特許 6014114 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6014114

(24)【登録日】2016年9月30日

(45)【発行日】2016年10月25日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/08 20060101AFI20161011BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20161011BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20161011BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/08 N

   B60C15/00 M

   B60C13/00 H

   B60C15/00 C

   B60C13/00 E

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2014-502012(P2014-502012)

(86)(22)【出願日】2013年2月21日

(86)【国際出願番号】JP2013000979

(87)【国際公開番号】WO2013128853

(87)【国際公開日】20130906

【審査請求日】2015年12月17日

(31)【優先権主張番号】特願2012-46985(P2012-46985)

(32)【優先日】2012年3月2日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】100119530

【弁理士】

【氏名又は名称】冨田 和幸

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】栗田 圭一

【審査官】 増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】 特開平１０−１９３９２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−１７９３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１１１３７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０２−２４１８０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００９／０５１２６０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／０８

Ｂ６０Ｃ １３／００

Ｂ６０Ｃ １５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを連ねて成り、前記ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延びて各ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部とからなる少なくとも一枚のプライによるカーカスを備え、さらに、リム離反点から前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置までのタイヤ外表面にタイヤ幅方向内側に凹となる凹部を有する空気入りタイヤであって、
適用リムにリム組みされ且つ正規最大内圧が充填されるとともに無負荷であるリム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅は、一対のビードヒール間距離の１２０〜１３５％であり、且つ、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端は、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内にあり、且つ、該領域内での前記サイドウォール部の厚さは一定であり、該領域内において、前記サイドウォール部の厚さは３．０〜５．０ｍｍであり、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端におけるカーカスの曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端から前記カーカス高さの４０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端から前記カーカス高さの７０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内の任意の位置において、前記カーカスの曲率半径Ｒを、カーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記リム組状態において、前記凹部のタイヤ径方向最内側端は、前記リム離反点のタイヤ径方向位置と、該リム離反点から１０ｍｍタイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内に在る、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、ビード部近傍のサイドゴムの一部に抉りによる凹部を設けて軽量化した、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、環境への配慮及び経済性の観点から、自動車の燃費を向上することが求められている。このような背景の下、タイヤにおいては、転がり抵抗を低減することが希求されており、そのために、タイヤの構成部材や各部材の重量を削減することが行われている。

【0003】

特に、タイヤの重量削減の方途としては、ゴムの使用量を低減することが有効であり、例えば、ビードフィラー高さを低くすることや、ビードフィラーの厚みを薄くすることが提案されている。しかし、ビードフィラーを小さくしてビード部のゴム使用量を低減した場合、ビード部の剛性が極端に低下するため、操縦安定性を確保することが難しくなる。
一方、特許文献１では、ゴム使用量の多いビード部近傍のサイドゴムにつき、そのタイヤの外側面を抉って凹部を設けることによって、凹部の体積分のゴム量を削減し、タイヤ重量を低減することが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開２００９／０５１２６０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、かかる構成においても、該凹部近傍の剛性が低下するため、操縦安定性を確保する必要があり、この点、特許文献１に記載の技術では、カーカスの外側にさらに一層以上のコード補強層を配設することでサイド剛性を確保して、良好な操縦安定性を維持しようとしている。しかしながら、かかる方策は、タイヤの軽量化を図るという所期した効果を減じることになり兼ねない。
従って、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けることによるタイヤの軽量化を享受しつつ、同時に操縦安定性を高い次元で維持することが重要である。

【0006】

従って本発明の目的は、十分な軽量化を実現しつつ、優れた操縦安定性を確保した、空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

発明者が、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けた空気入りタイヤにおいて、操縦安定性が阻害される原因を究明したところ、タイヤの横剛性が低下して、タイヤに横力が付与された際に、凹部を起点とするサイドウォール部の倒れ込み変形が発生し易いことが主であることが判明した。

【0008】

そこで発明者は、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けた空気入りタイヤにおいて操縦安定性を高い次元で確保するための方途について、上記したサイドウォール部の倒れ込み抑制の観点から鋭意研究を重ね、本発明を完成するに至った。

【0009】

すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部とを連ねて成り、前記ビード部に埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延びて各ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部とからなる少なくとも一枚のプライによるカーカスを備え、さらに、リム離反点から前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置までのタイヤ外表面にタイヤ幅方向内側に凹となる凹部を有する空気入りタイヤであって、
適用リムにリム組みされ且つ正規最大内圧が充填されるとともに無負荷であるリム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅は、一対のビードヒール間距離の１２０〜１３５％であり、且つ、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端は、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内にあり、且つ、該領域内での前記サイドウォール部の厚さは一定であり、該領域内において、前記サイドウォール部の厚さは３．０〜５．０ｍｍであり、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端におけるカーカスの曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を設けて十分な軽量化を実現しつつ、優れた操縦安定性を確保した、空気入りタイヤを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】内圧充填時に、タイヤ内面にかかる、タイヤ内側からタイヤ幅方向外側に向かう空気の力を示す図であり、（ａ）は本発明の空気入りタイヤの場合を、（ｂ）は従来の空気入りタイヤの場合を示す。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。

【0013】

図１は、適用リムにリム組みされ且つ正規最大内圧が充填されるとともに無負荷であるリム組状態における、本発明の空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ」と呼ぶ）のタイヤ幅方向断面を示す図である。但し、図１では、以降の説明の便宜上、一部、リムに組付ける前の状態（以下、「非リム組状態」と言う）における寸法等も併記していることに留意されたい。

【0014】

タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３、３と、一対のビード部４、４を備えている。また、ビード部４、４に埋設された一対のビードコア５、５間にトロイド状に延在するプライ本体部６ａと、該プライ本体部６ａから延びて各ビードコア５、５の周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回される巻き付け部６ｂとからなる、少なくとも一枚のプライによるカーカス６を備えている。

【0015】

タイヤ１は、さらに、リム離反点Ｆからサイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ_１までのタイヤ径方向領域内のタイヤ外表面に、凹部７を有している。ここで、リム離反点Ｆとは、適用リムにタイヤ１を組付け、タイヤサイズに応じて規定された正規最大内圧を充填し且つ無負荷の状態（以下、「リム組状態」と言う）にした際に、タイヤの外側面がリムフランジとの接触状態から離れる点のことを言う。なお、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では日本自動車タイヤ協会のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に、タイヤサイズに応じて規定された標準リムのことである。また、サイドウォール部３のタイヤ最大幅位置Ｐ_１は、サイドウォール部３の、タイヤ幅方向の最外側端のことを言う。凹部７は、このリム離反点Ｆ及びタイヤ最大幅位置Ｐ_１との間のタイヤ径方向領域のタイヤの外表面に、当該領域にその全体が含まれるように設けられており、タイヤ幅方向内側に向かって凹となるように、肉抜きされて形成される。

【0016】

このように、リム離反点Ｆからタイヤ最大幅位置Ｐ_１までのサイドゴム領域に対して凹部７を設けることにより、凹部７の体積分のゴム材を省くことができるため、タイヤの重量が低減され、ひいてはタイヤの転がり抵抗を低減することが可能となる。

【0017】

そして本発明においては、上記の構成に加えて、
１）適用リムにリム組みされ且つ正規最大内圧が充填されるとともに無負荷であるリム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅は、一対のビードヒール間距離の１２０〜１３５％であり、且つ、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端は、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内にあり、且つ、該領域内での前記サイドウォール部の厚さは一定であり、該領域内において、前記サイドウォール部の厚さは３．０〜５．０ｍｍであり、さらに、
２）前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端におけるカーカスの曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上であることが肝要である。

【0018】

ここで、カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ_６とは、図１に示すように、プライ本体部６ａ、６ａのタイヤ幅方向最外側端Ｐ_２、Ｐ_２間のタイヤ幅方向距離のことである。また、ビードヒール間距離Ｗ_８とは、一対のビード部４、４のビードヒール８、８間の、タイヤ幅方向距離のことであり、前述のＪＡＴＭＡ等の規格に記載された適用リムの幅に相当する。また、カーカス高さＨとは、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ_３を通るタイヤ回転軸に平行な直線及びカーカスのタイヤ径方向最外側端Ｐ_４を通るタイヤ回転軸に平行な直線の間の、タイヤ径方向距離のことである。

【0019】

ここで、図１は、カーカス６が一枚のプライからなる例を示しているが、カーカスにより規定される寸法は、特に断りのない限り、カーカスのプライ本体部のコード中心から計測したものである。
なお、図示はしていないが、カーカス６が複数枚のプライからなる場合には、上記の規定は、最もタイヤ幅方向内側のカーカスのプライ本体部のコード中心線と、最もタイヤ幅方向外側のカーカスのプライ本体部のコード中心線との幅方向中央を通る線である、仮想カーカス中心線上の寸法を言うものとする。

【0020】

図１に示す例では、カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ_６は、一対のビードヒール間距離Ｗ_８の（１２５）％であり、カーカスのタイヤ幅方向最外側端Ｐ_２の位置は、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ_３から、カーカス高さＨの（５４）％だけタイヤ径方向外側に寄った位置である。そして、カーカスのタイヤ内側に中心Ｃを有し、曲率半径Ｒが、該曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値が０．４５である、円の円弧を形成することによって、タイヤ幅方向最外側端Ｐ_２を含むカーカス形状が画定されている。

【0021】

前述の通り、リム離反点Ｆからタイヤ最大幅位置Ｐ_１までの領域内のサイドゴムに凹部７を設けた場合、タイヤの軽量化を図ることはできるが、反面、タイヤの横剛性が低下し、操縦安定性の低下を招く。すなわち、凹部７を形成することによって、ビード部４からサイドウォール部３にかけての剛性が低下するため、特に横力が付与されると、タイヤ形状が変化し易く、その結果、タイヤ幅方向のバランスが崩れて、操縦安定性の低下に繋がるのである。

【0022】

そこで本発明は、ビード部近傍のサイドゴムに凹部を有する空気入りタイヤにおいて、
１）適用リムにリム組みされ且つ正規最大内圧が充填されるとともに無負荷であるリム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅は、一対のビードヒール間距離の１２０〜１３５％であり、且つ、
前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端は、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、前記カーカスのタイヤ径方向最内側端からカーカス高さの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内にあり、且つ、該領域内での前記サイドウォール部の厚さは一定であり、該領域内において、前記サイドウォール部の厚さは３．０〜５．０ｍｍであり、さらに、
２）前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端におけるカーカスの曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上であることで、タイヤの横剛性を向上させて、良好な操縦安定性を実現しようとするものである。

【0023】

図２（ａ）に示すように、ビード部４からサイドウォール部３に延びるカーカスのプライ本体部６ａは、図２（ｂ）に示す従来の空気入りタイヤ１１におけるカーカスのプライ本体部１６ａよりも、タイヤ回転軸からの立ち上がり角度が大きく、カーカスのタイヤ幅方向最外側端Ｐ_２近傍の領域での曲率半径が大きくなっている。つまり、本発明のタイヤ１にあっては、空気を充填した際、サイドウォール部での内圧のタイヤ幅方向外側向きの成分の割合、すなわち、空気が、タイヤ内面をタイヤ幅方向外側に向かって押す力の合力が従来よりも多くなることにより、タイヤのサイド剛性が高まる。その結果、サイドゴムに凹部７を設けてもなお、タイヤ１のサイドウォール部３の倒れ込み変形を抑制し、総じて良好な操縦安定性を確保することが可能となるのである。

【0024】

以上のように、カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ_６及びカーカスのタイヤ幅方向最外側端の位置Ｐ_２が上記１）の条件を満たすようにし、且つ、当該位置Ｐ_２を含む領域のカーカス形状を、前記リム組状態において、前記カーカスのタイヤ幅方向最外側端におけるカーカスの曲率半径Ｒをカーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上となるようにすることで、タイヤの横剛性が向上し、良好な操縦安定性が確保される。

【0025】

また、カーカスのタイヤ幅方向最大幅Ｗ_６を、一対のビードヒール間距離Ｗ_８の１２０〜１３５％とするのは、タイヤに掛かる荷重を支えるに足りるカーカス形状を得つつ、タイヤの横剛性が大きく得られるために必要な寸法である。
すなわち、Ｗ_６がＷ_８の１３５％超であると、ビード部のリムフランジへの乗り上げが大きくなりビード耐久性が悪化するおそれがあり、Ｗ_６がＷ_８の１２０％未満だとタイヤのエアボリュームが減り、タイヤとしての負荷能力が減ることに繋がりタイヤ全ての耐久性に問題が生じるおそれがあるからである。
また、内圧による力を安定的に受けるため及び外部からの損傷を考慮した場合、領域Ｓでのサイドウォール部３の厚さｘは３．０〜５．０ｍｍであることも肝要である。

【0026】

さらに本発明では、カーカス６が、ビードコア５、５、の周りをタイヤ幅方向内側から外側に巻き回されて、巻き付け部６ｂ、６ｂを有することが肝要である。
このようにカーカス６をビードコア５の周りに巻き付けることで、凹部７のタイヤ径方向内側端をリム離反点Ｆに近づけることができ、ゴムの使用量を十分に低減しつつ、カーカス６の引き抜けを生じ難くすることができる。

【0027】

また、本発明にあっては、リム組状態において、カーカス６のタイヤ径方向最内側端Ｐ_３からカーカス高さＨの４０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ_３からカーカス高さＨの７０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域Ｓ内の任意の位置において、カーカス６の曲率半径Ｒを、カーカスの高さＨで割った値Ｒ／Ｈが０．４５以上であることが好ましい。
換言すると、カーカス６の、上記領域Ｓ内の全ての位置における曲率半径Ｒについて、比Ｒ／Ｈが０．４５以上であることが好ましい。さらに、言い換えると、カーカス６の、上記領域Ｓ内の位置における曲率半径Ｒについて、比Ｒ／Ｈの最小値が０．４５以上であることが好ましい。
カーカスのタイヤ幅方向最外側端Ｐ_２を含み、Ｐ_２の近傍域である上記領域Ｓ内のカーカス形状について、上記の径方向領域Ｓにおいては、どの位置で見ても比Ｒ／Ｈが０．４５以上となるようにすることにより、上記径方向領域Ｓ全体にわたってカーカスラインのタイヤ回転軸からの立ち上がり角度が大きくなり、タイヤに空気を充填した際、空気が領域Ｓでサイドウォール部をタイヤ内側からタイヤ幅方向外側に押す合力を十分に大きくして、横剛性を向上することができる。その結果、さらに良好な操縦端性能を確保することができるからである。

【0028】

上記観点より、本発明に従うタイヤ１の偏平率は、６０〜８０であることが好ましい。

【0029】

また、図１に示すように、非リム組状態における、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ_３からカーカス高さＨの４５％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ_３からカーカス高さＨの６０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域において、サイドウォール部３の厚さｘは一定であり、該領域内において、サイドウォール部３の厚さｘは３．０〜５．０ｍｍであることが肝要である。
ここで、サイドウォール部の厚さｘとは、サイドウォール部３におけるプライ本体部６ａのコード中心から、タイヤ外表面までの最短距離のことを言う。具体的に図１を用いて説明すれば、カーカスのプライ本体部６ａのタイヤ幅方向最外側端Ｐ_２から、プライ本体部６ａの法線とタイヤ外表面との交点まで、ここではタイヤ最大幅位置Ｐ_１までの距離のことである。

【0030】

本発明のタイヤでは、図２（ａ）を用いて説明したように、内圧のタイヤ幅方向外側向きの成分の割合が従来のタイヤよりも多くなる。従って、上記領域内のサイドウォール部を一定の厚みにすることで、タイヤ幅方向外側向きの力を均等に受けることができ、その結果、より良好な操縦安定性を実現することが可能となる。なお、内圧による力を安定的に受けること、及び、外部からの損傷、並びに発熱による耐久性の低下を考慮した場合、当該領域内のサイドウォール部３の厚さは３．０〜５．０ｍｍであることが肝要である。すなわち、５．０ｍｍ超だとそもそもタイヤ重量低減効果が低く、また、発熱耐久性に懸念があり、一方で、３．０ｍｍ未満だと、外部からの損傷によるタイヤの故障が発生しやすくなり、また、操縦安定性が十分に確保できなくなるからである。

【0031】

また、非リム組状態において、凹部７のタイヤ径方向最内側端７ａは、リム離反点Ｆのタイヤ径方向位置と、リム離反点Ｆから１０ｍｍタイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域内に在ることが好ましい。
リム離反点Ｆからタイヤ径方向外側に０〜１０ｍｍの範囲内にすることで、ビード周りのゴム使用量を充分に低減することができるため、適度なタイヤ剛性を維持しつつ、軽量化を図ることができるからである。

【実施例】

【0032】

次に、タイヤのサイズが２７５／８０Ｒ２２．５であり、図１に示すように、リム離反点からタイヤ最大幅位置までの領域内に凹部を有し、各諸元が表１の通りである発明例タイヤ１〜３を試作した。
また、発明例タイヤとタイヤ諸元を変えた比較例１〜６にかかるタイヤも試作し、従来例タイヤを用意した。
比較例タイヤ１〜６、及び、従来例タイヤは、発明例タイヤ１〜３の構造に準ずるものであり、表１に示すように、それぞれ発明例タイヤ１〜３とは異なる諸元を有する。なお、タイヤ重量低減量（ｋｇ）とは、凹部を有していないタイヤからの低減量であり、すなわち凹部のゴム重量（ｋｇ）を表している。

【0033】

そして、これらの発明例タイヤ１〜３、比較例タイヤ１〜６、従来例タイヤのそれぞれを、リムサイズ８．２５×２２．５、リム幅８．２５インチ（２１．０ｃｍ）のリムに組付け、内圧を９００ｋＰａとして車両に装着し、以下の試験を行うことにより、操縦安定性及び耐久性の評価を行った。

【0034】

＜操縦安定性評価＞
上記のタイヤを装着した車両によって晴天時のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる制動性、加速性、直進性及びコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。評価結果は、表１に示す通りである。表１中の評価は、従来例タイヤの結果を１００として指数で表したものであり、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。

【0035】

＜耐久性評価＞
タイヤ内に酸素を充填（酸素濃度９０％以上）し上記サイズのリムに組付け、内圧を９００ｋＰａとした状態で、６０℃の恒温庫にて恒温庫の壁に立て掛けて６０日間保管することにより経年変化したタイヤをドラム試験機上に取り付けた。そして、ＪＡＴＭＡによる規格荷重の１１０％（３５７５ｋｇ）、試験速度６０ｋｍ／ｈにて、サイドフォースが０．３Ｇ（９７５ｋｇ）となるようにスリップ角を付与した状態で、直径１．７ｍのドラム試験機上を繰り返し転動させた。表１に示す耐久性評価の結果は、繰り返し転動の過程において、凹部からの亀裂の発生及び進展に至るまでの走行距離を計測することにより、これを指数化して表したものである。表１中の評価は、従来例タイヤの結果を１００としたものであり、数値が大きいほど、耐久性が良いことを示している。

【0036】

＜耐外傷性評価＞
タイヤを上記サイズのリムに空気で正規内圧充填でリム組みし、水平面に対し斜め４５°で保持した状態で、幅５０ｍｍ、一辺５０ｍｍの正三角形状の突起をタイヤ最大幅位置に垂直に挿入（＝タイヤ回転方向に対し斜め４５°に入る事になる）させた場合に突起が貫通しエア漏れするのに必要な力で表したもの。表１中の評価は、従来例タイヤの結果を１００としたものであり、数値が大きいほど、耐久性が良いことを示している。

【0037】

【表1】

【0038】

表１の結果から、リム離反点からタイヤ最大幅位置までの領域内に凹部を有し、軽量化を実現した空気入りタイヤにおいて、発明例タイヤ１〜３は、従来例タイヤと比較して、良好な操縦安定性を実現できることが分かった。
また、カーカスのタイヤ幅方向最外側端近傍領域での曲率半径が大き過ぎると、ビードフィラーが割れる故障が発生することが分かった。さらに、サイドウォール部の厚さｘを３．０〜５．０ｍｍにすることで、耐外傷性も確保出来ることが分かった。

【産業上の利用可能性】

【0039】

この発明によれば、十分な軽量化を実現しつつ、優れた操縦安定性を確保した、空気入りタイヤを提供することが可能となった。

【符号の説明】

【0040】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ プライ本体部
６ｂ 巻き付け部
７ 凹部
７ａ 凹部７のタイヤ径方向最内側端
８ ビードヒール
Ｃ 中心
Ｆ リム離反点
Ｈ カーカス高さ
Ｐ_１ タイヤ最大幅位置
Ｐ_２ カーカス（プライ本体部６ａ）のタイヤ幅方向最外側端
Ｐ_３ カーカスのタイヤ径方向最内側端
Ｐ_４ カーカスのタイヤ径方向最外側端
Ｒ 曲率半径
Ｓ カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの４０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置と、カーカスのタイヤ径方向最内側端Ｐ３からカーカス高さＨの７０％タイヤ径方向外側寄りのタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向領域
Ｗ_６ カーカス６のタイヤ幅方向最大幅
Ｗ_８ 一対のビードヒール８、８間距離
ｘ サイドウォール部３の厚さ

【図1】

【図2】