特許 6019694 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6019694

(24)【登録日】2016年10月14日

(45)【発行日】2016年11月2日

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/0132 20060101AFI20161020BHJP

   B60R 21/0136 20060101ALI20161020BHJP

   B60R 21/16 20060101ALI20161020BHJP

【ＦＩ】

   B60R21/0132

   B60R21/0136

   B60R21/16

【請求項の数】5

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2012-93892(P2012-93892)

(22)【出願日】2012年4月17日

(65)【公開番号】特開2013-220744(P2013-220744A)

(43)【公開日】2013年10月28日

【審査請求日】2014年11月21日

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】中村 真也

(72)【発明者】

【氏名】藤澤 直樹

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 裕之

(72)【発明者】

【氏名】西山 明宏

(72)【発明者】

【氏名】二井 孝彰

【審査官】 柳楽 隆昌

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−０２６０７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３０６２２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００８／０５９６４４（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｒ ２１／０１３２

Ｂ６０Ｒ ２１／０１３６

Ｂ６０Ｒ ２１／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載され前記車両の横加速度を検出する加速度センサと、
前記車両に搭載され前記車両のロールレイトを検出する角速度センサと、
前記加速度センサで検出された横加速度と前記角速度センサで検出されたロールレイトとに基づいて前記車両の挙動を判定する判定手段と、を備え、
前記挙動には、前記車両が車体側方の下部に衝撃を受けた状態である第一挙動と、前記車両が車体側方の上部から下部にわたる衝撃を受けた状態である第二挙動と、前記車両が前記車体側方に衝撃を受けず横転する状態である第三挙動とが含まれ、
前記判定手段は、前記横加速度が所定の第一閾値以上であり且つ前記ロールレイトが所定の第二閾値以上であれば前記車両が前記第一挙動であると判定し、前記横加速度が前記第一閾値以上であり且つ前記ロールレイトが前記第二閾値未満であれば前記車両が前記第二挙動であると判定し、前記横加速度が前記第一閾値未満であり且つ前記ロールレイトが所定の第三閾値以上であれば前記車両が前記第三挙動であると判定する
ことを特徴とする、車両制御装置。

【請求項2】

前記判定手段は、前記車両の横加速度と前記車両のロールレイトとの関係を記憶した二次元マップを有し、前記二次元マップを用いて前記車両の挙動を判定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記車両に搭載された複数の乗員保護装置と、
前記判定手段によって判定された挙動に応じて前記複数の乗員保護装置から適切な乗員保護装置を選択して作動させる制御手段と、を備える
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記加速度センサは、前記車両の左右に一つずつ搭載され、
前記判定手段は、左右の前記加速度センサから検出された二つの横加速度のうちの大きい方の値を用いて前記車両の挙動を判定する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記第三閾値は、少なくとも前記横加速度がゼロである場合には前記第二閾値よりも小さい値に設定されている
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の挙動を判定する車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、車両には、車両の異常（例えば、他の物体に対する衝突や横転等）を検出するためのセンサや、このような異常時に乗員を保護するための保護装置が搭載されている。例えば、特許文献１では、車両の左右側部に側突センサが設けられ、この側突センサで側突用のエアバッグを展開させる必要がある側突が検知されると、側突用のエアバッグを展開させている。なお、側突センサは車両の左右方向の横加速度と前後方向の前後加速度とを検知するものである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１１−２３５８３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、車両は、立ち木や建物の壁等の比較的高さが高いものと側面衝突した場合と、自動車やガードレール等の比較的高さが低いものと側面衝突した場合とでは、車体に作用する衝撃位置が異なるため、異なった挙動を示す。特に、車両が車体側方から衝撃を受けた場合は、前後からの衝撃に比べて乗員までの距離が短いため、これらの衝突を的確に区別し、適切な乗員保護装置を作動させることが望ましい。

【0005】

また、例えば車両が、路肩，縁石等に乗り上げた場合や急ハンドル操作された場合は、ロールオーバー（横転）する可能性がある。この場合、車両は衝突時とは異なる挙動を示すことが予測されるため、車両の横転についても的確に判別し、車両の挙動に応じた適切な乗員保護装置を作動させることが望ましい。なお、上記の特許文献１では、このような車両の挙動を判別することはできない。

【0006】

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、車両の挙動を適切に判定することができるようにした、車両制御装置を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

【課題を解決するための手段】

【0007】

（１）ここで開示する車両制御装置は、車両に搭載され前記車両の横加速度を検出する加速度センサと、前記車両に搭載され前記車両のロールレイトを検出する角速度センサと、前記加速度センサで検出された横加速度と前記角速度センサで検出されたロールレイトとに基づいて前記車両の挙動を判定する判定手段と、を備え、前記挙動には、前記車両が車体側方の下部に衝撃を受けた状態である第一挙動と、前記車両が車体側方の上部から下部にわたる衝撃を受けた状態である第二挙動と、前記車両が前記車体側方に衝撃を受けず横転する状態である第三挙動とが含まれ、前記判定手段は、前記横加速度が所定の第一閾値以上であり且つ前記ロールレイトが所定の第二閾値以上であれば前記車両が前記第一挙動であると判定し、前記横加速度が前記第一閾値以上であり且つ前記ロールレイトが前記第二閾値未満であれば前記車両が前記第二挙動であると判定し、前記横加速度が前記第一閾値未満であり且つ前記ロールレイトが所定の第三閾値以上であれば前記車両が前記第三挙動であると判定することを特徴としている。

【0009】

（２）また、前記判定手段は、前記車両の横加速度と前記車両のロールレイトとの関係を記憶した二次元マップを有し、前記二次元マップを用いて前記車両の挙動を判定することが好ましい。
（３）また、前記車両に搭載された複数の乗員保護装置と、前記判定手段によって判定された挙動に応じて前記複数の乗員保護装置から適切な乗員保護装置を選択して作動させる制御手段と、を備えることが好ましい。なお、ここでいう乗員保護装置としては、例えばサイドエアバッグ，カーテンエアバッグ等のエアバッグ装置や、シートベルトのプリテンショナーや、ハンドルの舵角制御装置や自動ブレーキ制御装置等がある。
（４）前記加速度センサは、前記車両の左右に一つずつ搭載され、前記判定手段は、左右の前記加速度センサから検出された二つの横加速度のうちの大きい方の値を用いて前記車両の挙動を判定することが好ましい。
（５）前記第三閾値は、少なくとも前記横加速度がゼロである場合には前記第二閾値よりも小さい値に設定されていることが好ましい。

【発明の効果】

【0010】

開示の車両制御装置によれば、車両の横加速度とロールレイトとを用いることで、車両が、車体側方の下部に衝撃を受けた状態（第一挙動）であるか、車体側方の上部から下部にわたる衝撃を受けた状態（第二挙動）であるか、車体側方に衝撃を受けず横転する状態（第三挙動）であるかを判定することができるため、車両の挙動に応じた適切な制御を行うことができる。
また、横加速度と第一閾値とを比較し、さらにロールレイトと第二閾値とを比較することで、車両が第一挙動を示しているのか、第二挙動を示しているのか、第一挙動及び第二挙動以外の挙動である横転（第三挙動）であるのかを適切に判定することができる。これにより、簡単な構成で車両の挙動を判定することができ、車両の挙動に応じた適切な制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】一実施形態に係る車両制御装置を備えた車両の構成図である。

【図2】車両の各挙動を説明するための車両後方から見た背面図であり、（ａ）は通常の状態、（ｂ）は第一挙動、（ｃ）は第二挙動、（ｄ）は第三挙動をそれぞれ示す。

【図3】各挙動において車両に発生する横加速度及びロールレイトの経時変化を例示するグラフである。

【図4】一実施形態に係る車両制御装置の挙動判定に用いられる判定マップである。

【図5】図４の判定マップを用いた挙動判定を説明するフローチャートである。

【図6】他の実施形態に係る車両制御装置の挙動判定に用いられる判定マップである。

【図7】図６の判定マップを用いた挙動判定を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態に係る車両制御装置について、図１〜図５を用いて説明する。以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、左右方向を横方向とする。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。

【0013】

図１及び図２（ａ）に示すように、本車両制御装置が適用された車両１には、二つの加速度センサ１１，１２と、角速度センサ１３とが搭載されている。加速度センサ１１，１２は、車両の左右（例えばセンターピラーの下部）に一つずつ取り付けられ、車両１の横方向の加速度（横加速度）Ａを検出するものである。ここでは、加速度センサ１１，１２は、車両後方から見て右から左へ向かう方向を正の値とし、左から右へ向かう方向を負の値として検出する。以下、車両右側に設けられた加速度センサ１１で検出された横加速度情報を横加速度Ａ₁とし、車両左側に設けられた加速度センサ１２で検出された横加速度情報を横加速度Ａ₂とし、左右を特に区別しない場合は、単に横加速度Ａとする。加速度センサ１１，１２で検出された横加速度情報Ａ₁，Ａ₂は、いずれも随時後述する車両ＥＣＵ２０へ伝達される。

【0014】

角速度センサ１３は、車両１の前後方向に延びる軸線回りの回転角速度（すなわちロールレイト）Ｒを検出するものである。ここでは、角速度センサ１３は、車両後方から見て右回りを正の値とし、左回りを負の値として検出する。角速度センサ１３で検出されたロールレイトＲは、随時車両ＥＣＵ２０へ伝達される。

【0015】

車両１には、サイドエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２が搭載されている。これらエアバッグ３１，３２は、後述の車両ＥＣＵ２０の制御部２２から展開指令を受けた場合に瞬時に膨張する。サイドエアバッグ３１は、例えばフロントピラーやセンターピラー等の車体側部や座席側部等に内蔵されており、座席の側部から前方に膨張し、乗員の側部に展開される。また、カーテンエアバッグ３２は、例えばフロントピラーからルーフライニングのサイド部分に亘って内蔵されており、フロントウィンドウ２及びリヤウィンドウ３の略全面に展開される。なお、図１ではサイドエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２が展開した状態を示す。

【0016】

また、車両１には、いずれも図示しないシートベルトのプリテンショナーや、ハンドルの舵角制御装置や、自動ブレーキ制御装置が搭載されている。プリテンショナーは、制御部２２から指令を受けると、シートベルトのウェビングを引き込むことで、乗員を座席に固定して保護するものである。また、舵角制御装置は、制御部２２からの指令に基づいてハンドルの舵角を自動的に制御して、車両１の安定性を高めるものである。また、自動ブレーキ制御装置は、制御部２２からの指令に基づいてブレーキ装置を自動的に制御し、車両１に制動力を与えるものである。以下、サイドエアバッグ３１，カーテンエアバッグ３２，シートベルトのプリテンショナー，ハンドルの舵角制御装置，及び自動ブレーキ制御装置をまとめて乗員保護装置３０とも呼ぶ。

【0017】

車両１には、このような乗員保護装置３０を制御する車両ＥＣＵ（Electric Control Unit；電子制御装置）２０が搭載されている。車両ＥＣＵ２０の入力側には、上記の加速度センサ１１，１２及び角速度センサ１３が接続され、車両ＥＣＵ２０の出力側には、乗員保護装置３０が接続されている。車両ＥＣＵ２０は、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。なお、車両１には、上記した他にも、例えばエンジンを制御するエンジンＥＣＵや、空調を制御する空調ＥＣＵ等、様々な制御装置が搭載されており、車両ＥＣＵ２０はこれらの制御装置と情報伝達可能に接続されている。

【0018】

［２．制御構成］
車両ＥＣＵ２０は、ここでは車両１の挙動を判定し、判定した挙動に応じて複数の乗員保護装置３０から適切なものを選択して作動制御を実施する。車両ＥＣＵ２０は、上記の判定及び制御を実施するために、判定部２１としての機能要素と、制御部２２としての機能要素とを有する。
判定部（判定手段）２１は、加速度センサ１１，１２で検出された横加速度Ａと角速度センサ１３で検出されたロールレイトＲとに基づいて、車両１の挙動を判定するものである。なお、ここでは、加速度センサ１１，１２で検出された横加速度Ａ₁，Ａ₂の大きい方の値を横加速度Ａとして用いる。ここで判定される車両１の挙動には、次の三つが含まれる。

【0019】

第一の挙動は、図２（ｂ）に示すように、車両１が他車両やガードレール等の比較的高さの低いものと側面衝突（側突）した場合に車両１が示す動作である。なお、図２（ｂ）では、車両１の右側方から自動車４０が衝突してきた場合を示す。この場合、車両１は、重心位置よりも下方である車体側方の下部に対して右側方から衝撃を受ける。これにより、車両１には、右から左に向かう横加速度Ａが発生するとともに、車両１の車体上部が衝突された側（図中右側）へ移動しようとするため、後方から見て右回りに回転するロールレイトＲが発生する。つまり、第一挙動は、車両１に比較的大きな横加速度Ａ及び比較的大きなロールレイトＲが発生した場合をいう。

【0020】

第二の挙動は、図２（ｃ）に示すように、車両１が立ち木やポールや建物の壁等の比較的高さの高いものと側面衝突した場合に示す動作である。なお、図２（ｃ）では、車両１が右側方から電柱５０へ衝突した場合を示す。この場合、車両１は、重心位置よりも上方である車体側方の上部から下部にわたって右側方から衝撃を受ける。これにより、車両１には、右から左に向かう横加速度Ａが発生する。しかし、比較的高さの高いものとの衝突では、衝撃が車体側面の上部にも加わるため、ロールレイトＲは発生しにくい。つまり、第二挙動は、車両１に比較的大きな横加速度Ａ及び比較的小さなロールレイトＲが発生した場合をいう。
なお、第一挙動及び第二挙動において、横加速度Ａの大きさは車体側面に対する衝撃の大きさに比例し、ロールレイトＲの大きさは、衝撃の大きさと車両１の重心から衝突位置までの距離とに比例する。

【0021】

第三の挙動は、図２（ｄ）に示すように、車両１が路肩，縁石等に乗り上げた場合や急ハンドル操作された場合等に示す動作である。なお、図２（ｄ）では、車両１の左車輪が縁石６０に乗り上げた場合を示す。この場合、車両１には後方から見て右回りに回転するロールレイトＲが発生し、車両１がロールオーバー（横転）する可能性が生じる。一方、この場合は、側突の場合と異なり横加速度Ａは発生しにくい。つまり、第三挙動は、車両１に比較的小さな横加速度Ａ及び比較的大きなロールレイトＲが発生した場合をいう。

【0022】

図３は、各挙動において車両１に発生する横加速度Ａ及びロールレイトＲの経時変化を例示したグラフである。例えば、図２（ｂ）に示すように、車両１に自動車４０が右側方から衝突してきた場合、ある時刻ｔ₁では、車両１には横加速度Ａｔ₁及びロールレイトＲｔ₁が発生し、時刻ｔ₁よりも遅い時刻ｔ₂では横加速度Ａｔ₂及びロールレイトＲｔ₂が発生する。さらに時間が進むと、時刻ｔ₃では、車両１には横加速度Ａｔ₃及びロールレイトＲｔ₃が発生する。このように、車両１の右側面に自動車４０が接触した瞬間から、時間間隔を微小にして各時刻における横加速度Ａ及びロールレイトＲをプロットしたものが、図３に示す第一挙動のグラフである。

【0023】

図３に示すように、第一挙動の場合は、横加速度Ａ及びロールレイトＲが共に大きくなるグラフとなる。また、第二挙動の場合は、横加速度Ａは大きくなるものの、ロールレイトＲはあまり大きくならないグラフとなり、第三挙動の場合は、第二挙動とは反対に、ロールレイトＲは大きくなるものの、横加速度Ａはあまり大きくならないグラフとなる。判定部２１は、このように車両１に発生する横加速度Ａ及びロールレイトＲの違いを利用して、車両１の挙動を判定する。

【0024】

このとき、判定部２１は、図４に示すような判定マップ（二次元マップ）を利用する。なお、図４は、車両１の右側面に対する衝突時に用いられる判定マップであり、車両ＥＣＵ２０には左側面に対する衝突時に用いられる判定マップ（図示略）も記憶されている。左側面に対する衝突時に用いられる判定マップは、図４の判定マップの中心点０を対称の中心とする点対称なマップとなっている。

【0025】

図４は、車両１に発生する横加速度ＡとロールレイトＲとに応じて領域が区分された判定マップであり、車両ＥＣＵ２０に予め記憶されている。図４に示す横加速度Ｘ₁及びロールレイトＸ₂，Ｘ₃は、領域を区分するための閾値である。領域１は、横加速度Ａが第一閾値Ｘ₁以上であり且つロールレイトＲが第二閾値Ｘ₂以上の範囲であり、領域２は、横加速度Ａが第一閾値Ｘ₁以上であり且つロールレイトＲが第二閾値Ｘ₂未満の範囲である。また、領域３は、横加速度Ａが第一閾値Ｘ₁未満であり且つロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上の範囲である。

【0026】

なお、ここでは、第三閾値Ｘ₃は、横加速度Ａがゼロから第一閾値Ｘ₁までの範囲内において、横加速度Ａの増大に伴って大きくなるように設定されている。第三閾値Ｘ₃は、横加速度Ａがゼロのときは第二閾値Ｘ₂よりも小さい値に設定され、横加速度Ａが第一閾値Ｘ₁のときは、第二閾値Ｘ₂よりも大きい値になるように線形的に増加するように設定されている。

【0027】

判定部２１は、加速度センサ１１，１２で検出された横加速度Ａと角速度センサ１３で検出されたロールレイトＲとを図４の判定マップに適用し、領域１に該当するときは車両１が第一挙動であると判定し、領域２に該当するときは車両１が第二挙動であると判定し、領域３に該当するときは車両１が第三挙動であると判定する。また、いずれの領域にも該当しない場合は、車両１が通常状態（側突も横転もしない状態）であると判定する。判定部２１での判定結果は、制御部２２へ伝達される。

【0028】

制御部（制御手段）２２は、判定部２１によって判定された各挙動に応じて、複数の乗員保護装置３０の中から適切なものを選択して、この乗員保護装置３０を瞬時に作動させるものである。例えば、制御部２２は、判定部２１によって車両１が第一挙動を示していると判定された場合、サイドエアバッグ３１及びカーテンエアバッグ３２に展開指令を送り、エアバッグを展開させることで乗員の側部全体を保護して側突に対応する。さらに、シートベルトのプリテンショナーに指令を送り、乗員を座席に固定して保護するとともに、自動ブレーキ装置を作動させて車両１を停止させる。

【0029】

また、例えば、制御部２２は、判定部２１によって車両１が第三挙動を示していると判定された場合、ハンドルの舵角制御を実施して車両１の横転を防止する。車両１の横転を防ぐことができなければ、シートベルトのプリテンショナーに指令を送り、乗員を座席に固定して保護するとともに、カーテンエアバッグ３２に展開指令を送り、エアバッグを展開させる。

【0030】

［３．フローチャート］
本実施形態にかかる車両制御装置は上述のように構成されているため、車両１の判定及び制御は、例えば図５に示すフローチャートに従って実施される。なお、このフローチャートは所定の制御周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

【0031】

図５に示すように、ステップＳ１０では、加速度センサ１１，１２及び角速度センサ１３によって横加速度Ａ₁，Ａ₂及びロールレイトＲ（各センサ値）が取得される。続くステップＳ２０では、横加速度Ａ₁又は横加速度Ａ₂が第一閾値Ｘ₁以上であるか否かが判定される。横加速度Ａ₁，Ａ₂の少なくとも一方が第一閾値Ｘ₁以上であるということは、車両１の側面に対して何らかの衝撃が加わったことを意味し、図４の判定マップに照らすと領域１又は領域２に該当することになる。そのため、この場合は、続くステップＳ３０において、ロールレイトＲが第二閾値Ｘ₂以上であるか否かが判定される。つまり、ステップＳ３０では、車両１が第一挙動であるか第二挙動であるかが判定される。

【0032】

ステップＳ３０において、ロールレイトＲが第二閾値Ｘ₂以上であると判定されると、判定マップでは領域１に該当することになる（ステップＳ４０）。つまり、車両１は、他車両やガードレール等の比較的高さの低いものと側面衝突し、第一挙動を示していることになる。この場合、ステップＳ５０において、第一挙動に対応するための適切な制御が選択されて実施される（フローチャート中の「制御１」）。

【0033】

一方、ステップＳ３０において、ロールレイトＲが第二閾値Ｘ₂未満であると判定されると、判定マップでは領域２に該当することになる（ステップＳ６０）。つまり、車両１は、電柱や建物の壁等の比較的高さの高いものと側面衝突し、第二挙動を示していることになる。この場合、ステップＳ７０において、第二挙動に対応するための適切な制御が選択されて実施される（フローチャート中の「制御２」）。

【0034】

また、ステップＳ２０において、横加速度Ａ₁，Ａ₂がいずれも第一閾値Ｘ₁未満であると判定されたときは、車両１は側方から衝撃を受けていないことを意味し、ステップＳ８０において、ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であるか否かが判定される。ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であると判定されると、判定マップでは領域３に該当することになる（ステップＳ９０）。つまり、車両１は、縁石等に乗り上げ、横転挙動（第三挙動）を示していることになる。この場合、ステップＳ１００において、第三挙動に対応するための適切な制御が選択されて実施される（フローチャート中の「制御３」）。

【0035】

ステップＳ５０，ステップＳ７０及びステップＳ１００において、制御１〜３が実施されると、フローチャートは終了される。一方、ステップＳ８０において、ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃未満であると判定されると、車両１は通常の状態を示していることになり、フローチャートはリターンされて、再びステップＳ１０において各センサ値が取得される。

【0036】

［４．効果］
したがって、本実施形態にかかる車両制御装置によれば、車両１の横加速度ＡとロールレイトＲとを用いることで、車両１が、車体の下部に対して衝撃を側方から受けた状態（第一挙動）であるか、車体の上部から下部にわたる衝撃を側方から受けた状態（第二挙動）であるかを判定することができるため、車両１の挙動に応じた適切な制御を行うことができる。すなわち、本車両ＥＣＵ２０によれば、車両１が、例えば他車両やガードレール等の比較的高さの低いものと側面衝突した場合と、電柱や建物の壁等の比較的高さの高いものと側面衝突した場合とを判定することができるため、車両１の挙動に適した制御を実施可能である。

【0037】

また、横加速度Ａと第一閾値Ｘ₁とを比較し、さらにロールレイトＲと第二閾値Ｘ₂とを比較することで、車両１が第一挙動を示しているのか、第二挙動を示しているのかを適切に判定することができる。これにより、簡単な構成で車両１の挙動を判定することができ、車両１の挙動に応じた適切な制御を行うことができる。

【0038】

また、横加速度ＡとロールレイトＲとを用いて、側突以外の挙動である車両１の横転も判定することができるため、車両１の挙動に応じた適切な制御を行うことができる。
また、車両１の挙動判定には、横加速度ＡとロールレイトＲとの関係を記憶した二次元マップを用いるため、簡素な構成で判定することができる。
また、複数の乗員保護装置３０の中から、車両１の挙動に応じたものを選択して作動させることで、乗員１を適切に保護することができる。

【0039】

［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上記実施形態で用いた図４の判定マップに代えて、例えば図６に示すような判定マップを用いてもよい。図６の判定マップは、第三閾値Ｘ₃が横加速度Ａの大きさにかかわらず一定値であり、第二閾値Ｘ₂よりも小さい値に設定されている。この判定マップを用いた場合の制御フローを図７に示す。図７のフローチャートは、図５のフローチャートのステップＳ８０からステップＳ９０の間に四つのステップが追加されたものであるため、図５と同様のステップについては詳細な説明は省略する。

【0040】

図７に示すように、ステップＳ１０で取得された横加速度Ａ₁，Ａ₂がいずれも第一閾値Ｘ₁未満の場合、ステップＳ８０においてロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であるか否かが判定される。ここで、ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であると判定された場合、図６に示す判定マップでは領域３に該当することになる。しかしながら、横加速度Ａがその後増大し、領域１又は領域２に該当する場合もあり得る。そのため、ここでは、ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であると判定されてから所定時間ｔ₀が経過するまでの間、判定を待機させるステップが設けられ、所定時間ｔ₀が経過してもなお横加速度Ａ及びロールレイトＲの値が領域３の場合は第三挙動と判定するようになっている。

【0041】

つまり、ステップＳ８２において、フラグＦがＦ＝０であるか否かが判定され、フラグＦがＦ＝０であればタイマーをスタートさせる（ステップＳ８４）。なお、フラグＦは、タイマーカウントが開始されているか否かをチェックするための変数であり、Ｆ＝０はタイマーカウントが開始されていないことを意味し、Ｆ＝１はタイマーカウントが開始されていることを意味する。続くステップＳ８６ではフラグＦがＦ＝１に設定され、ステップＳ８８では、タイマーカウントｔが所定時間ｔ₀以上であるか否かが判定される。

【0042】

タイマーカウントｔが所定時間ｔ₀未満であれば、フローがリターンされ、再びステップＳ１０において各センサ値が取得され、ステップＳ２０の判定が実施される。この制御周期においても、横加速度Ａ₁，Ａ₂がいずれも第一閾値Ｘ₁未満であり、ロールレイトＲが第三閾値Ｘ₃以上であれば、ステップＳ８２においてフラグＦの判定がなされ、ステップＳ８８へ進んでタイマーカウントｔの判定がなされる。

【0043】

タイマーカウントｔが所定時間ｔ₀以上になっても、横加速度Ａ₁，Ａ₂がいずれも第一閾値Ｘ₁未満のままであれば、ステップＳ９０において図６の判定マップの領域３に該当すると判定される。一方、タイマーカウントｔが所定時間ｔ₀を経過するまでの間に、ステップＳ２０において横加速度Ａ₁，Ａ₂の少なくとも一方が第一閾値Ｘ₁以上であると判定された場合は、図６の判定マップの領域１又は２に該当するため、続くステップＳ３０においていずれの領域に該当するかが判定される。したがって、図６に示すような判定マップを用いた場合でも、横加速度ＡとロールレイトＲとに基づいて、車両１の挙動を適切に判定することができる。
なお、判定マップは、図４及び図６に示すものに限られず、また、マップを用いない判定手法であってもよい。また、閾値Ｘ₁，Ｘ₂，Ｘ₃の大きさについても上記したものに限られない。これらは、車両１に応じた適切な値が予め設定されていればよい。

【0044】

また、図５及び図７に示すフローを用いた例では、横加速度ＡとロールレイトＲとから、車両１の挙動が領域１〜領域３のいずれかであると一旦判定されると、その挙動に応じた制御が実施されてフローが終了されるが、いずれかの領域に該当することが判定されて制御が実施された後も判定を継続して行うように構成されていてもよい。例えば、車両１の挙動が領域３に該当すると判定され、ハンドルの舵角制御や自動ブレーキ制御が実施されている間も、引き続き挙動判定が実施され、車両１の挙動が領域１へ変移したらエアバッグの展開制御も追加するような構成であってもよい。

【0045】

また、上記実施形態では、車両１に二つの加速度センサ１１，１２が搭載され、これらのセンサ１１，１２で検出された横加速度情報Ａ₁，Ａ₂を用いているため、より精度の高い制御が可能であるが、加速度センサは一つであってもよい。この場合、センサの個数を減らすことでコスト増を抑制することができる。
また、角速度センサ１３は、少なくとも車両前後方向の軸線回りの回転角速度を検出可能であればよく、いわゆるジャイロセンサを適用することもできる。

【0046】

また、制御部２２による各挙動に対する車両１の制御は種々変更可能であり、上記したものに限られない。また、上記実施形態では、判定部２１は、車両１の挙動として三つの挙動を判定しているが、第一挙動と第二挙動とを判定する構成であってもよい。つまり、横転を示す第三挙動は本車両ＥＣＵ２０の判定部２１で判定するのではなく、別の手法（例えば、車速，ハンドル角，ブレーキ状態，走行路状態，ジャイロセンサの検出値等に応じて判定する等）により判定する構成であってもよい。
また、本車両制御装置は、自動車やトラック等の様々な車両に適用可能である。

【符号の説明】

【0047】

１ 車両
１１，１２ 加速度センサ
１３ 角速度センサ
２０ 車両ＥＣＵ
２１ 判定部（判定手段）
２２ 制御部（制御手段）
３０ 乗員保護装置
３１ サイドエアバッグ
３２ カーテンエアバッグ
Ａ，Ａ₁，Ａ₂ 横加速度
Ｒ ロールレイト
Ｘ₁ 第一閾値
Ｘ₂ 第二閾値
Ｘ₃ 第三閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】