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特許6015030航空路管理装置および航空路管理方法

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6015030

(24)【登録日】2016年10月7日

(45)【発行日】2016年10月26日

(54)【発明の名称】航空路管理装置および航空路管理方法

(51)【国際特許分類】

B64D 45/00 20060101AFI20161013BHJP

G01S 19/08 20100101ALI20161013BHJP

G01S 19/14 20100101ALI20161013BHJP

【ＦＩ】

B64D45/00 A

G01S19/08

G01S19/14

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-46606(P2012-46606)

(22)【出願日】2012年3月2日

(65)【公開番号】特開2013-180685(P2013-180685A)

(43)【公開日】2013年9月12日

【審査請求日】2015年2月10日

(73)【特許権者】

【識別番号】000004237

【氏名又は名称】日本電気株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100123788

【弁理士】

【氏名又は名称】宮崎昭夫

(74)【代理人】

【識別番号】100127454

【弁理士】

【氏名又は名称】緒方雅昭

(72)【発明者】

【氏名】井部孝

(72)【発明者】

【氏名】飯嶋希望

【審査官】畔津圭介

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１０／０３３２１２２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開平１１−２５７９８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００４−５２２９４７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１−１１００００（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６４Ｄ４５／００

Ｇ０１Ｓ１９／０８

Ｇ０１Ｓ１９／１４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

位置を測位する信号であり、ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報を含む測位信号を受信する第１の受信部と、
航空機の航空路における複数のフィックスポイントのそれぞれの位置を示す複数の第１位置情報を格納する格納部と、
前記航空機が通過する所定のポイントの位置を示す第２位置情報と、前記航空機の巡航速度を示す巡航速度情報とを受信する第２の受信部と、
前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求め、当該順番と前記巡航速度情報に基づいて、前記航空機が各フィックスポイントを通過する予定時刻を算出し、各フィックスポイントの通過予定時刻と前記測位信号に基づいて、前記航空機が安全に通過することができないフィックスポイントを特定し、該フィックスポイントを示すアラート発生情報を生成する演算部と、を有する航空路管理装置。

【請求項2】

請求項１に記載の航空路管理装置において、
前記格納部は、前記航空機がフィックスポイントを通過する順番および前記順番と逆の順番のいずれか一方の順番で各第１位置情報が並べられた航空路情報として、各第１位置情報を格納し、
前記ポイントは、前記航空機が前記航空路に入る前のポイントであり、
前記演算部は、前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記ポイントと前記航空路情報内の最初の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離と、前記ポイントと前記航空路情報の最後の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離とを比較し、当該比較結果に基づいて、前記ポイントとの距離が短いフィックスポイントを前記航空機が前記航空路内で最初に通過するフィックスポイントとして求め、当該フィックスポイントおよび前記航空路情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求める航空路管理装置。

【請求項3】

請求項１に記載の航空路管理装置において、
前記格納部は、前記航空機がフィックスポイントを通過する順番および前記順番と逆の順番のいずれか一方の順番で各第１位置情報が並べられた航空路情報として、各第１位置情報を格納し、
前記ポイントは、前記航空機が前記航空路を離れた後のポイントであり、
前記演算部は、前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記ポイントと前記航空路情報内の最初の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離と、前記ポイントと前記航空路情報の最後の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離とを比較し、当該比較結果に基づいて、前記ポイントとの距離が長いフィックスポイントを前記航空機が前記航空路内で最初に通過するフィックスポイントとして求め、当該フィックスポイントおよび前記航空路情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求める航空路管理装置。

【請求項4】

請求項１ないし３のいずれか１項に記載の航空路管理装置において、
前記アラート発生情報を表示する表示部をさらに有する航空路管理装置。

【請求項5】

請求項１ないし４のいずれか１項に記載の航空路管理装置において、
前記アラート発生情報を配信する配信部をさらに有する航空路管理装置。

【請求項6】

航空機の航空路における複数のフィックスポイントのそれぞれの位置を示す複数の第１位置情報を格納する格納部を有する航空路管理装置で行われる航空路管理方法であって、
位置を測位する信号であり、ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報を含む測位信号を受信する第１の受信ステップと、
前記航空機が通過する所定のポイントの位置を示す第２位置情報と、前記航空機の巡航速度を示す巡航速度情報とを受信する第２の受信ステップと、
前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求め、当該順番と前記巡航速度情報に基づいて、前記航空機が各フィックスポイントを通過する予定時刻を算出し、各フィックスポイントの通過予定時刻と前記測位信号に基づいて、前記航空機が安全に通過することができないフィックスポイントを特定し、該フィックスポイントを示すアラート発生情報を生成する演算ステップと、を有する航空路管理方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、航空機の位置情報の正確さに関する情報を配信する航空路管理装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、航空機の航空路は、ＶＯＲ（VHF（Very High Frequency：超短波） Omnidirectional Range：超短波全方向無線標識施設）やＤＭＥ（Distance Measuring Equipment：距離測定装置）などの地上航法援助装置の設置地点をつなぐ折れ線の上空にある。そして、航空機は、地上航法援助装置の設置地点からの電波を参照して、その航空路を飛行してきた。

【0003】

しかしながら、近年では、航空機に搭載される航法装置の性能が向上したため、航空機が自らの位置を、航法装置を用いて算出することができるようになった。これにより、航空機が地上航法援助装置の設置地点の上空を通過するとは限らないＲＮＡＶ（Area Navigation：広域航法）と呼ばれる航法が一部で採用されるようになった。

【0004】

ＲＮＡＶでは、航空機は、折れ線の上空を飛行する場合と比べて、より直線的なコースを飛行できるようになるため、航空機の運航効率を向上させることができる。

【0005】

なお、航空機が２つの地点の間を飛行する場合に、従来の航法では、往路および復路として、それぞれ別の航空路が使用されるが、ＲＮＡＶでは、航空路を自由に選定することが可能であるため、往路および復路として同じ航空路が使用されることがある。

【0006】

ＲＮＡＶで使用される代表的な航法装置としては、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）受信機がある。

【0007】

ＧＰＳは米国によって運用される複数のＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号をＧＰＳ受信機で受け取り、自らの位置を高い精度で特定することが可能である測位のシステムである。

【0008】

なお、ＧＰＳ受信機は、現在では車両に搭載され、車両の位置を特定するために利用されており、この測位のシステムは運転手をサポートするカーナビゲーションシステムで活用されていることは広く知られている。

【0009】

ＧＰＳ衛星は、軌道情報およびステータス情報がエンコードされたＧＰＳ信号を連続的に放送する。軌道情報は、ＧＰＳ衛星の現在の位置情報および速度情報と、運航する予定の軌道を示す運航軌道情報と、を含む。ステータス情報は、ＧＰＳ衛星がＧＰＳ信号を送信した時刻を示す時刻情報等を含む。

【0010】

ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ衛星と同程度の精度を有する時計を備え、４つのＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を同時に受信する。

【0011】

ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ信号がＧＰＳ衛星からＧＰＳ受信機に伝播する時間と、ＧＰＳ信号の伝播速度との積である擬似距離を算出する。ＧＰＳ受信機は、４つのＧＰＳ衛星からの擬似距離と、４つのＧＰＳ衛星の位置情報と、に基づいて、三次元空間（緯度、経度、高度）内のＧＰＳ受信機の位置情報を確定する。

【0012】

また、航空機が飛行を行うためのシステムとして、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム）が知られている。ＧＮＳＳは、航空機が、ＧＰＳを活用して、その位置情報を特定して飛行を行うシステムである。ＧＮＳＳでは、カーナビゲーションシステムに比べて、高い安全性が要求されるため、位置情報の正確さを表す完全性（以下、インテグリティと呼ぶ）を確保することが要求される。

【0013】

このため、ＧＮＳＳを用いて航空機が飛行を行う場合には、航空機に搭載される特定の規格のＧＰＳ受信機、地上の基地局、静止衛星などを含む補強システムを構築することによって、航空機の位置情報のインテグリティを確保する必要がある。

【0014】

現在、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全地球航法衛星システム）はＳＢＡＳ（Satellite-Based Augmentation System：衛星航法補強システム）、ＧＢＡＳ（Ground-Based Augmentation System：地上型衛星補強システム）、およびＡＢＡＳ（Airborne-Based Augmentation System：機上装置による衛星補強システム）の３種類に分類されている。

【0015】

ＳＢＡＳおよびＧＢＡＳは、複数の地上の基地局を含む、航空機の位置情報のインテグリティを確保するシステムである。複数の地上の基地局は、ＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号に基づいて補強情報を生成する。補強情報は、航空機が位置情報のインテグリティを確保するための補正情報であり、正常なＧＰＳ信号を送信しない異常なＧＰＳ衛星を示す情報や、航空機の位置情報を補正する補正データなどを含む。ＳＢＡＳでは、地上の基地局が、静止衛星を介して、補強情報を航空機に配信する。ＧＢＡＳでは、地上の基地局が、超短波ＶＨＦ（Very High Frequency）データリンクを介して、補強情報を航空機に配信する。

【0016】

ＡＢＡＳは、航空機に搭載されたＧＰＳ受信機のみで、航空機の位置情報のインテグリティを確保するシステムである。ＡＢＡＳの一種であるＲＡＩＭ（Receiver Autonomous Integrity Monitor：受信機自律型完全性監視技術）では、冗長なＧＰＳ衛星を含む５機以上のＧＰＳ衛星から４機のＧＰＳ衛星が選定され、選定されたＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号に基づいて位置情報が算出される。そして、４機のＧＰＳ衛星の選定の仕方を変えて得られた位置情報の整合性に基づいて、異常なＧＰＳ衛星が検出される。ＲＡＩＭでは、異常なＧＰＳ衛星を除いたＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号に基づいて、位置情報を特定することにより位置情報のインテグリティが確保される（特許文献１参照）。

【0017】

また、ＧＮＳＳにおいて、位置情報のインテグリティが低くなる原因には、ＧＰＳ衛星の故障などによる機能不全、およびＧＰＳ衛星の配置がある。

【0018】

複数のＧＰＳ衛星のうち、基地局で受信することが可能なＧＰＳ信号を送信するＧＰＳ衛星が地平線近くにある場合、そのＧＰＳ衛星が天空上にある場合と比べて、位置情報のインテグリティが低くなる。

【0019】

ＳＢＡＳやＧＢＡＳでは、地上の基地局は、ＧＰＳ衛星の配置によってＧＮＳＳの測位の精度が低下することを考慮して、航空機に補強データを配信している。

【0020】

ＲＡＩＭなどのＡＢＡＳでは、基地局から補強データが配信されないので、ＧＰＳ衛星の配置による位置情報のインテグリティの低下を認識することができない。このため、航空機が飛行する前に、航空機の位置情報のインテグリティが低下して、航空機が安全に飛行できない空域および時間帯を示すアラート発生情報が、ＮＯＴＡＭ（Notice To Airmen：ノータム）として、関係者に予め配信されている。ＮＯＴＡＭとは、航空機の運航を管理する航法サービスプロバイダなどが、航空機の安全運航のために、航空会社などに配信する情報のことである。

【0021】

航空会社等は、ＮＯＴＡＭであるアラート発生情報に基づいて、航空機が安全に飛行できない空域および時間帯を避けたフライトプランを作成し、航空機が安全に飛行できるようにしている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0022】

【特許文献1】特開２００４−５２２９４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0023】

アラート発生情報を配信するＲＡＩＭ情報配信装置は、航空機が飛行する飛行空域および飛行時間帯を示すフライトプラン情報に基づいて、飛行空域および飛行時間帯の中に、航空機の位置情報のインテグリティが低下する空域および時間帯が存在するか否かを判断している。なお、航空機の位置情報のインテグリティが低下する空域および時間帯が存在する場合、その空域および時間帯を避けたフライトプラン情報が新たに作成される。

【0024】

より具体的には、フライトプラン情報は、航空機が通過する複数の予め定められたポイントであるフィックスポイントのそれぞれの位置情報が所定の順番で並べられている。ＲＡＩＭ情報配信装置は、航空機が位置情報の並び順に従ってフィックスポイントを通過するものとして、航空機がフィックスポイントを通過する予定時刻を算出し、その予定時刻に応じて、アラート発生情報を配信している。

【0025】

しかしながら、ＲＮＡＶでは、航空機が往路と復路とで同じ航空路を通過する場合がある。この場合、往路と復路では、航空機は、同じ航空路を通過しても、フィックスポイントを通過する順番は異なるので、往路と復路とで同じフライトプラン情報が使用されると、ＲＡＩＭ情報配信装置は、往路と復路の一方で、フィックスポイントを通過する予定時刻を正確に算出することができない。このため、ＲＡＩＭ情報配信装置は、正確なアラート発生情報を配信することができないという問題がある。

【0026】

本発明の目的は、正確なアラート発生情報を配信することが可能な航空路管理装置および航空路管理方法を提供することある。

【課題を解決するための手段】

【0027】

本発明の航空路管理装置は、位置を測位する信号であり、ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報を含む測位信号を受信する第１の受信部と、航空機の航空路における複数のフィックスポイントのそれぞれの位置を示す複数の第１位置情報を格納する格納部と、前記航空機が通過する所定のポイントの位置を示す第２位置情報と、前記航空機の巡航速度を示す巡航速度情報とを受信する第２の受信部と、前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求め、当該順番、前記巡航速度情報および前記測位信号に基づいて、前記航空機が安全に通過することができないフィックスポイントを示すアラート発生情報を生成する演算部と、を有する。

【0028】

本発明の航空路管理方法は、航空機の航空路における複数のフィックスポイントのそれぞれの位置を示す複数の第１位置情報を格納する格納部を有する航空路管理装置で行われる航空路管理方法であって、位置を測位する信号であり、ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報を含む測位信号を受信する第１の受信ステップと、前記航空機が通過する所定のポイントの位置を示す第２位置情報と、前記航空機の巡航速度を示す巡航速度情報とを受信する第２の受信ステップと、前記第１位置情報および前記第２位置情報に基づいて、前記航空機が前記フィックスポイントを通過する順番を求め、当該順番、前記巡航速度情報および前記測位信号に基づいて、前記航空機が安全に通過することができないフィックスポイントを示すアラート発生情報を生成する演算ステップと、を有する。

【発明の効果】

【0029】

本発明によれば、正確なアラート発生情報を配信することができる。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明の第１の実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の構成を示す図である。

【図2】本発明の第１の実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の格納部の構成を示す図である。

【図3】本発明の第１の実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の動作の一例を示すフローチャートである。

【図4】本発明の第２の実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

次に、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。

【0032】

（第１の実施の形態）
図１は、本実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の構成を示す図である。

【0033】

図１に示されるＲＡＩＭ情報配信装置１は、第１の受信部１１と、格納部１２と、演算部１３と、運用モニタ表示部１４と、第２の受信部２０と、を有する。第１の受信部１１は、ＧＰＳアンテナ１５と、ＧＰＳ受信機１６と、を有する。なお、ＲＡＩＭ情報配信装置１は、航空路管理装置と呼ばれることもある。

【0034】

第１の受信部１１は、現在位置を測位するための測位信号を受信する。測位信号は、本実施形態では、複数のＧＰＳ衛星のそれぞれから放送されるＲＦ信号（Radio Frequency）であるＧＰＳ信号であるとする。

【0035】

測位信号には、ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報がエンコードされた情報が含まれる。軌道情報は、ＧＰＳ衛星の現在の位置情報および速度情報と、ＧＰＳ衛星が運航する軌道を示す運航軌道情報とを含む。ステータス情報は、ＧＰＳ衛星がＧＰＳ信号を送信した時刻を示す時刻情報等を含む。

【0036】

より具体的には、第１の受信部１１は、ＧＰＳアンテナ１５と、ＧＰＳ受信機１６とを有する。

【0037】

ＧＰＳアンテナ１５は、複数のＧＰＳ衛星から放送されたＧＰＳ信号を受信し、それをＧＰＳ受信機１６に送信する。

【0038】

ＧＰＳ受信機１６は、ＧＰＳアンテナ１５からＧＰＳ信号を受信し、そのＧＰＳ信号を復調し、さらにデコードする。ＧＰＳ受信機１６は、復調およびデコードされたＧＰＳ信号を、測位に用いるためにコード化することで、デジタルデータに変換して、変換されたデジタルデータを演算部１３に送信する。

【0039】

図２は、本実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の格納部の構成を示す図である。

【0040】

格納部１２は、コンピュータにて読み取り可能な記録媒体であり、図２に示されるように、演算部１３の動作を規定する運用プログラム１８と、航空路に関する航空路情報データベース１９を格納する。

【0041】

航空路は、航空機が通過する予め定められた複数のポイントである複数のフィックスポイントを結ぶ経路である。

【0042】

航空路情報データベース１９では、航空路を示す航空路情報と、その航空路を特定する識別情報である航空路記号とが航空路記号ごとに対応付けられている。

【0043】

航空路記号は、航空路内の複数のフィックスポイントのそれぞれを特定する複数の識別情報の列で表される。

【0044】

なお、航空路記号における識別記号の並び順は、航空機が識別記号にて示されるフィックスポイントを通過する順番およびその順番と逆の順番のいずれか一方の順番である。

【0045】

航空路記号は、例えば（ｆ１、ｆ２、・・・・、ｆｎ）と記される。ｆｉはフィックスポイントＰｉを示す識別記号である。ｎは２以上の整数であり、ｉは１以上ｎ以下の整数である。このとき、航空機は航空路において、フィックスポイントＰ１〜Ｐｎの順番あるいはフィックスポイントＰｎ〜Ｐ１の順番に飛行する。

【0046】

航空路情報は、航空路内の複数のフィックスポイントのそれぞれの位置を示す複数の第１位置情報の列で表される。

【0047】

なお、航空路情報における第１位置情報の並び順は、その第１位置情報の位置にあるフィックスポイントの並び順が、航空路記号における識別記号にて示されるフィックスポイントの並び順と同じになるように設定されている。

【0048】

第２の受信部２０は、外部装置１７から、フライトプランを示すフライトプラン情報を受信する。

【0049】

フライトプランは、航空会社による航空機の飛行計画である。フライトプラン情報は、航空機の飛行ルート情報および巡航速度情報を含む。飛行ルート情報は、航空機の出発空港から航空路の始点までの経路、航空路、および、航空路の終点から到着空港までの経路である飛行ルートを示す。

【0050】

飛行ルート情報は、具体的には、（１）出発空港、（２）出発時のＳＩＤ（Standard Instrumental Departure route：標準計器出発経路）、およびＳＩＤの終点位置と航空路が離れている場合の出発時のトランジット航路、（３）航空路に入る直前に通過する通過フィックスポイント、（４）航空路記号、（５）航空路から離れて最初に通過する通過フィックスポイント、（６）到着時のＳＴＡＲ（Standard Terminal Arrival Route：標準到着経路)およびＳＴＡＲの出発位置と航空路が離れている場合の到着時のトランジット航路、（７）到着空港を含むとする。

【0051】

なお、ＳＩＤは、空港を離陸した航空機が航空路に合流するために設定された経路のことである。ＳＴＡＲは、航空機が航空路から空港へ着陸するために設定された経路である。出発時のトランジット航路は、ＳＩＤの終点位置と航空路が離れている場合に、ＳＩＤの終点位置と航空路を結ぶ経路である。また、到着時のトランジット航路は、ＳＴＡＲの出発位置と航空路が離れている場合に、ＳＴＡＲの出発位置と航空路を結ぶ経路である。

【0052】

演算部１３は、コンピュータであり、格納部１２に格納されている運用プログラム１８を読み取り、読み取った運用プログラム１８を実行して、以下の動作を実現する。

【0053】

演算部１３は、第２の受信部２０が受信したフライトプラン情報、および、格納部１２が格納した航空路情報データベース１９に基づいて、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求める。

【0054】

なお、日本において、ＲＮＡＶが運用される前は、航空路記号は航空機がフィックスポイントを通過する順番も規定していた。例えば、航空機が２つの地点を往復する場合、往路および復路は互いに異なるため、フライトプラン情報では、航空機は次のように飛行することが確定していた。

【0055】

航空機は出発空港を出発する。航空機は、ＳＩＤと、航空路に入る直前に通過する通過フィックスポイントと、を介して航空路に入る。なお、ＳＩＤの終点位置と航空路が離れている場合、航空機は、ＳＩＤと通過フィックスポイントの間に、出発時のトランジット航路をさらに経由する。

【0056】

航空機は、航空路内では航空路記号（ｆ１、ｆ２、・・・・、ｆｎ）の識別情報の並び順に従って、フィックスポイントＰ１〜Ｐｎの順に飛行する。

【0057】

航空機は、航空路を離れたあとは、航空路から離れて最初に通過する通過フィックスポイントを介して、ＳＴＡＲを経て、到着空港に到着する。なお、ＳＴＡＲの出発位置と航空路が離れている場合、航空機は、ＳＴＡＲの経路と通過フィックスポイントの間に、到着時のトランジット航路をさらに経由する。

【0058】

しかしながら、ＲＮＡＶが運用されている場合、航空路記号は、必ずしも航空機がフィックスポイントを通過する順番を規定していない。

【0059】

より具体的には、航空機は、航空路において、フィックスポイントＰ１〜Ｐｎの順に飛行する場合と、フィックスポイントＰｎ〜Ｐ１の順に飛行する場合とがある。

【0060】

このため、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求めるために、先ず、演算部１３は、以下のように、航空路内の複数のフィックスポイントのうち、航空機が最初に通過するフィックスポイントを求める。

【0061】

演算部１３は、フライトプラン情報に含まれる飛行ルート内の第１の所定のポイントの位置を示す第２位置情報およびフィックスポイントの第１位置情報に基づいて、第１の所定のポイントと最初のフィックスポイントＰ１との間の距離と、第１の所定のポイントと最後のフィックスポイントＰｎとの間の距離を比較する。演算部１３は、第１の所定のポイントとの距離が短いフィックスポイントを、航空機が最初に通過するフィックスポイントとして求める。

【0062】

第１の所定のポイントは、航空機が航空路に入る前のポイントであり、例えば、出発空港、航空路に入る直前に通過する通過フィックスポイント、ＳＩＤの終点位置と航空路が離れていない場合のＳＩＤの終点位置、および、ＳＩＤの終点位置と航空路が離れている場合の出発時のトランジット航路のトランジットフィックスポイントのいずれかとする。

【0063】

また、第１の所定のポイントを用いる代わりに、演算部１３は、フライトプラン情報に含まれる飛行ルート内の第２の所定のポイントの位置を示す第２位置情報およびフィックスポイントの第１位置情報に基づいて、航空路内の第２の所定のポイントと最初のフィックスポイントＰ１との間の距離と、第２の所定のポイントと最後のフィックスポイントＰｎとの間の距離を比較してもよい。この場合、演算部１３は、第２の所定のポイントとの距離が長いフィックスポイントを、航空機が最初に通過するフィックスポイントとして求める。

【0064】

第２の所定のポイントは、航空機が航空路を離れた後のポイントであり、例えば、到着空港、航空路から離れて最初に通過する通過フィックスポイント、ＳＴＡＲの出発位置と航空路が離れていない場合のＳＴＡＲの出発位置、および、ＳＴＡＲの出発位置と航空路が離れている場合の到着時のトランジット航路のトランジットフィックスポイントのいずれかとする。

【0065】

航空機が最初に通過するフィックスポイントを求めると、演算部１３は、航空機が最初に通過するフィックスポイントに応じて、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求める。

【0066】

例えば、演算部１３は、航空機が最初に通過するフィックスポイントが、フィックスポイントＰ１の場合、航空機は、航空路内では、フィックスポイントＰ１〜Ｐｎの順番に通るとして、フィックスポイントを通過する順番を求める。

【0067】

また、演算部１３は、航空機が最初に通過するフィックスポイントが、フィックスポイントＰｎの場合、航空機は、航空路内では、フィックスポイントＰｎ〜Ｐ１の順番に通るとして、フィックスポイントを通過する順番を求める。

【0068】

航空機がフィックスポイントを通過する順番を求めると、演算部１３は、航空機がフィックスポイントを通過する順番およびフライトプラン情報に含まれる巡航速度情報に基づいて、航空機がフィックスポイント間を飛行する時間を求め、フィックスポイントを通過する予定時刻を算出する。

【0069】

演算部１３は、第１の受信部１１からのデジタルデータから、全てのＧＰＳ衛星の軌道情報と、ステータス情報とを抽出する。

【0070】

演算部１３は、抽出した軌道情報およびステータス情報に基づいて、ＲＡＩＭを運用する航空機が飛行する予定である空域および時間帯の中で、航空機の位置情報のインテグリティが確保され安全に飛行を行うことが可能である安全空域および安全時間帯を示すサービスボリュームを算出する。

【0071】

なお、サービスボリュームを算出する算出方法は、例えば、文献（ＧＰＳＲＡＩＭ：ＣａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆＴｈｒｅｓｈｏｌｄａｎｄＰｒｏｔｅｃｔｉｏｎＲａｄｉｕｓＵｓｉｎｇＣｈｉＳｑｕａｒｅＭｅｔｈｏｄ−ＡＧｅｏｍｅｔｒｉｃＡｐｐｒｏａｃｈ、Ｒ．ＧｒｏｖｅｒＢｒｏｗｎ、ＧｅｒａｌｄＹＣｈｉｎ、ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ、ＰａｐｅｒｓｐｕｂｌｉｓｈｅｄｉｎＮａｖｉｇａｔｉｏｎＶｏｌｕｍｅＶ）に開示されている。

【0072】

演算部１３は、各フィックスポイントの第１位置情報と、航空機が各フィックスポイントを通過する予定時刻と、算出されたサービスボリュームとに基づいて、航空路内のアラート発生情報を生成する。アラート発生情報とは、航空機の位置情報のインテグリティが低下して、航空機が安全に飛行できない空域および時間帯を示す情報である。

【0073】

例えば、演算部１３は、サービスボリュームに含まれない空域および時間帯を航空機がＲＡＩＭにより安全に飛行できない空域および時間帯と判断する。演算部１３は、フィックスポイントが上記の空域に含まれるか否かを判断する。フィックスポイントが上記の空域に含まれる場合、演算部１３は、航空機がそのフィックスポイントを通過する予定時刻が上記の時間帯に含まれるか否かを判断する。航空機がそのフィックスポイントを通過する予定時刻が上記の時間帯に含まれる場合、演算部１３は、フィックスポイントおよび航空機がそのフィックスポイントを通過する予定時刻が、上記の空域および時間帯に含まれると判断する。演算部１３は、上記の空域および時間帯に含まれるフィックスポイントおよびそのフィックスポイントを通過する予定時刻を示すアラート発生情報を生成する。

【0074】

演算部１３は、アラート発生情報を運用モニタ表示部１４に送信する。

【0075】

運用モニタ表示部１４は、演算部１３から受信したアラート発生情報を表示する。

【0076】

なお、ＲＡＩＭ情報配信装置１は、利用者がアラート発生情報を印刷できる構成を有していてもよい。

【0077】

図３は、本実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置１の動作の一例を示すフローチャートである。

【0078】

第２の受信部２０は、ＲＡＩＭ情報配信装置１の外部装置１７から航空機のフライトプラン情報を受信し、そのフライトプラン情報を演算部１３へ送信する（Ｓ１０１）。

【0079】

演算部１３は、フライトプラン情報を受信すると、格納部１２から、航空路情報データベース１９において、フライトプラン情報に含まれる航空路記号に対応付けられている航空路情報を取得する（Ｓ１０２）。

【0080】

演算部１３は、フライトプラン情報に含まれる所定のポイントの第２位置情報および取得した航空路情報に含まれるフィックスポイントＰ１〜Ｐｎの第１位置情報に基づいて、所定のポイントと最初のフィックスポイントＰ１との間の距離、および、その所定のポイントと最後のフィックスポイントＰｎとの間の距離を算出する。演算部１３は、それらの距離を比較し、その比較結果に応じて、航空機がフィックスポイントＰ１〜Ｐｎを通過する順番を定める（Ｓ１０３）。

【0081】

演算部１３は、航空機がフィックスポイントＰ１〜Ｐｎを通過する順番およびフライトプラン情報に含まれる巡航速度情報に基づいて、航空機がフィックスポイント間を飛行する時間を求め、その時間に基づいて、フィックスポイントＰ１〜Ｐｎを通過する予定時刻を算出する（Ｓ１０４）。

【0082】

演算部１３は、第１の受信部１１からのデジタルデータから、全ＧＰＳ衛星の軌道情報およびステータス情報を抽出し、その軌道情報およびステータス情報に基づいて、航空機が航空路を通過する予定の位置および時刻を含む空域および時間帯の中で、サービスボリュームを算出する（Ｓ１０５）。

【0083】

演算部１３は、フィックスポイントの第１位置情報、ステップＳ１０５にて算出された航空機がフィックスポイントを通過する予定時刻およびステップＳ１０６にて算出されたサービスボリュームに基づいて、航空路内のアラート発生情報を生成する（Ｓ１０６）。

【0084】

演算部１３は、アラート発生情報を運用モニタ表示部１４に送信する。運用モニタ表示部１４は、アラート発生情報を受信して、そのアラート発生情報を表示する（Ｓ１０７）。

【0085】

航空機関や航法サービスプロバイダは、運用モニタ表示部１４にて表示されたアラート発生情報を確認し、そのアラート発生情報をＮＯＴＡＭとして、運行関係者や航空管制機関の担当者などの関係者に通知する。

【0086】

以上説明したように、本実施形態によれば、演算部１３は、第１位置情報および第２位置情報に基づいて、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求め、その順番、巡航速度情報および測位信号に基づいて、航空機が安全に通過することができないフィックスポイントを示すアラート発生情報を生成する。

【0087】

このため、フィックスポイントを通過する順番に基づいて、アラート発生情報が生成されるため、正確なアラート発生情報を生成することが可能になる。

【0088】

また、本実施形態では、格納部１２は、航空機がフィックスポイントを通過する順番およびその順番と逆の順番のいずれか一方の順番で各第１位置情報が並べられた航空路情報として、各第１位置情報を格納する。第１の所定のポイントは、航空機が航空路に入る前のポイントである。演算部１３は、第１位置情報および第２位置情報に基づいて、第１の所定のポイントと航空路情報内の最初の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離と、第１の所定のポイントと航空路情報の最後の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離とを比較する。そして、演算部１３は、その比較結果に基づいて、第１の所定のポイントとの距離が短いフィックスポイントを航空機が航空路内で最初に通過するフィックスポイントとして求め、そのフィックスポイントおよび航空路情報に基づいて、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求める。

【0089】

このため、航空機がフィックスポイントを通過する順番およびその順番と逆の順番のいずれか一方の順番で並べられた第１位置情報と、最初に通過するフィックスポイントとに基づいて、航空機がフィックスポイントを通過する順番が求められるので、航空機がフィックスポイントを通過する順番をより正確に求めることが可能になる。

【0090】

また、本実施形態では、格納部１２は、航空機がフィックスポイントを通過する順番およびその順番と逆の順番のいずれか一方の順番で各第１位置情報が並べられた航空路情報として、各第１位置情報を格納し、第２の所定のポイントは、航空機が航空路を離れた後のポイントであり、演算部１３は、第１位置情報および第２位置情報に基づいて、第２の所定のポイントと航空路情報内の最初の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離と、第２の所定のポイントと航空路情報の最後の第１位置情報が示す位置にあるフィックスポイントとの間の距離とを比較し、その比較結果に基づいて、第２の所定のポイントとの距離が長いフィックスポイントを航空機が航空路内で最初に通過するフィックスポイントとして求め、そのフィックスポイントおよび航空路情報に基づいて、航空機がフィックスポイントを通過する順番を求める。

【0091】

【0092】

また、本実施形態では、運用モニタ表示部１４がアラート発生情報を表示する。

【0093】

このため、航空機関や航法サービスプロバイダは、その場でアラート発生情報を確認することができる。

【0094】

（第２の実施の形態）
図４は本実施形態のＲＡＩＭ情報配信装置の構成を示す図である。

【0095】

図４において、図１と同じ構成については、同じ符号を付し、説明を省略することもある。

【0096】

図４に示されるＲＡＩＭ情報配信装置２は、第１の受信部１１と、格納部１２と、運用モニタ表示部１４と、第２の受信部２０と、演算部２３と、配信部２４と、を有する。

【0097】