検出手段）、６１…レギュレータバルブ（調圧バルブ）、６２…第１ソレノイドバルブ、６２ａ…ソレノイド（第１ソレノイド）、６３…第２ソレノイドバルブ、６３ａ…ソレノイド（第２ソレノイド）、６４…第１シフトバルブ（シフトバルブ）、６５…第２シフトバルブ（シフトバルブ）、６６…リリーフバルブ、１００…変速機、ＯＰ１…第１オイルポンプ（オイルポンプ）、Ｌ１…冷却油路、Ｌ２…潤滑油路、Ｌ３…クラッチ油路、Ｌ４…クラッチ元油路、Ｌ５…冷却・潤滑元油路（冷却元油路）。

【図1】

【図2】

【図3】