特許 6019569 スクータ型自動二輪車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6019569

(24)【登録日】2016年10月14日

(45)【発行日】2016年11月2日

(54)【発明の名称】スクータ型自動二輪車

(51)【国際特許分類】

   B62J 37/00 20060101AFI20161020BHJP

   B62J 35/00 20060101ALI20161020BHJP

   B62M 7/02 20060101ALI20161020BHJP

   B62K 11/00 20060101ALI20161020BHJP

【ＦＩ】

   B62J37/00 B

   B62J35/00 B

   B62M7/02 F

   B62K11/00 A

【請求項の数】8

【全頁数】15

(21)【出願番号】特願2011-260729(P2011-260729)

(22)【出願日】2011年11月29日

(65)【公開番号】特開2013-112194(P2013-112194A)

(43)【公開日】2013年6月10日

【審査請求日】2014年11月6日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001380

【氏名又は名称】特許業務法人東京国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】南之園 洋

【審査官】 常盤 務

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００３−１１２６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０１１５９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１８３９５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開昭５６−０６７６７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 実開昭６３−００７２６８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平０８−２４０１５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 登録実用新案第３１６５４８１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開平１０−３２４２８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００５−０６９２３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２３６３９５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｊ ３７／００

Ｂ６２Ｊ ３５／００

Ｂ６２Ｋ １１／００

Ｂ６２Ｍ ７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体フレームに対して車両上下方向に揺動可能に支持されるエンジンユニットと、このエンジンユニットの車両上方で車体フレームに取り付けられた燃料タンクと、この燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスの排出を抑制する燃料蒸発ガス排出抑制装置と、を有するスクータ型自動二輪車であって、
前記エンジンユニットは、エンジンと変速装置とを一体的に備えて構成され、
前記エンジンはクランクケースと、このクランクケースから車両前方に向かって延出するシリンダアッセンブリとを備えてなり、
前記シリンダアッセンブリのシリンダヘッドに吸気装置及び排気装置が接続され、これらの吸気装置と排気装置が、前記シリンダアッセンブリを挟み車幅方向反対側で車両後方へ延設され、
前記クランクケースの車幅方向一端側で前記吸気装置と同じ側から車両後方へ向かって前記変速装置のケーシングが延出され、
前記燃料蒸発ガス排出抑制装置は、前記燃料蒸発ガスを一時的に吸着すると共に前記吸気装置へ放出可能なキャニスタを備え、このキャニスタは、前記シリンダアッセンブリにおける前記吸気装置側の一側方であって前記変速装置ケーシングの車両前方に形成される空間内に配置されると共に、車両側面視において、前記吸気装置よりも前記エンジンユニットの揺動中心の近傍で、且つこの揺動中心の直上で前記吸気装置よりも下方に位置するように前記車体フレームに取り付けられ、
この車体フレームに取り付けられた前記キャニスタは、前記車体フレームに揺動可能に支持された前記エンジンユニットの前記エンジンの前記シリンダヘッドに接続された前記吸気装置とパージホースにより接続されたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。

【請求項2】

前記キャニスタは、車両側面視において、その上端が、吸気装置の下端よりも下方に位置するように配置されたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項3】

前記キャニスタは、その長手方向を車両上下方向に向けた姿勢で配置され、燃料タンクと前記キャニスタ間を接続するサージホース、及び吸気装置と前記キャニスタ間を接続するパージホースが前記キャニスタの上部に接続される一方、一端が大気解放されたキャニスタエアホースの他端が、前記キャニスタの下部に接続されたことを特徴とする請求項１または２に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項4】

前記キャニスタは、その上部を車両前方に傾斜させて車体フレームに取り付けられたことを特徴とする請求項３に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項5】

前記キャニスタは、その頂部にパージバルブを備え、
このパージバルブには、そのダイヤフラム室と吸気装置とを接続するキャニスタバキュームホースが設けられ、このキャニスタバキュームホースは、パージホースと略平行に隣接して配設されたことを特徴とする請求項３または４に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項6】

前記キャニスタバキュームホースは、吸気装置側接続端部とキャニスタ側接続端部とを結ぶ仮想直線に対して車両前方側に配置されると共に、車両空車時の車両側面視においてその主要部が、前記仮想直線に対し平行に配設されたことを特徴とする請求項５に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項7】

前記パージホース及び前記キャニスタバキュームホースは、車両側面視において、車両の空車状態における前記キャニスタバキュームホースの吸気装置側接続端部とエンジンユニットの揺動中心とを結ぶ仮想直線に対して交差するように設けられたことを特徴とする請求項５または６に記載のスクータ型自動二輪車。

【請求項8】

前記エンジンユニットは、車両側面視において、キャニスタバキュームホースの車両空車状態における位置と車両最圧状態における位置とのなす角度αよりも、前記キャニスタバキュームホースの車両空車状態における位置と車両最伸状態における位置とのなす角度βの方が小さくなるように設定されたことを特徴とする請求項５乃至７のいずれか１項に記載のスクータ型自動二輪車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、キャニスタを備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置が設けられたスクータ型自動二輪車に関する。

【背景技術】

【0002】

スクータ型自動二輪車においても、フューエルタンク内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に吸着すると共に吸気装置へパージ（放出）するキャニスタを備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置が設けられたものがある。

【0003】

前記キャニスタを、特許文献１に記載のように、車両平面視においてマフラーと同じ側に偏倚させて搭載すると、エンジン停止後にキャニスタがマフラーから受熱してキャニスタ内の活性炭が高温状態となり、キャニスタによる燃料蒸発ガスの吸着性能が低下してしまう。

【0004】

そこで、特許文献２に記載のように、キャニスタをマフラーから離間させるべく、車体前部の車体カバー内にキャニスタを配置したものが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平１０−３２４２８１号公報

【特許文献2】特願２００５−６９２３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、一般的に、キャニスタを備えた燃料蒸発ガス排出抑制装置においては、キャニスタからの吸着燃料を吸気装置へパージ(放出)してエンジンで燃焼させるため、キャニスタをマフラーから過度に離間させると、キャニスタと吸気装置とを連結するパージホース等の各種ホースが長尺化してしまう。

【0007】

小型スクータのように、車体フレームに対して車両上下方向に揺動可能なエンジンユニットを搭載するスクータ型自動二輪車においては、吸気装置がエンジンユニットと共に揺動するため、長尺となったパージホース等の各種ホースが上下方向に大きく振動して周辺部品と干渉し、例えばパージホースが損傷して燃料蒸発ガスが車外へ放出される恐れがある。

【0008】

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、キャニスタによる燃料蒸発ガスの吸着性能を向上できると共に、キャニスタに接続される各種ホースの損傷を防止できるスクータ型自動二輪車を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、車体フレームに対して車両上下方向に揺動可能に支持されるエンジンユニットと、このエンジンユニットの車両上方で車体フレームに取り付けられた燃料タンクと、この燃料タンク内で発生する燃料蒸発ガスの排出を抑制する燃料蒸発ガス排出抑制装置と、を有するスクータ型自動二輪車であって、前記エンジンユニットは、エンジンと変速装置とを一体的に備えて構成され、前記エンジンはクランクケースと、このクランクケースから車両前方に向かって延出するシリンダアッセンブリとを備えてなり、前記シリンダアッセンブリのシリンダヘッドに吸気装置及び排気装置が接続され、これらの吸気装置と排気装置が、前記シリンダアッセンブリを挟み車幅方向反対側で車両後方へ延設され、前記クランクケースの車幅方向一端側で前記吸気装置と同じ側から車両後方へ向かって前記変速装置のケーシングが延出され、前記燃料蒸発ガス排出抑制装置は、前記燃料蒸発ガスを一時的に吸着すると共に前記吸気装置へ放出可能なキャニスタを備え、このキャニスタは、前記シリンダアッセンブリにおける前記吸気装置側の一側方であって前記変速装置ケーシングの車両前方に形成される空間内に配置されると共に、車両側面視において、前記吸気装置よりも前記エンジンユニットの揺動中心の近傍で、且つこの揺動中心の直上で前記吸気装置よりも下方に位置するように前記車体フレームに取り付けられ、この車体フレームに取り付けられた前記キャニスタは、前記車体フレームに揺動可能に支持された前記エンジンユニットの前記エンジンの前記シリンダヘッドに接続された前記吸気装置とパージホースにより接続されたことを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、キャニスタを排気装置から離間して配置できるので、キャニスタ内の活性炭が高温となって燃料蒸発ガス（ＨＣ、ＣＯ）の吸着性能が低下することを防止できる。特に、排気装置とキャニスタとの間にシリンダアッセンブリが位置するので、排気装置周囲の高温雰囲気のみならず排気装置からの輻射熱もキャニスタに達しないようにできる。

【0011】

また、キャニスタがシリンダアッセンブリにおける吸気装置側の一側方に配置されるので、キャニスタと吸気装置とを接続するホースの長さを短縮でき、エンジンユニット及び吸気装置が車両上下方向に揺動した場合にも、前記ホースが周辺部品と干渉することを回避できる。この結果、このホースの損傷を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面透視図。

【図2】図１のスクータ型自動二輪車の後半部を、フレームカバーを除いて示す左側面図。

【図3】図２の後半部を斜め前方から目視して示す斜視図。

【図4】図２の後半部を前方から示す正面図。

【図5】図２の後半部を上方から示す平面図。

【図6】図２のエンジンユニット、吸気装置及び燃料蒸発ガス排出抑制装置などを示す斜視図。

【図7】図６の平面図。

【図8】図６の正面図。

【図9】図６の燃料蒸発ガス排出抑制装置の周囲を拡大して示す部分拡大側面図。

【図10】図６のキャニスタを示す側断面図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面透視図であり、図２は、図１のスクータ型自動二輪車の後半部を、フレームカバーを除いて示す左側面図である。本実施の形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

【0014】

スクータ型自動二輪車１０は、アンダーボーン型の車体フレーム１１を備える。この車体フレーム１１は、前頭部のステアリングパイプ１２の後部から１本のメインフレーム１３が下方へ向かって延出され、このメインフレーム１３の下部から左右一対の第１リアフレーム１４Ａが後斜め上方へ延出され、これらの第１リアフレーム１４Ａに、平面視Ｕ字形状の第２リアフレーム１４Ｂが一体化されて構成される。

【0015】

ステアリングパイプ１２にフロントフォーク１５が、ハンドルバー１６と共に左右に回動自在に支持され、このフロントフォーク１５の先端に前輪１７が軸支されている。一方、図１〜図３に示すように、前記メインフレーム１３の後端部と第１リアフレーム１４Ａとの連結部分にエンジン懸架ブラケット１８が取り付けられる。このエンジン懸架ブラケット１８に、リンク部材１９を介してエンジンユニット２０が、ピボット軸２１回りに上下方向に揺動可能に枢支される。尚、ピボット軸２１はエンジンユニット２０側の揺動中心であり、図２の符号２２は、リンク部材１９のエンジン懸架ブラケット１８に対する車体側揺動中心である。

【0016】

エンジンユニット２０は、スクータ用として一般的に用いられるものであり、エンジン２３と変速装置２４とを一体に備えて構成され、変速装置２４の後部に後輪２５が直接軸支される。変速装置２４の後部と第２リアフレーム１４Ｂとの間にリアクッションユニット２６が上下に掛け渡され、このリアクッションユニット２６によりエンジンユニット２０及び後輪２５が緩衝懸架される。ここで、変速装置２４は、エンジン２３の回転を変速及び伝動するベルト式無段変速機と最終減速機構(共に図示せず)とを含む。

【0017】

車体フレーム１１における第２リアフレーム１４Ｂの上方に、着座シート２７が開閉自在に設けられる。この着座シート２７の車両下方には、シリンダアッセンブリ３２（後述）の車両上方に、ヘルメット等の物品を収納可能な物品収納ボックス２８が配置され、エアクリーナ４６（後述）の車両上方にフューエルタンク２９が配置される。これらの物品収納ボックス２８及びフューエルタンク２９は、車体フレーム１１の第２リアフレーム１４Ｂに取り付けられて支持される。着座シート２７を開放することによって物品収納ボックス２８の上部開口２８Ａが開放され、この物品収納ボックス２８内に物品の出し入れが可能になる。

【0018】

尚、車体フレーム１１及びエンジンユニット２０の前部は合成樹脂製のフレームカバー３０によって全体的に覆われ、外観の向上や内部機器の保護が図られている。

【0019】

図１及び図７に示すように、エンジン２３は、クランクケース３１から前方へ向かってシリンダアッセンブリ３２が略水平方向に前傾して延出されて構成される。クランクケース３１の車幅方向一端側（本実施形態では左側）から変速装置２４のケーシング（変速装置ケーシング３３）が一体に車両後方へ延出されている。即ち、クランクケース３１は左右割り構造であり、左側クランクケース部が車両後方へ延出され、変速機カバーと共に変速装置ケーシング３３が構成される。

【0020】

図１に示すように、シリンダアッセンブリ３２は、シリンダ３４とシリンダヘッド３５とヘッドカバー３６とがクランクケース３１側から順次重ねられて構成される。そして、シリンダ３４及びシリンダヘッド３５の周囲は、合成樹脂製のシリンダカウル３７により覆われている。

【0021】

シリンダカウル３７内では、エンジン２３のクランクシャフト（不図示）に取り付けられた冷却ファン（不図示）の回転により、図４に示す導風口３８から冷却用空気が導入されて、シリンダ３４及びシリンダヘッド３５が強制冷却される。上記導風口３８は、シリンダカウル３７の右側方に開口される。シリンダ３４及びシリンダヘッド３５を冷却した冷却用空気は、シリンダカウル３７の下面に形成された排風口３９から排出される。尚、図４中の符号４０は、変速装置ケーシング３３内のベルト室へ空気を導くベルト冷却空気用ダクトである。

【0022】

図４〜図８(特に図４及び図５)に示すように、シリンダアッセンブリ３２のシリンダヘッド３５には、上部に吸気装置４１が、下部に排気装置４２がそれぞれ接続されている。これらの吸気装置４１と排気装置４２は、シリンダアッセンブリ３２を挟み車幅方向で反対側に位置づけられて、車両後方へ延設される。このうち吸気装置４１は、車幅方向で変速装置ケーシング３３と同じ側（本実施形態では左側）における変速装置ケーシング３３の上方に配置されている。

【0023】

吸気装置４１は、特に図４及び図７に示すように、シリンダヘッド３５に形成される吸気ポート（不図示）に接続され、車両後方へ向けて湾曲形状に延出されるインテークパイプ４３と、このインテークパイプ４３に接続されるキャブレタ４４と、このキャブレタ４４に接続されるコネクティングチューブ４５と、このコネクティングチューブ４５に接続されるエアクリーナ４６と、を有して構成される。エアクリーナ４６にインレットパイプ４７が設けられている。

【0024】

エアクリーナ４６にて塵埃等が除去された洗浄な空気が、吸気としてキャブレタ４４へ供給される。このキャブレタ４４は、吸気ポートへの吸気量に応じて、フューエルタンク２９からの燃料をフューエルホース４８を経て所定量導入して霧化し、吸気と共にエンジン２３（シリンダヘッド３５）の吸気ポートへ供給する。ここで、図２、図３及び図６中の符号４９はフューエルドレンホースであり、符号２９Ａは、フューエルタンク２９の上部を覆うフューエルタンクカバーである。また、図５〜図７中の符号５０は、エンジン２３内のブローバイガスをエアクリーナ４６へ導くブリーザホースである。

【0025】

図６〜図８を用いて吸気装置４１について更に詳述すると、吸気ポートはシリンダヘッド３５の左上隅部で左側面に開口する。この吸気ポートに接続されるインテークパイプ４３は、車幅方向外側に向けて延出した後、後方へ向けて延出するような湾曲形状を有する。吸気装置４１は、図５及び図７に示す車両平面視において、シリンダアッセンブリ３２のシリンダ軸線Ｏに対して車両左側に偏倚した位置に配置され、上方に設けられた物品収納ボックス２８(図１、図２)の底面との干渉を回避している。これにより、物品収納ボックス２８を低位に配置でき、この物品収納ボックス２８の上方に配置される着座シート２７の座面が低くなるため、車両停止時におけるライダーの足着き性が良好になる。

【0026】

また、排気装置４２は、図４及び図５に示すように、シリンダヘッド３５内に形成される排気ポート(不図示)に接続されるエキゾーストパイプ５１と、このエキゾーストパイプ５１の下流端に接続されるマフラー５２とを備えて構成される。エキゾーストパイプ５１は、シリンダヘッド３５の下面から車両下方へ延び、車幅方向一側へ向けて湾曲した後、エンジン２３の一側方を通って車両後方へ延出する。本実施形態では、車幅方向右側にエキゾーストパイプ５１及びマフラー５２が配置される。このマフラー５２は、マフラーカバー５３で覆われると共に、車幅方向右側でエンジン２３のクランクケース３１の右側面後部に、マフラーブラケット５４を介して固定される。このようにして、図１及び図２に示すように、排気装置４２は、吸気装置４１と共に、ピボット軸２１回りにエンジンユニット２０と同期して車両上下に揺動可能に構成される。

【0027】

ところで、図２、図３及び図６に示すように、本実施形態のスクータ型自動二輪車１０では、例えばエンジン２３の停止中にフューエルタンク２９内で発生した燃料蒸発ガスの車外への排出を抑制する燃料蒸発ガス排出抑制装置が設置されている。この燃料蒸発ガス排出抑制装置５５は、フューエルタンク２９内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に吸着すると共に、吸気装置４１内へパージ（放出）するキャニスタ５６を備える。

【0028】

キャニスタ５６は、シリンダアッセンブリ３２における吸気装置４１側（車両左側）の一側方であって変速装置ケーシング３３の車両前方に形成される空間５７内に配置される。従って、このキャニスタ５６は、シリンダアッセンブリ３２を挟んで排気装置４２の反対側に位置づけられることになり、排気装置４２のエキゾーストパイプ５１及びマフラー５２からの熱がシリンダアッセンブリ３２によって遮られ、キャニスタ５６に伝熱されることが防止される。

【0029】

また、キャニスタ５６は、車両側面視において、エンジンユニット２０の揺動中心であるピボット軸２１の近傍且つ直上で、キャニスタブラケット５８を用いて車体フレーム１１のエンジン懸架ブラケット１８に取り付けられる。更に、キャニスタ５６はその上端が、吸気装置４１（特にキャブレタ４４）の下端よりも下方に位置するように配置されている。吸気装置４１におけるキャニスタ５６の上方に位置する部分（インテークパイプ４３及びキャブレタ４４）は、ピボット軸２１の上方にあるため、エンジンユニット２０の揺動時に略水平方向の揺動軌跡を描くことになる。従って、上述のようにキャニスタ５６がピボット軸２１の近傍且つ直上で吸気装置４１の下方に位置しているので、エンジンユニット２０の揺動時においても、キャニスタ５６が吸気装置４１に接触することが防止される。また、キャニスタ５６が前記空間５７内で吸気装置４１の下方に配置されることで、デッドスペースの有効利用が図られる。

【0030】

また、キャニスタ５６は、その長手方向を車両上下方向に向けた姿勢で配置されると共に、その上部を車両前方に傾斜させて、車体フレーム１１のエンジン懸架ブラケット１８に取り付けられる。これにより、車両走行時、エンジンユニット２０の車両上下方向の揺動によってもキャニスタ５６が周辺部品と干渉することを防止できる。詳述すると、キャニスタ５６の後方には変速装置ケーシング３３が配置されているが、エンジンユニット２０の揺動により変速装置ケーシング３３の前端がキャニスタ５６に近接移動しても、キャニスタ５６が前傾しているため相互に干渉することがない。

【0031】

キャニスタ５６の上部後面側には、図２、図６及び図１０に示すように、フューエルタンク２９からのサージホース６０が接続され、フューエルタンク２９内で発生した燃料蒸発ガスがキャニスタ５６内に導かれて、キャニスタ５６の活性炭５９に吸着される。また、キャニスタ５６の上部前面側には、吸気装置４１のキャブレタ４４に連通したパージホース６１が接続され、後述のパージバルブ６３によりキャニスタ５６内と吸気装置４１（キャブレタ４４）との連通、遮断が切り換えられる。キャニスタ５６の下部には、一端が大気開放されたキャニスタエアホース６２が接続されており、キャニスタ５６内は常時外気に連通している。

【0032】

キャニスタ５６は、頂部にパージバルブ６３を備える。このパージバルブ６３には、そのダイヤフラム上部室６６Ａと吸気装置４１（インテークパイプ４３）とを接続するキャニスタバキュームホース６４が設けられている。

【0033】

パージバルブ６３は、図１０に示すように、ダイヤフラム６５がダイヤフラム上部室６６Ａとダイヤフラム下部室６６Ｂとを区画して設置され、ダイヤフラム上部室６６Ａ内にダイヤフラム６５を付勢するスプリング６７が配置され、ダイヤフラム６５に弁体６８が固着されて構成される。ダイヤフラム下部室６６Ｂは連通孔６９を介して、活性炭５９が収容された収容室７０に連通する。弁体６８は、スプリング６７の付勢力の作用で弁座７１に圧接され、ダイヤフラム下部室６６Ｂとパージホース６１との連通を遮断する（パージバルブ６３の閉弁）。また、ダイヤフラム上部室６６Ａはキャニスタバキュームホース６４に連通する。

【0034】

パージバルブ６３はスプリング６７の付勢力により常閉とされる。キャニスタバキュームホース６４からダイヤフラム上部室６６Ａに作用する吸気負圧により、スプリング６７の付勢力に抗してダイヤフラム６５が移動することで、弁体６８が弁座７１から離反してパージバルブ６３が開弁される。このパージバルブ６３が開弁状態にあるとき、キャニスタ５６内の活性炭５９で吸着された燃料蒸発ガスはパージ(放出)され、連通孔６９、ダイヤフラム下部室６６Ｂを経てパージホース６１内を流れ、吸気装置４１(キャブレタ４４)に供給される。

【0035】

このようにして、図２及び図６に示すように、エンジン２３の停止中にキャニスタ５６内に吸着された燃料蒸発ガスは、エンジン２３の運転時に吸気装置４１のキャブレタ４４内にパージされ、予混合気と共にエンジン２３の燃焼室へ吸入されて燃焼される。このため、フューエルタンク２９内で発生した燃料蒸発ガスの車外への放出が抑制される。

【0036】

ここで、前記パージホース６１は、図７に示すように、吸気装置４１のキャブレタ４４に接続され、このキャブレタ４４の図示しない吸気通路内に配置されたスロットルバルブ(不図示)の下流側で吸気通路に連通する。

【0037】

また、前記キャニスタバキュームホース６４は、図８に示すようにパージホース６１と略平行に隣接して配置されると共に、インテークパイプ４３に取り付けられたスリーウェイジョイント７２に接続され、キャブレタ４４よりも下流側の前記吸気通路で発生する負圧を、キャニスタ５６のパージバルブ６３のダイヤフラム上部室６６Ａに導く。スリーウェイジョイント７２の残りの一端には、二次エア供給装置７３のエアカットバルブ７４のダイヤフラム室(不図示)に吸気負圧を導くための別の負圧ホースである二次エアバキュームホース７５が接続される。

【0038】

尚、二次エア供給装置７３は、エンジン２３のシリンダヘッド３５の排気ポート内が排気脈動により負圧となったときにリードバルブ(不図示)が開弁して、二次エアホース７６(図７、図８)から排気ポートに新気（二次エア）を導入することで、排気中に酸素を供給して排気中のＨＣやＣＯを酸化反応させたり、触媒の作用を促進させて有害排出物を低減させるものである。しかしながら、例えば急減速時等のように、エンジン２３の高回転状態でスロットルバルブを全閉したような場合には、吸気負圧が大きくなり空燃比がリッチとなってしまうため、この状態で排気中に二次エアを供給するとアフターファイヤが発生し、触媒等を損傷する可能性がある。

【0039】

そこで、規定以上の吸気負圧が発生したときに二次エアホース７６からの二次エアを遮断するために、エアカットバルブ７４が設けられている。このエアカットバルブ７４は常開とされており、過大な負圧が発生すると、この過大な負圧が二次エアバキュームホース７５を経てエアカットバルブ７４のダイヤフラム室に作用し、ダイヤフラムが移動してエアカットバルブ７４が閉弁動作する。これにより、二次エアホース７６から排気ポートへの二次エアの供給が遮断される。

【0040】

図２及び図９に示すように、本実施形態では、キャニスタバキュームホース６４は、吸気装置側接続端部（即ちスリーウェイジョイント側端部）Ｘとキャニスタ側接続端部（即ちパージバルブ側端部）Ｙとを結ぶ仮想直線Ｍに対して車両前方に配置される。更にキャニスタバキュームホース６４は、車両空車時の車両側面視において、その主要部が、前記仮想直線Ｍに対して平行に略直線状に配設されている。これらにより、キャニスタバキュームホース６４を最短経路で配管できると共に、キャニスタ５６上方の狭小空間内にキャニスタバキュームホース６４を収めることが可能になり、エンジンユニット２０の揺動時にキャニスタバキュームホース６４がパージホース６１と共に大きく振動して車体フレーム１１の特に第１リアフレーム１４Ａに干渉することが防止される。

【0041】

ここで、図９における符号Ｌ０は、車両空車時（車両空車状態）におけるキャニスタバキュームホース６４の位置を示し、符号Ｌ１はリアクッションユニット２６の最圧時（車両最圧状態）におけるキャニスタバキュームホース６４の位置を示し、符号Ｌ２はリアクッションユニット２６の最伸時（車両最伸状態）におけるキャニスタバキュームホース６４の位置を示す。

【0042】

また、略平行に隣接配設されたキャニスタバキュームホース６４及びパージホース６１は、図９に示す車両側面視において、空車状態におけるキャニスタバキュームホース６４の吸気装置側接続端部Ｘとエンジンユニット２０の揺動中心であるピボット軸２１とを結ぶ仮想直線Ｎに対して交差するように配設されている。これにより、エンジンユニット２０の揺動時にキャニスタバキュームホース６４及びパージホース６１に作用する慣性力Ｆのうち、これらのホース（キャニスタバキュームホース６４、パージホース６１）の長手方向に直交する方向の分力Ｆ1がこれらのホースを揺動させる力になるが、この分力Ｆ1が慣性力Ｆよりも小さいので、これらのホース（キャニスタバキュームホース６４及びパージホース６１）を仮想直線Ｎに対して略平行となるように配設した場合に比べて、これらホースの振動時の振幅が抑制される。

【0043】

更に、エンジンユニット２０は、車両側面視において、キャニスタバキュームホース６４の車両空車状態における位置Ｌ０と車両最圧状態における位置Ｌ１とのなす角αよりも、キャニスタバキュームホース６４の車両空車状態における位置Ｌ０と車両最伸状態における位置Ｌ２とのなす角βの方が小さくなるように設置されている。これにより、キャニスタ５６が前傾配置されてキャニスタ側接続端部Ｙ側でキャニスタバキュームホース６４の曲率半径が小さくなっている場合でも、エンジンユニット２０が車両最伸状態側へ揺動したときに、キャニスタバキュームホース６４がキャニスタ側接続端部Ｙ付近で潰されて、内部通路が遮断されることが防止される。

【0044】

尚、キャニスタバキュームホース６４と平行にパージホース６１が配設されているが、このパージホース６１のキャニスタ側接続端部付近の変形についても、キャニスタバキュームホース６４と同様であるため、パージホース６１の内部通路の遮断が防止される。

【0045】

以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（１１）を奏する。

【0046】

（１）吸気装置４１が、図４に示すように、シリンダアッセンブリ３２を挟んで排気装置４２と反対側に配置され、キャニスタ５６が、図６及び図９に示すように、シリンダアッセンブリ３２における吸気装置４１側の一側方であって変速装置ケーシング３３の車両前方に形成された空間５７内に配置されたので、キャニスタ５６を排気装置４２から離間して配置できる。このため、キャニスタ５６内の活性炭５９が高温となって燃料蒸発ガス（ＨＣ、ＣＯ）の吸着性能が低下することを防止できる。特に、排気装置４２とキャニスタ５６との間にシリンダアッセンブリ３２が位置するので、排気装置４２の周囲の高温雰囲気のみならず、排気装置４２からの輻射熱もキャニスタ５６に伝達しないようにできる。

【0047】

（２）キャニスタ５６が、シリンダアッセンブリ３２における吸気装置４１側の一側方に配置されるので、キャニスタ５６と吸気装置４１とを接続するパージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４の長さを短縮できる。このため、エンジンユニット２０及び吸気装置４１が車両上下方向に揺動した場合にも、これらのパージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４が周辺部品と干渉することを回避でき、この結果、パージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４の損傷を防止できる。

【0048】

(３)エンジンユニット２０の揺動中心であるピボット軸２１の近傍且つ直上にキャニスタ５６が配置されたので、エンジンユニット２０における揺動変位量が小さい部位の周辺にキャニスタ５６を配置できる。このため、キャニスタ５６とエンジンユニット２０との干渉を確実に回避できる。

【0049】

(４)エンジンユニット２０と共に揺動する吸気装置４１は、エンジンユニット２０の揺動中心であるピボット軸２１の上方に位置しているため、この吸気装置４１の揺動軌跡は略水平方向の成分が主になる。このとき、キャニスタ５６の上端が、吸気装置４１の下端(特にキャブレタ４４の下端)よりも下方に位置しているので、キャニスタ５６の上方空間で吸気装置４１が上述のように略水平方向に揺動する際に、この吸気装置４１とキャニスタ５６との干渉を回避することができる。

【0050】

(５)吸気装置４１はキャニスタ５６の車両上方に配置されたので、この吸気装置４１に接続されるパージホース６１をキャニスタ５６の上部に接続することで、パージホース６１を短縮できる。これにより、エンジンユニット２０と共に揺動するパージホース６１の揺動変位量を低減でき、パージホース６１の周辺部品との干渉を防止できるので、パージホース６１の損傷を回避できる。

【0051】

(６)キャニスタエアホース６２がキャニスタ５６の下部に接続されたので、このキャニスタエアホース６２の大気解放端から仮に水が浸入した場合にも、キャニスタ５６内の底部に水が溜まることになる。このため、キャニスタ５６内の活性炭５９(図１０)に水が付着することを抑制できる。

【0052】

（７）キャニスタ５６は、図２及び図９に示すように、その上部を車両前方に傾斜させて車体フレーム１１のエンジン懸架ブラケット１８に取り付けられたので、車両走行時に、エンジンユニット２０の車両上下方向の揺動によっても、キャニスタ５６が周辺部品、特に変速装置ケーシング３３の前端部分と干渉することを防止できる。

【0053】

（８）キャニスタ５６に接続されるパージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４が略平行に隣接して配設されたので、エンジンユニット２０の揺動時に振動するパージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４をまとめて束ねることで、これらのホース６１及び６４をコンパクト化できる。

【0054】

（９）キャニスタバキュームホース６４は、吸気装置側接続端部Ｘとキャニスタ側接続端部Ｙとを結ぶ仮想直線Ｍに対し車両前方に配置されると共に、車両空車時の車両側面視においてその主要部が仮想直線Ｍに対し平行に略直線状に配設されている。このため、キャニスタバキュームホース６４を最短経路で配管でき、更にキャニスタ５６上方の狭小空間内にキャニスタバキュームホース６４を収めることができる。これらの結果、エンジンユニット２０の揺動時にキャニスタバキュームホース６４がパージホース６１と共に大きく振動して周辺部品（特に第１リアフレーム１４Ａ）に干渉することを防止でき、更に、キャニスタバキュームホース６４が吸気装置側接続端部Ｘ、キャニスタ側接続端部Ｙ付近で大きく撓んで損傷し、燃料蒸発ガスが漏出することを防止できる。

【0055】

（１０）パージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４が、車両側面視において、車両空車状態におけるキャニスタバキュームホース６４の吸気装置側接続端部Ｘとエンジンユニット２０のピボット軸６１とを結ぶ仮想直線Ｎに対し交差して配設されたので、エンジンユニット２０の揺動時にパージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４に作用する慣性力Ｆの分力Ｆ１が、パージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４に振動を与える力になる。この分力Ｆ1は慣性力Ｆよりも小さいので、パージホース６１及びキャニスタバキュームホース６４を仮想直線Ｎに対して略平行となるように配設した場合に比べて、これらホースの振動時における振幅を抑制できる。

【0056】

（１１）エンジンユニット２０は、車両側面視において、キャニスタバキュームホース６４の車両空車状態における位置Ｌ０と車両最圧状態における位置Ｌ１とのなす角αよりも、キャニスタバキュームホース６４の車両空車状態における位置Ｌ０と車両最伸状態における位置Ｌ２とのなす角βの方が小さくなるよう設定されている。このため、エンジンユニット２０の揺動時（特に車両最伸状態）にキャニスタバキュームホース６４が大きく曲げ変形されて、内径の小さなキャニスタバキュームホース６４の連通が遮断されることを防止できる。このようにキャニスタバキュームホース６４の連通遮断が防止されるので、キャニスタ５６のパージバルブ６３の不必要な閉弁が回避され、キャニスタ５６内の活性炭５９に吸着された燃料蒸発ガスを吸気装置４１のキャブレタ４４内へ良好にパージすることができる。

【0057】

以上実施形態について説明してきたが、本発明は、上述したような各実施形態の具体的構成に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。

【符号の説明】

【0058】

１０ スクータ型自動二輪車
１１ 車体フレーム
２０ エンジンユニット
２１ ピボット軸（エンジンユニットの揺動中心）
２３ エンジン
２４ 変速装置
２９ フューエルタンク（燃料タンク）
３１ クランクケース
３２ シリンダアッセンブリ
３３ 変速装置ケーシング
３４ シリンダ
３５ シリンダヘッド
３６ ヘッドカバー
４１ 吸気装置
４２ 排気装置
５５ 燃料蒸発ガス排出抑制装置
５６ キャニスタ
５７ 空間
６０ サージホース
６１ パージホース
６２ キャニスタエアホース
６３ パージバルブ
６４ キャニスタバキュームホース
Ｘ 吸気装置側接続端部
Ｙ キャニスタ側接続端部
Ｍ、Ｎ 仮想直線
Ｌ０、Ｌ１、Ｌ２ 位置
α、β なす角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】