特許 6019243 ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6019243

(24)【登録日】2016年10月7日

(45)【発行日】2016年11月2日

(54)【発明の名称】ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/48 20060101AFI20161020BHJP

   B60T 15/36 20060101ALI20161020BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/48

   B60T15/36 Z

【請求項の数】14

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2015-537573(P2015-537573)

(86)(22)【出願日】2014年5月22日

(86)【国際出願番号】JP2014063535

(87)【国際公開番号】WO2015040889

(87)【国際公開日】20150326

【審査請求日】2015年12月9日

(31)【優先権主張番号】特願2013-195410(P2013-195410)

(32)【優先日】2013年9月20日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立オートモティブシステムズ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】鶴岡 克磨

(72)【発明者】

【氏名】大塚 幸典

【審査官】 杉山 悟史

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１３−００６５２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１６９９２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許第０６０２２０８５（ＵＳ，Ａ）

【文献】 特開平０８−２３０６４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−１５７５９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１３１４３６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ７／１２ − ８／９６

Ｂ６０Ｔ １５／００ − １７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハウジングの内部に形成され、該ハウジング内の油路を介して内部にブレーキ液を貯留可能な有底円筒状のシリンダと、該シリンダの内部に摺動自在に設けられ、シリンダ内を空気室とブレーキ液を貯留する液圧室とに隔成するピストンと、該ピストンを前記液圧室の容積が減少する方向へ付勢する第１付勢部材と、を備えたリザーバタンクを有すると共に、
前記油路と液圧室とを連通する連通孔が形成されていると共に、該連通孔の一端開口縁に弁座が形成されたシート部材と、
前記弁座に離着座することによって前記連通孔を開閉する弁体と、
該弁体を前記弁座方向へ付勢する第２付勢部材と、
前記ピストンによって前記シート部材方向へ押し出されることによって前記連通孔を介して前記弁体を前記第２付勢部材の付勢力に抗して弁座から離間させて前記連通孔の一端開口を開放するプッシュロッドと、を備え、
前記プッシュロッドは、前記弁体に当接する一端部と、前記ピストンの上面部と当接する他端部とを有し、前記他端部の先端面の面積が前記一端部の先端面の面積以上に形成されている一方、
前記シート部材は、前記一端開口と反対側の位置に前記液圧室に向かって開口する凹部が形成され、該凹部の開口端側には、中央に前記プッシュロッドの前記他端部を摺動自在に支持する摺動用孔を有するリテーナが固定されていると共に、少なくとも前記プッシュロッドとリテーナのいずれか一方に、前記凹部と液圧室とを連通する通路部が形成され、
前記プッシュロッドの外周に、該プッシュロッドの前記ピストン方向への最大摺動位置を規制するストッパ部が設けられていると共に、前記ピストンが所定以上下降した際に、前記ストッパ部が前記リテーナの前記凹部側に位置する前記摺動用孔の孔縁に当接して前記プッシュロッドのそれ以上の下降移動を規制することを特徴とするブレーキ装置。

【請求項2】

請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記プッシュロッドの他端部の外径は、前記連通孔の内径よりも大きく形成され、前記プッシュロッドの一端部の外径は前記連通孔の内径よりも小さく形成され、前記一端部が前記連通孔内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項3】

請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンとプッシュロッドのいずれか一方または両方を、合成樹脂材によって形成したことを特徴とするブレーキ装置。

【請求項4】

請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記連通孔は、前記プッシュロッドの一端部が挿入可能に形成されている一方、他端部が挿入不能な内径に形成され、前記一端部が前記連通孔内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項5】

ハウジングの内部に形成され、該ハウジング内の油路を介して内部にブレーキ液を貯留可能な有底円筒状のシリンダと、該シリンダの内部に摺動自在に設けられ、シリンダ内を空気室とブレーキ液を貯留する液圧室とを隔成するピストンと、
該ピストンを前記液圧室の容積が減少する方向へ付勢する第１付勢部材と、を備えたリザーバタンクを有すると共に、
前記油路と液圧室とを連通する連通孔が形成されていると共に、該連通孔の一端開口縁に弁座が形成されたシート部材と、前記弁座に離着座することによって前記連通孔を開閉する弁体と、該弁体を前記弁座方向へ付勢する第２付勢部材と、前記弁体側に形成された第１の部位と、前記ピストン側に形成され、外径が前記第１の部位よりも大径な第２の部位と、前記第２の部位が前記ピストンと当接して押し上げられることによって前記連通孔を介して前記弁体が前記第２付勢部材の付勢力に抗して弁座から離間させて前記連通孔の一端開口を開放するプッシュロッドと、
を備えた調圧弁を有し、
前記プッシュロッドは、外周に外径が前記第２の部位よりも大きなストッパ部を有し、
前記シート部材は、前記一端開口と反対側の位置に前記液圧室に向かって開口する凹部が形成され、
前記調圧弁は、前記凹部の開口端側に設けられ、第２の部位が摺動自在に保持される摺動用孔を有すると共に、前記ピストンが所定以上下降移動した際に、前記ストッパ部が前記凹部側の摺動用孔の孔縁に当接するリテーナを有することを特徴とするブレーキ装置。

【請求項6】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記プッシュロッドの第２の部位の外径は、前記連通孔の内径よりも大きく形成され、前記第１の部位は前記連通孔内に配置されていること特徴とするブレーキ装置。

【請求項7】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記連通孔は、前記プッシュロッドの第１の部位が挿入可能に形成されていると共に、第２の部位が挿入不能な内径に形成され、前記第１の部位が前記連通孔内に配置されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項8】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記第２の部位の端面の面積が前記第１の部位の端面の面積よりも大きく形成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項9】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記プッシュロッドは、合成樹脂材によって形成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項10】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンは、合成樹脂材によって形成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項11】

請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記調圧弁は、少なくとも前記プッシュロッドとリテーナのいずれか一方に、前記凹部と液圧室とを連通する通路部が形成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項12】

請求項１１に記載のブレーキ装置において、
前記通路部は前記リテーナに形成され、
前記リテーナは、前記通路部が形成された円板部と、前記シート部材の凹部の開口端に組み付けられ、前記円板部の外周側から立設した筒状部と、を備え、前記筒状部は前記凹部の開口端に内嵌めによって固定されていることを特徴とするブレーキ装置。

【請求項13】

ハウジングの内部に形成され、該ハウジング内の油路を介して内部にブレーキ液を貯留可能な有底円筒状のシリンダと、該シリンダの内部に摺動自在に設けられ、シリンダ内を空気室とブレーキ液を貯留する液圧室とに隔成するピストンと、該ピストンを前記液圧室の容積が減少する方向へ付勢する第１付勢部材と、を備えたリザーバタンクを有すると共に、
前記油路と液圧室とを連通する連通孔が形成されていると共に、該連通孔の一端開口縁に弁座が形成されたシート部材と、
前記弁座に離着座することによって前記連通孔を開閉する弁体と、該弁体を前記弁座方向へ付勢する第２付勢部材と、
前記ピストンによって前記シート部材方向へ押し出されることによって前記連通孔を介して前記弁体を前記第２付勢部材の付勢力に抗して弁座から離間させて前記連通孔の一端開口を開放するプッシュロッドと、を備え、
前記プッシュロッドは、前記弁体に当接する一端部と、前記ピストンの上面部と当接する他端部とを有し、前記他端部の外径は前記連通孔の内径よりも大きく形成されて、前記一端部が前記連通孔内に位置するよう設けられていると共に、
前記シート部材は、前記一端開口縁と反対側の位置に前記液圧室に向かって開口する凹部が形成され、該凹部の開口端側には、中央に前記プッシュロッドの前記他端部を摺動自在に支持する摺動用孔を有するリテーナが固定されていると共に、少なくとも前記プッシュロッドとリテーナのいずれか一方に、前記凹部と液圧室とを連通する通路部が形成され、
前記プッシュロッドの外周に、該プッシュロッドの前記ピストン方向への最大摺動位置を規制するストッパ部が設けられていると共に、前記ピストンが所定以上下降した際に、前記ストッパ部が前記リテーナの前記凹部側に位置する前記摺動用孔の孔縁に当接して前記プッシュロッドのそれ以上の下降移動を規制することを特徴とするブレーキ装置。

【請求項14】

請求項１３に記載のブレーキ装置において、
前記ピストンとプッシュロッドのいずれか一方または両方が、合成樹脂材によって形成されていることを特徴とするブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ液により車両の各車輪に対する制動力を制御するブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来のブレーキ装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。概略を説明すると、ブレーキ装置は、マスタシリンダから圧送されたブレーキ液を通流させる油路が内部に形成されたハウジングと、該ハウジング内に設けられたリザーバタンクからブレーキ液を吸引する電動ポンプと、前記ハウジングに取り付けられ、車輪の各ホイールシリンダへのブレーキ液を制御する増圧、減圧電磁弁と、該各増、減圧電磁弁や前記電動式ポンプの作動を制御する制御機構と、を備えている。

【0003】

前記リザーバタンクは、ハウジングの内部に形成され、一端側が前記減圧電磁弁を介して各ホイールシリンダに接続されたブレーキ液通路の他端側が接続されていると共に、前記マスタシリンダとも接続されたシリンダと、該シリンダの内部に摺動自在に設けられて、コイルばねによってシリンダの容積を減少させる方向に付勢する合成樹脂製のピストンと、シリンダの上部側に設けられて、前記マスタシリンダと前記シリンダの液圧室と間のブレーキ液を制御するチェック弁機構と、を備えている。

【0004】

このチェック弁機構は、前記マスタシリンダと連通するブレーキ液圧の油路と前記シリンダとを連通する連通孔が形成されたシート部材と、該シート部材に有する弁座に離着座することによって前記連通孔の一端開口を開閉するボール弁体と、該ボール弁体を弁座方向へ付勢するバルブスプリングと、前記ピストンが前記コイルばねのばね力によって上方向へ所定以上の摺動した際に、ピストンにより押し上げられることによって前記連通孔を介して前記ボール弁体を前記バルブスプリングのばね力に抗して弁座から離間させて前記連通孔の一端開口部を開放する金属製のプッシュロッドと、を備えている。

【0005】

前記電動ポンプが駆動されて前記シリンダ内のブレーキ液圧が排出されると、前記ピストンがシリンダ内をコイルばねのばね力で上昇移動して、前記プッシュロッドを押し上げて前記ボール弁体を弁座から離間させて開放し、前記連通孔を介して前記ブレーキ液圧通路からマスタシリンダのブレーキ液圧をシリンダ内に導入する。一方、前記減圧電磁弁を介してホイールシリンダからブレーキ液圧がシリンダ内に導入されると、ピストンがコイルばねのばね力に抗して下降移動して、プッシュロッドも押し上げが解除されることにより、前記ボール弁体がバルブスプリングのばね力によって弁座に着座して連通孔の一端開口を閉止するようになっている。

【0006】

ところで、前記ブレーキ装置は、チェック弁機構の構造上、前記シート部材の前記連通孔の内径がボール弁体側で大径に形成され、ピストン側で小径に形成されていることから、前記各構成部品を組み付けるに際しては、前記プッシュロッドを前記連通孔の上方から、つまりボール弁体側からピストン方向（シリンダ方向）へ挿通させるようになっている。このため、前記プッシュロッドの外径は、ボール弁体側の一端部が大径に形成され、ピストン側の他端部が小径に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１２−１３１４３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

しかしながら、金属製プッシュロッドの小径な他端部と前記合成樹脂材のピストンの上面との間の当接時の面圧が高くなって、経時的にピストン上面に凹みが形成されてしまうおそれがある。

【0009】

本発明は、前記従来のブレーキ装置の実情に鑑みて案出されたもので、シート部材の構造変更によりプッシュロッドのピストン側の端部の大径化を図って、プッシュロッドとピストンとの面圧の上昇を抑制し得るブレーキ装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0010】

請求項１に記載の発明は、とりわけ、プッシュロッドは、弁体に当接する一端部と、ピストンの上面部と当接する他端部とを有し、前記他端部の先端面の面積が前記一端部の先端面の面積以上に形成されている一方、
シート部材は、一端開口と反対側の位置に液圧室に向かって開口する凹部が形成され、該凹部の開口端側には、中央に前記プッシュロッドの前記他端部を摺動自在に支持する摺動用孔を有するリテーナが固定されていると共に、少なくとも前記プッシュロッドとリテーナのいずれか一方に、前記凹部と液圧室とを連通する通路部が形成され、
前記プッシュロッドの外周に、該プッシュロッドの前記ピストン方向への最大摺動位置を規制するストッパ部が設けられていると共に、前記ピストンが所定以上下降した際に、前記ストッパ部が前記リテーナの前記凹部側に位置する前記摺動用孔の孔縁に当接して前記プッシュロッドのそれ以上の下降移動を規制することを特徴としている。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、プッシュロッドのピストン側の他端部を大径化することができることから、プッシュロッドの他端部とピストン上面との面圧を低下させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係るブレーキ装置の実施形態に供される液圧回路図である。

【図2】本実施形態に供されるリザーバタンクと開弁されたチェック弁機構を示す縦断面図である。

【図3】本実施形態に供されるリザーバタンクと閉弁されたチェック弁機構を示す縦断面図である。

【図4】本実施形態に供されるチェック弁機構の要部拡大断面図である。

【図5】本実施形態に供されるチェック弁機構の分解図である。

【図6】チェック弁機構に供されるリテーナの斜視図である。

【図7】チェック弁機構に供されるフィルタの縦断面図である。

【図8】本発明の第２実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図9】本発明の第３実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図10】本発明の第４実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図11】本発明の第５実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図12】Ａは第５実施形態に供されるプッシュロッドの斜視図、Ｂは同プッシュロッドの底面図である。

【図13】本発明の第６実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図14】本発明の第７実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図15】本発明の第８実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図16】本発明の第９実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図17】本発明の第１０実施形態に供されるチェック弁機構の要部断面図である。

【図18】本発明の第１１実施形態に供されるリザーバタンクと開弁されたチェック弁機構を示す縦断面図である。

【図19】本実施形態に供されるチェック弁機構の要部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明に係るブレーキ装置の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両の通常の制動制御やアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）などの制御装置に適用したものである。
〔第１実施形態〕
このブレーキ装置は、図１の液圧回路に示すように、ブレーキペダル０２の踏み込み量に応じた高さのブレーキ圧を発生させるマスタシリンダ１と各ホイールシリンダ２との間に設けられた液圧制御ユニット０１内に形成されている。尚、マスタシリンダ１の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ１８が接続されている。この液圧制御ユニット０１は、アルミニウム合金ブロックによって形成されたほぼ直方体のハウジング３を有し、このハウジング３内に、前記マスタシリンダ１と前輪左右（ＦＲ、ＦＬ）側及び後輪左右（ＲＲ、ＲＬ）側の各ホイールシリンダ２とを連通させる一対のメイン通路４，４と、該各メイン通路４、４に設けられて、マスタシリンダ１から各ホイールシリンダ２へのブレーキ液圧を制御する常開ソレノイド型の増圧弁６、６及び常閉ソレノイド型の減圧弁７、７と、前記各ホイールシリンダ２内から排出されたブレーキ液を、前記減圧弁７、７を介して貯留する２つのリザーバタンク１０、１０と、各メイン通路４、４から分岐されたサブ通路８、８に設けられて、各ホイールシリンダ２（Ｗ／Ｃ）にブレーキ液圧を吐出すると共に、前記リザーバタンク１０、１０内に貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ１へ吐出する一対のプランジャポンプ９、９と、前記各プランジャポンプ９、９を作動させる一つのポンプモータ１１と、を備えている。

【0014】

前記各増圧弁６と各ホイールシリンダ２とは、前記ハウジング３の上面に穿設された各ホイールシリンダポート１２によって接続されている。

【0015】

前記マスタシリンダ１と液圧制御ユニット０１は、ハウジング３のポート接続面に穿設されたマスターシリンダポート４ａ、４ａを介してメイン通路４、４に接続されている。また、前記マスタシリンダ１と前記各リザーバタンク１０は、前記メイン通路４，４から分岐した油路である分岐通路１３ａ、１３ａによって接続され、この各リザーバタンク１０と前記各プランジャポンプ９の吸入側は、油路である各液圧通路１３ｂ、１３ｂを介して連通している。前記各リザーバタンク１０と前記各減圧弁７は、油路である液圧通路１７、１７を介して連通している。

【0016】

各プランジャポンプ９との吐出側と各ホイールシリンダ２は、前記各サブ通路８によって接続され、この各サブ通路８上には、各ホイールシリンダ２に対応する前記各増圧弁６が設けられている。なお、前記プランジャポンプ９には、吐出口から各増圧弁６方向へのみブレーキ液の流れを許容するチェック弁１４、１４が設けられている。

【0017】

前記メイン通路４の各増圧弁６の上流側には、ゲートアウト弁１５、１５が設けられており、この各ゲートアウト弁１５は、常開ソレノイド型の電磁開閉弁であって、通常制動時及びＡＢＳ作動時に開弁され、挙動制御時は閉弁されるようになっている。

【0018】

前記各ゲートアウト弁１５には、各プランジャポンプ９からのブレーキ液の流れを阻止するチェック弁１６，１６がそれぞれ設けられた液圧通路４ｂ、４ｂを有する。つまり、この各チェック弁１６は、前記マスタシリンダ１から各ホイールシリンダ２へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れのみを許容して、その反対方向の流れを阻止するようになっている。

【0019】

前記各増圧弁６は、通常ブレーキ操作時においてマスタシリンダ１からのブレーキ液圧を各ホイールシリンダ２に供給可能に制御する一方、各減圧弁７は、車輪にスリップが発生した車両の挙動が乱れた際に開弁して、前記各ホイールシリンダ２内のブレーキ液を各リザーバタンク１０内に戻し一時的に貯留するようになっている。この各増圧、減圧弁６、７は、図外のコントロールユニットから出力された制御電流によって開閉作動され、これによって、各ホイールシリンダ２内のブレーキ液圧を増圧、減圧、保持制御するようになっている。

【0020】

また、前記各リザーバタンク１０に一時的に貯留されたブレーキ液は、前記ポンプモータ１１によって各プランジャポンプ９が作動することにより、液圧通路１３ｂから前記各ゲートアウト弁１５を通って前記マスタシリンダ１にリターンされるようになっている。

【0021】

この車両の挙動制御時は、前記各プランジャポンプ９がポンプモータ１１によって作動すると共に、コントロールユニットによって前記各ゲートアウト弁１５が閉弁されると共に、前記液圧を掛けたい前記各ホイールシリンダ２側の増圧弁６が開弁される。したがって、各プランジャポンプ９から吐出されたブレーキ液圧は、前記サブ通路８を通って各増圧弁６を介して所定のホイールシリンダ２に圧送されて、該各ホイールシリンダ２の内圧を制御するようになっている。

【0022】

前記各リザーバタンク１０は、図２及び図３に示すように、前記ハウジング３の下端部内に形成された有底円筒状のシリンダ２０と、該シリンダ２０内に上下摺動自在に設けられ、シリンダ２０内を空気室２０ａとブレーキ液を一時的に貯留する液圧室２０ｂとに隔成するピストン２１と、前記空気室２０ａ内に弾装されて、ピストン２１を前記液圧室２０ｂの容積が減少する方向、つまり図中上方向へ付勢する第１付勢部材であるコイルばね２２と、を備えている。

【0023】

前記シリンダ２０は、下端の底部開口が蓋部材２３によって閉塞されていると共に、上端部に一端部が前記マスタシリンダ１に接続された前記分岐通路１３ａの他端部が接続されていると共に、一端部が前記各プランジャポンプ９に接続された各液圧通路１３ｂの他端部が接続されている。また該各液圧通路１３ｂの側部には、一端部が各減圧弁７の接続された前記液圧通路１７の他端部が接続されている。

【0024】

前記蓋部材２３は、金属材によって横断面カップ状に形成され、外周のフランジ部２３ａが前記シリンダ２０の下端開口縁にかしめによって固定されていると共に、底部内面に前記コイルばね２２の下端部２２ａが弾持されて、スプリングリテーナとして機能している。また、中央には、前記空気室２０ａと連通してピストン２１の良好な摺動性を確保するための空気抜き孔２３ｂが貫通形成されている。

【0025】

前記ピストン２１は、合成樹脂材によって一体に形成され、前記液圧室２０ｂに臨む上面２１ａの外周側に円環状凸部２１ｂが一体に形成されていると共に、上部外周面に形成された嵌着溝２１ｃ内に前記シリンダ２０の内周面に摺接して前記液圧室２０ｂをシールするオイルシール２４が嵌着固定されている。また、ピストン２１の下部内部には凹溝２１ｄが形成されており、この凹溝２１ｄの底面には、前記コイルばね２２の上端部２２ｂが弾持されていると共に、底面のほぼ中央位置には前記コイルばね２２の上端部を案内支持する円筒状のガイド部２１ｅが一体に設けられている。

【0026】

また、前記シリンダ２０の前記液圧室２０ｂに臨む位置、つまり各分岐通路１３ａ側の位置には、調圧弁としてのチェック弁機構２５設けられている。

【0027】

この各チェック弁機構２５は、図２〜図５に示すように、シリンダ２０の上方位置に形成された円柱状の弁孔２６と、該弁孔２６の下端開口付近にかしめ固定された円筒状の金属製シート部材２７と、該シート部材２７の上部に圧入固定されたフィルタ部材２８と、該フィルタ部材２８の内部に収容配置されたボール弁体２９と、前記フィルタ部材２８内に設けられて、前記ボール弁体２９をシート部材２７方向へ付勢する第２付勢部材であるバルブスプリング３０と、前記シート部材２７の下部に圧入固定されて、中央に後述する摺動用孔３１ｃが貫通形成された金属製のリテーナ３１と、該リテーナ３１の前記摺動用孔３１ｃ内に摺動自在に支持されて、前記ピストン２１の上下移動によって前記ボール弁体２９を開閉作動させるプッシュロッド３２と、を備えている。

【0028】

前記シート部材２７は、ほぼ中央に前記分岐通路１３ａの他端部と前記液圧室２０ｂとを連通する連通孔２７ａが貫通形成されていると共に、該連通孔２７ａの上端開口縁に前記ボール弁体２９が離着座する円環テーパ状の弁座２７ｂが形成されている。また、このシート部材２７は、外周側に前記弁孔２６の下端開口付近にかしめ固定される前記円盤状の固定用フランジ２７ｃが一体に形成されていると共に、該固定用フランジ２７ｃの下部には薄肉円筒状のリテーナ固定部２７ｄが一体に形成され、この下部内側にはほぼ截頭円錐状の凹部２７ｅが形成されている。

【0029】

前記フィルタ部材２８は、図７にも示すように、合成樹脂材によって有蓋円筒状に形成され、周壁２８ａの下端開口部周囲に形成された段差部２８ｂが前記シート部材２７の前記連通孔２７ａを形成する筒状上端部２７ｆの外周に圧入固定されていると共に、周壁２８ａの円周方向４箇所にメッシュ部２８ｃが一体に形成されている。この各メッシュ部２８ｃによって分岐通路１３ａから液圧室２０ｂに流入するブレーキ液を濾過するようになっている。

【0030】

また、このフィルタ部材２８の上壁２８ｄの上面には、直方体状の４つの突部２８ｅが一体に設けられている。この各突起２８ｅは、前記上壁２８ｄ上面の外周側に設けられて、フィルタ部材２８が前記シート部材２７の筒状上端部２７ｆから不用意に離脱してしまった場合に、前記上壁２８ｄの上面と弁孔２６の上壁面との間に隙間を形成してこの隙間を利用して通路を形成するようになっている。

【0031】

前記ボール弁体２９は、金属材によって形成されて、前記バルブスプリング３０のばね力によってシート部材２７の弁座２７ｂに着座する方向、つまり連通孔２７ａを閉方向に付勢されていると共に、前記ピストン２１の所定以上の上昇移動に伴い前記バルブスプリング３０のばね力に抗して前記プッシュロッド３２を介して押し上げられて弁座２７ｂから離間することにより連通孔２７ａの一端開口を開放するようになっている。

【0032】

前記リテーナ３１は、図５及び図６にも示すように、段差円筒状に形成されて、前記シート部材２７のリテーナ固定部２７ｄの内周面に圧入固定される上側の大径筒部３１ａと、該大径筒部３１ａの下部中央に一体に形成されて、前記シリンダ２１の液圧室２０ｂに臨む小径筒部３１ｂとを有している。この小径筒部３１ｂは、内周面が後述するプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂが摺動する前記摺動用孔３１ｃが形成されている。

【0033】

また、前記大径筒部３１ａと小径筒部３１ｂとの間の段差部には平坦な円環部３１ｄが形成されており、この円環部３１ｄには、前記シート部材２７の凹部２７ｅと液圧室２０ｄとを連通する通路部である４つの通路孔３１ｅが貫通形成されている。この各通路孔３１ｅは、円環部３１ｃの円周方向に沿って長孔状に形成され、円周方向へ等間隔に配置されている。

【0034】

前記プッシュロッド３２は、図４及び図５に示すように、金属によって段差軸状に形成されて、平坦な上端面(先端面)３２ｃが前記シート部材２７の連通孔２７ａを介してボール弁体２９に離接する一端部側の第１の部位である小径ロッド部３２ａと、小径ロッド部３２ａの下端縁(他端部側)に一体に設けられ、下端面(先端面)３２ｄが前記ピストン２１の上面２１ａに離接する第２部位である大径ロッド３２ｂと、を備えている。

【0035】

前記小径ロッド部３２ａは、外径が前記シート部材２７の連通孔２７ａの内径よりも十分に小さく形成されて常時前記連通孔２７ａ内に配置され、外周面と連通孔２７ａの内周面との間に筒状通路２７ｇが形成されるようになっている。

【0036】

前記大径ロッド部３２ｂは、軸方向の長さが小径ロッド部３２ａとほぼ同じ長さに形成されていると共に、外径が前記小径ロッド部３２ａよりも十分に大きく形成され、したがって、下端面３２ｄの面積が小径ロッド部３２ａの上端面３２ｃよりも十分に大きく形成されている。また、大径ロッド部３２ｂは、前記リテーナ３１の摺動用孔３１ｃに摺動自在に案内支持されている。

【0037】

前記小径ロッド部３２ａと大径ロッド部３２ｂとの間に形成された段差部には、プッシュロッド３２のピストン２１方向への最大移動位置を規制するストッパ部３３が圧入固定されている。

【0038】

このストッパ部３３は、金属材または合成樹脂材によって一体に形成され、中央の円筒部３３ａと、該円筒部３３ａの下端縁から径方向へ延設されたフランジ状のストッパ片３３ｂと、から構成されている。前記円筒部３３ａは、内径が前記プッシュロッド３２の段差部の外径よりも僅かに小さく形成されて、該小径ロッド部３２ａ側の段差部に圧入されている。前記ストッパ片３３ｂは、その外径が前記リテーナ３１の小径筒部３１ｂの外径よりも僅かに大きく形成され、前記シリンダ２０の液圧室２０ｂに多くのブレーキ液が導入されてピストン２１が所定以上に大きく下降移動した際、前記円環部３１ｄの上面に当接してプッシュロッド３２の最大下降移動位置を規制する、つまり下方への脱落を阻止するようになっている。
〔本実施形態の作用〕
まず、前記各チェック弁機構２５の各構成部品の一つの組み付け手順を、分解図である図５に基づいて説明する。内部に前記バルブスプリング３０とボール弁体２９を収容したフィルタ部材２８を、前記シート部材２７の筒状上端部２７ｆに前記筒状段差部２８ｂを介して圧入固定する。このとき、ボール弁体２９は、バルブスプリング３０のばね力によって前記シート部材７の弁座２７ｂに着座した状態になっている。

【0039】

一方、前記プッシュロッド３２を、前記リテーナ３１の上方から組み付ける。すなわち、予めプッシュロッド３２の小径ロッド部３２ａにストッパ部３３の円筒部３３ａを圧入固定しておき、この状態で前記プッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂを、リテーナ３１の小径筒部３１ｂの摺動用孔３１ｃ内に上方から挿入して、前記ストッパ片３３ｂをリテーナ３１の円環部３１ｄの上端面に当接させてプッシュロッド３２の組み付け位置を保持する。

【0040】

次に、前記プッシュロッド３２が組み付けられたリテーナ３１を、前記シート部材２７に下方から圧入する。つまり、リテーナ３１を持ちながら前記プッシュロッド３２の小径ロッド部３２ａを前記シート部材２７の凹部２７ｅを介して連通孔２７ａ内に挿通しつつリテーナ３１の大径筒部３１ａの外周面をリテーナ固定部２７ｄの内周面に圧入固定する。

【0041】

続いて、このチェック弁機構２５のユニットを、前記弁孔２６の内部に位置決めすると共に、前記シート部材２７の固定用フランジ２７ｃを介して弁孔２６の下端開口の周壁をかしめ加工する。これによって、図４に示すように、前記チェック弁機構２５ユニットのハウジング３に対する組み付けが完了する。

【0042】

その後、前記シリンダ２０内にピストン２１を収容すると共に、蓋部材２３を介してコイルばね２２をピストン２１の下部に位置決めしつつフランジ部２３ａをシリンダ２０の下端開口に位置決め保持する。続いて、シリンダ２０の下端開口の周壁をかしめ加工すれば、前記蓋部材２３のフランジ部２３ａが固定されて、リザーバタンク１０の各構成部品の組み付けが完了する。

【0043】

この状態では、図２及び図４に示すように、前記ピストン２１がコイルばね２２のばね力によって上方位置に付勢されて、ピストン２１の上端外周部がシリンダ２０の上端周壁に当接してそれ以上の上方移動が規制される。同時に、ピストン上面２１ａがプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの下面３２ｄに当接しつつ該プッシュロッド３２を押し上げることから、ボール弁体２９は、弁座２７ｂから離間して連通孔２７ａの上端開口を開放した状態になる。

【0044】

そして、車両の走行中やブレーキ操作などによって、前記ブレーキ液が各減圧弁７を介してシリンダ２０の液圧室２０ｂ内に導入され、あるいはプランジャポンプ９の駆動によって液圧室２９ｂからマスタシリンダ１方向へ導出されることにより、ピストン２１がシリンダ２０内を上下摺動して、ピストン２１の上面２１ａに対して前記大径ロッド部３２ｂの下面３２ｄが接離する。

【0045】

すなわち、前記液圧室２０ｂ内のブレーキ液圧が高くなると、図３に示すように、前記ピストン２１がコイルばね２２のばね力に抗してシリンダ２０内を所定以上下降移動し、プッシュロッド３２もバルブスプリング３０のばね力によりボール弁体２９を介して摺動用孔３１ｃ内を下方へ移動する。これによって、ボール弁体２９が、弁座２７ｂに着座して連通孔２７ａの上端開口を閉止することから、前記分岐通路１３ａからマスタシリンダ１のブレーキ液の液圧室２０ｂ内への導入が阻止される。

【0046】

一方、前記液圧室２０ｂ内のブレーキ液が減少してピストン２１がコイルばね２２のばね力により上昇移動すると、図２及び図４に示すように、ピストン上面２１ａがプッシュロッド３２を押し上げてボール弁体２９をバルブスプリング３０のばね力に抗して上方へ移動させる。これによって、ボール弁体２９が弁座２７ｂから離間して連通孔２７ａの上端開口を開放することから、液圧室２０ｂ内のブレーキ液が分岐通路１３ａを介してマスタシリンダ１へ供給させることができる。

【0047】

そして、本実施形態では、ピストン２１の上面２１ａに対してプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの比較的大きな面積の下面３２ｄが当接することから、ピストン上面２１ａに対する面圧が十分に小さくなる。このため、ピストン２１全体を合成樹脂材に形成しても経時的に上面２１ａに凹みなどの発生を抑制できる。したがって、前記従来技術のように、ピストン２１全体を金属で形成したり、ピストン２１の上面に金属プレートをインサート成形する必要がなくなることから、ピストン２１の軽量化が図れると共に、成形コストの上昇を抑制することができる。

【0048】

換言すれば、本実施形態では、チェック弁機構２５の構造を改良して、組付時におけるプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂを一旦、リテーナ３１の小径筒部３１ｂの摺動用孔３１ｃ内に上方から挿入して、ストッパ片３３ｂをリテーナ３１の円環部３１ｄの上端面に当接させてプッシュロッド３２の組み付け位置を保持した上で、リテーナ３１を、前記シート部材２７に下方から圧入し、プッシュロッド３２をシート部材２７内に挿通することができるため、ピストン２１の上面２１ａに当接する前記プッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの外径を可及的に大きくすることができる。これによって、ピストン上面２１ｂとの当接時の面圧を小さくすることが可能になったのである。この結果、ピストン上面２１ａの凹みの発生が抑制されて耐久性の向上が図れる。

【0049】

また、本実施形態では、単にリテーナ３１を介在させるだけであるから、構造の簡素化が図れて、製造作業や組み付け作業の煩雑化を抑制できる。この点でも、コストの上昇を抑えることができる。

【0050】

しかも、前述のように、大径ロッド部３２ｂの大径化と共に、プッシュロッド３２が当接するピストン２１の上面２１ａも合成樹脂材であることから、金属製のプッシュロッド３２との大きな振動打音の発生を抑制することができる。この結果、乗員の不快感を解消することが可能になる。なお、前述したように、コスト面や軽量化、振動打音抑制の観点から、ピストン２１の材質は合成樹脂材が最良であるが、ピストン２１を金属製としてもよく、その場合でも本実施形態によりピストン２１とプッシュロッド３２とで生じる面圧を抑制することができる。
〔第２実施形態〕
図８は本発明の第２実施形態を示し、プッシュロッド３２の構造を変更したものである。具体的には、プッシュロッド３２全体の外径を前記小径ロッド部３２ａの外径と同じく形成して下端ロッド部３２ｅの外周面に縦断面ほぼＵ字形状の嵌挿部３４が下方から圧入固定されている。この嵌挿部３４は、その外径が第１実施形態の大径ロッド部３２ｂとほぼ同じ大きさに形成され、したがって、下端面３４ａの面積も大径ロッド部３２ｂの下端面３２ｄとほぼ同じ大きさに形成されている。また、この嵌挿部３４の上端縁には、前記ストッパ部３３を兼ねたフランジ状のストッパ片３４ｂが一体に形成されている。

【0051】

他の構成は、第１実施形態と同じであるから同一の作用効果が得られるが、特に、この実施形態では嵌挿部３４がプッシュロッド３２の拡径機能とストッパ機能を有していることから、第１実施形態のように、段差径状のプッシュロッド３２の他にストッパ部３３を設ける場合に比較して、プッシュロッド３２全体の製造作業が容易になり、コストの低減化が図れる。
〔第３実施形態〕
図９は第３実施形態を示し、プッシュロッド３２を第１実施形態のものと同じ構造とし、大径ロッド部３２ｂの外周面に、第２実施形態で用いられた嵌挿部よりさらに外径が大きな嵌挿部３５が下側から圧入固定されている。この嵌挿部３５は、下端面３５ａの面積がさらに大きくなっていると共に、上端縁にフランジ状のストッパ片３５ｂが一体に形成されている。なお、前記嵌挿部３４の大径化に伴って前記リテーナ３１の小径筒部３１ｂの内径、つまり、嵌挿部３４が摺動する摺動用孔３１ｃの内径もそれに応じて大きく形成されている。

【0052】

したがって、この実施形態によれば、嵌挿部３５によってピストン上面２１ａとの接触面圧がさらに小さくなるので、ピストン上面２１ａの凹みの発生や振動打音の発生をさらに抑制することが可能になる。
〔第４実施形態〕
図１０は第４実施形態を示し、第１実施形態におけるプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの外径をさらに大きく形成すると共に、小径ロッド部３２ａとの間の段差部の位置にフランジ状のストッパ部３３を合成樹脂材によって一体に形成したものである。なお、大径ロッド部３２ｂの大径化に伴って前記リテーナ３１の摺動用孔３１ｃの内径もそれに応じて大きく形成されている。

【0053】

したがって、この実施形態も大径ロッド部３２ｂのさらなる大径化によって下端面３２ｄの面積がさらに大きくなることから、第３実施形態などと同じくピストン１の上面２１ａとの面圧が一層小さくなって、ピストン上面２１ａの凹みの発生や振動打音の発生をさらに抑制することが可能になる。

【0054】

また、ストッパ部３３をプッシュロッド３２と一体化したことによって組み付け作業を簡素化することができる。
〔第５実施形態〕
図１１は第５実施形態を示し、プッシュロッド３２の大径ロッド部の構造を変更したものである。プッシュロッド３２は、図１２Ａ、Ｂに示すように、小径ロッド部３２ａは第１実施形態のものと同じ構造であるが、大径ロッド部３６が中心軸部３６ａと、該中心軸部３６ａから径方向に延びた横断面ほぼ十字形状の４つの突起部３６ｂから構成されている。また、前記各突起部３６ｂ間には、円弧状の溝部３６ｃが形成されて、この各溝部３６ｃがブレーキ液の通路溝になっている。

【0055】

また、前記小径ロッド部３２ａと大径ロッド部３６の間の段差部には、フランジ状のストッパ部３３が一体に設けられている。

【0056】

したがって、この実施形態によれば、大径ロッド部３６の底面、つまり中心軸部３６ａと各突起部３６ｂの下面全体が比較的大きな面積となることから、ピストン２１の上面２１ａとの接触面圧を十分に小さくすることが可能になる。特に、各突起部３６ｂによってピストン上面２１ａへの当接時の面圧が大きく分散されることから、該面圧のさらなる低減化が図れる。この結果、ピストン１の上面２１ａとの面圧が一層小さくなって、ピストン上面２１ａの凹みの発生や振動打音の発生をさらに抑制することが可能になる。

【0057】

しかも、リテーナ３１の各通路孔３１ｅの他に、各溝部３６ｃが通路溝として機能することから、ボール弁体２９が開弁した際の、前記液圧室２０ｂから凹部２７ｅや分岐通路１３ｂを介してマスタシリンダ１へのブレーキ液の流動性が向上する。

【0058】

また、ストッパ片３３をプッシュロッド３２と一体化したことによって組み付け作業性が良好になることは、第４実施形態と同様である。

【0059】

なお、前記大径ロッド部３６に各溝部３６ｃを形成したことによって、前記リテーナ３１の各通路孔３１ｅを廃止することも可能である。
〔第６〜第１０実施形態〕
図１３〜図１７は第６〜第１０実施形態を示し、基本的には、前記第１〜第５実施形態に対応したもので、異なるところは各実施形態のリテーナ３１の大径筒部３１ａの外径を第１〜第５実施形態のものよりも大きく形成して、前記シート部材２７のリテーナ固定部２７ｄの外周面に前記大径筒部３１ａの内周面を圧入固定したものである。

【0060】

他の構成は、対応する第１〜第５実施形態と同様であるから、これらと同様の作用効果が得られることは勿論のこと、とりわけ、リテーナ固定部２７ｄの外側に大径筒部３１ａを圧入したことから、シート部材２７に対するリテーナ３１の位置決め作業と圧入作業が容易になる。
〔第１１実施形態〕
図１８及び図１９は第１１実施形態を示し、基本的には、前記図１６に示す第９実施形態に記載された構造と類似したもので、異なるところは、前記フィルタ部材２８が軸方向に長く形成されていると共に、前記シート部材２７の連通孔２７ａの内径がプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの外径よりも小さく形成されている。

【0061】

すなわち、前記フィルタ部材２８は、周壁２８ａが軸方向に沿って延長形成されていると共に、これにしたがってメッシュ部２８ｃの全体の面積も軸方向へ長く拡大形成されている。また、上壁２８ｄの下端面中央位置には、規制軸部２８ｆが一体に垂設されており、この規制軸部２８ｆは、前記周壁２８を軸方向に延長形成したことに伴い前記ボール弁体２９の上方向への過度な移動を先端面２８ｇで規制するようになっている。またこの規制軸部２８ｆは、外周側に配置されたバルブスプリング３０の内周側を案内保持するようになっており、該バルブスプリング３０の伸縮変形時の横方向への撓み変形も規制するようになっている。

【0062】

前記連通孔２７ａは、内径ｄ全体がプッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂの外径ｄ１よりも僅かに小さく形成されている。

【0063】

したがって、前述したような、各構成部品に組付時に、誤って前記プッシュロッド３２の大径ロッド部３２ｂ側を連通孔２７ａ側に組み付けようとした場合は、外径の大きな大径ロッド部３２ｂが小径な連通孔２７ａの下部孔縁に突き当たって挿通されないことから、誤組付を未然に防止することができる。

【0064】

また、前記規制軸部２８ｆによって、ボール弁体２９の過度な上方移動が規制され、また、バルブスプリング３０の横方向への撓み変形も抑制できるので、前記ボール弁体２９とバルブスプリング３０の挙動の安定化が図れる。

【0065】

他の構成は、前記他の実施形態と同様であるから、これらと同様の作用効果が得られる
なお、前記各実施形態では、液圧室２０ｂ内のブレーキ液圧が高くなりピストン２１が所定以上下降した場合、ストッパ部３３、またはストッパ片３４ｂ,３５ｂが円環部３１ｄの上面に当接してプッシュロッド３２の最大下降移動位置を規制しているが、ストッパ部３３、またはストッパ片３４ｂ,３５ｂを省略することもできる。この場合、プッシュロッド３２はピストン２１の上面２１ａに対し、常時接地するため、打音を抑制することができると共に、コストを抑制することができる。

【0066】

本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

【0067】

前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項ａ〕請求項１〜５のいずれか一項に記載のブレーキ装置において、
前記シート部材の凹部の軸方向の長さは、前記プッシュロッドがピストンによって最大まで押圧されるストローク量よりも大きいことを特徴とするブレーキ装置。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】